NOVAS REGRAS DE VOO DA OREIA AIR

Vamos encerrar o ano com um pouco de humor, na verdade estamos indo nesta direção.......
Boas festas e um feliz e prospero 2010.
Adilar
colaboração Ivano Caron

BOEING 787 e STARSHIP

Finalmente após mais de dois anos de atraso o Boeing 787 saiu do chão, juntamente com o Airbus A380 estes são as primeiras aeronaves onde o alumínio passa e para segundo plano sendo substituído por uma família de materiais genericamente chamados de conposites. Estes materiais levam este nome por serem compostos de uma resina tipo epóxi e tecido de fibras ( fiberglass , carbono ,kevlar ou etc ) que são extremamente leves e resistentes podemdo ser moldados conforme as necessidades. Parte atraso no lançamento destes aviões foi causado pela necessidade de ensaios e adequação dos materiais citados para uso no ambiente aeronáutico. Na verdade uma das primeiras tentativas de fazer um avião utilizando prioritariamente composites foi feita na década de 80 por Burt Rutan com a aeronave de design futurista denominada Beechcraft STARSHIP, fotos anexas. Praticamente toda construída em fibra de carbono foi também uma das primeiras à usar o que atualmente chamamos de “glass cockpit", devido a problemas de custo e certificação foram por produzidas apenas 50 unidades, ainda tem algumas voando, porem o que a matou foi que na época não existiam normas que possibilitassem certificar aeronaves feitas de composites.

Relatório do BEA aponta 36 panes parecidas com Airbus desde 2003

Investigação do A330 apura 9 casos semelhantes com aviões vindos do Brasil; queda do Air France ainda é 'mistério'
Bruno Tavares e Gabriel Brust, ESPECIAL PARA O ESTADO, PARIS (Estadão 18/12/2009)
O segundo relatório sobre a tragédia do voo 447 da Air France, divulgado ontem pelo órgão francês de investigação de acidentes aeronáuticos (BEA), lançou novas suspeitas sobre a confiabilidade dos sensores de velocidade (sondas pitot) nos modelos A330 e A340 da Airbus. Entre 12 de novembro de 2003 e 7 de agosto deste ano, os peritos identificaram 36 incidentes - nove deles com aeronaves que faziam a rota entre o Brasil e a Europa ou Estados Unidos - provocados pela obstrução das sondas pitot por gelo. Todos os casos ocorreram em condições meteorológicas adversas e desencadearam "sintomas" idênticos aos registrados pelas mensagens automáticas (Acars) emitidas pelo voo 447 na noite de 31 de maio: medição incorreta da velocidade e desconexão do piloto automático. Das 36 ocorrências analisadas, 34 surgiram na fase de cruzeiro, quando o avião está estabilizado em altitudes elevadas (geralmente acima de 9 quilômetros) e em alta velocidade (em torno de 900 km/h). Assim como o jato da Air France, 30 das aeronaves que apresentaram problemas estavam equipadas com sensores da fabricante francesa Thales.As coincidências entre o voo 447 e os demais incidentes terminam neste ponto. Peritos verificaram que, mesmo com a pane dos sensores, o sistema de proteção por "envelopes", desenvolvido pela Airbus para evitar que eventuais falhas coloquem o avião em risco, permaneceu em funcionamento. No voo 447, verificou-se uma rápida perda desses computadores.Outro ponto que ainda intriga os investigadores é o tempo de duração da pane. A análise dos 36 incidentes ocorridos antes e depois do acidente com o voo 447 mostra que a duração máxima das falhas foi de 3 minutos e 20 segundos. O avião da Air France enviou mensagens de erro por 5 minutos, um indício de que a eventual pane das sondas foi precedida por outros problemas, sejam eles do avião ou da tripulação."Em todos os outros eventos, a situação foi controlada pelo piloto. Os aviões continuavam pilotáveis mesmo com isso", afirmou Jean-Paul Troadec, chefe do BEA. O desafio dos investigadores franceses é desvendar por que os pilotos do voo 447 não tiveram o mesmo êxito. Por enquanto, diz Troadec, o órgão não trabalha com a possibilidade de erro humano. A estratégia é tentar novamente recuperar as caixas-pretas do avião. As buscas terão início em fevereiro e devem contar com o auxílio de peritos e especialistas da Alemanha, Brasil, França, Estados Unidos, Reino Unido e Rússia. Durante 60 dias, as equipes voltarão a vasculhar o fundo do Oceano Atlântico.CAUSA INDETERMINADAEmbora as informações reunidas até agora apontem para uma falha dos sensores de velocidade, o BEA não atribui a eles a causa do acidente. O segundo relatório confirma constatações anteriores, indicando que o avião bateu "violentamente" na superfície da água, com o nariz ligeiramente levantado e não apresentando inclinação. No entanto, a aeronave estava "intacta" e pressurizada no momento do impacto. Os 50 corpos retirados do mar estavam distribuídos por todo o interior da cabine e apresentavam ferimentos compatíveis com choque de baixo para cima. ROTAS BRASILEIRAS
12/11/2003 - Turbulência e erro de medição em voo SP-Paris
27/7/2006 - Indicação falha de velocidade em voo Lisboa-SP
10/9/2008 - Indicação falha de velocidade e perda de sistema eletrônico em um voo Lisboa-Rio
30/3/2009 - Medição falha de velocidade, perda de sistemas e de sustentação em voo SP-Paris
14/4/2009 - Acionamento de computador reserva em um voo entre São Paulo e Lisboa
16/4/2009 - Falha em computadores de voo Rio-Lisboa
21/5/2009 - Desconexão do piloto automático: voo Miami-SP
26/5/2009 - Desconexão do piloto e perda de sistemas em voo entre Rio e Paris
25/06/2009 - Indicação falha de velocidade em voo Natal-Lisboa

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Em quase quinze anos voando Boeing, DC10 e Electra não consigo lembrar de algum problema relativo à indicações de velocidade nas aeronaves citadas, também nunca ouvi qualquer comentário sobre este tipo de pane em toda frota da Varig.
Portanto fica claro que isto é problema de projeto dos aviões fabricados pela empresa Europeia com seus sistemas de gerenciamento de voo que alem de induzir os pilotos a erro impedem que estes assumam o comando total da aeronave.

SAI DE BAIXO QUE VEM AVIADOR....

Esta missiva de autoria desconhecida mostra que diferentemente do que os leigos em aviação pensam sobre o glamour de ser piloto: hotéis 5 estrelas, cidades maravilhosas, restaurantes famosos, um amor em cada aeroporto, aviões automáticos que fazem tudo sozinho. Isto é uma ilusão, a vida de um tripulante é estressante e cheia de cobranças, a carta abaixo coloca um pouco de luz sobre o assunto.
Adilar

SAIA DE BAIXO
Esta carta foi escrita pela esposa de um comandante
Ser mulher de um piloto profissional é antes de tudo, ser uma especialista em extraterrestres. Toda mulher que casa com um aeronauta entra para a aviação. Não tem como fugir. Ou a mulher aprende a falar a linguagem dos tripulantes ou torna-se a burrinha da história. Considerados turistas bem remunerados, os aeronautas hospedam-se em hotéis cinco estrelas,conhecem os melho res restaurantes e criam hábitos sofisticados, independentemente de suas vontades.À força de perambular por aeroportos nacionais e internacionais, conviver com outros povos e outras línguas, conhecer hábitos, artes, artimanhas, e todos eles com etceteras, suas cabeças são bombardeadas a cada vôo com novos e irregulares conhecimentos.Daí, quando eles atravessam o salão de um aeroporto com seus uniformes (que a maioria detesta), impecáveis e com aquele ar de quem vive num mundo inconsúltil e sabe das coisas, trazem consigo uma aura de grande romantismo e charme; podem até ser barrigudinhos e feios, o charme é inevitável.São assediados e incentivados a ter aventuras amorosas, como qualquer marinheiro. Isso não quer dizer que todo comandante seja amante da comissária. Há exceções, não mais que o médico com a enfermeira ou o chefe com a secretária. De um modo geral, são ligadíssimos a suas famílias, que são seu lado terráqueo. Suas mulheres convivem com este risco, assim como convivem com o risco de verem um programa de televisão ser interrompido para darem a notícia de que "acaba de cair um avião, assim, assim, voltaremos em instantes com maiores detalhes." Um dia, ao ouvir uma notícia destas, uma amiga casada com um comandante ligou horários e possibilidades e desesperou-se. Ligou para a companhia sem se identificar, pedindo mais informações sobre o acidente. Quem atendeu, tentando acalmá-la, disse: Minha senhora, não se preocupe, era só um vôo de treinamento. Morreram só os tripulantes. Claro que eu não vou escrever o que ela disse ao informante. Quando um piloto morre em vôo é porque alguma coisa o traiu. A máquina, a natureza a percepção. Todo piloto morto voando, morreu à traição. Por isso, dói de forma diferente em todos os outros, sentir o companheiro traído - às vezes por tão pouco, apenas uma fração de qualquer coisa. Então sufoca e deprime, inquieta e magoa, ter toda a vastidão e depender de milésimos e milímetros. Daí talvez aquele algo diferente existente neles. Quando eles chegam de um vôo, trazem nos sapatos a poeira do mundo, nos cabelos o pó das estrelas e nos olhos um cansaço cósmico. Penalizados pelo diferencial de pressão atmosférica e pelo fuso horário, sentem-se exaustos de imensidão. Incompatibilizados com fronteiras, levam horas para adaptar-se ao micro dia-a-dia. Metade gente, metade ficção não podem, ao chegar de um vôo, serem recebidos de maneira prosaica. Jamais os receba assim: - O Jr. vai perder o ano! -Roubaram aquele relógio que foi do seu pai ! -Hoje é dia 15 e o dinheiro já zerou ! De difícil convívio, fortes candidatos a neuroses e depressões, já saem do avião defasados de realidade. Mas esta realidade só pode ser ministrada em doses homeopáticas, sem o que, eles estuporam. Contudo, não há motivo para desesperar-se. Dentro daquelas inconfundíveis maletas que eles usam, você encontrará toques de carinho. Uma revista italiana, um bombom suíço, um perfume francês ou uma escultura nigeriana. Também poderá ouvir frases assim: - Estava com tantas saudades e tanta pressa em chegar que larguei todas as porteiras do céu abertas. Outra coisa que também os mantém profissionalmente de rédea curta: os exames periódicos. Qualquer profissional, por mais importante e sofisticada que seja sua área, forma-se, faz mestrado, cursos, mas nunca mais um vestibular eliminatório. Com o piloto é diferente. Até os 40 anos, ele tem uma espécie de vestibular anual, depois desta idade passa a ser semestral. Lá vão eles para os rigorosos e altamente sofisticados exames - físico, psíquico e técnico. Todos são eliminatórios. É mais uma dura realidade deste duro mundo aviatório. Cortados de vôo se não preencherem 100% de cada requisito, eles têm uma segunda chance se, dentro de um rígido prazo estipulado pelo setor em que foram eliminados, conseguirem recompor-se integralmente. Naturalmente, os leitores estão pensando: -Mas é claro! A vida de muita gente depende das mãos e da cabeça destes senhores! É...tudo bem! Então por que a sociedade é tão condescendente com os senhores médicos, senadores, deputados, vereadores e o até com o Rei? Por que nenhum candidato precisa fazer exame nenhum? Para fazer e acontecer com a vida e o dinheiro - não de alguns como os senhores passageiros, mas de todo cidadão, indefeso nas mãos deles. Por isso vemos o mundo nas mãos de incompetentes. Com raríssimas e honrosas exceções. Pensem nisso. Então, de repente ,os tripulantes têm que fazer greve para sobreviver decentemente. Um tripulante em greve por melhores salários é uma coisa tão absurda como se os aviões entrassem em greve por uma melhor manutenção. Para a segurança de vôo, nem tripulante, nem avião, podem ser mantidos com o mais ou menos; a sofisticação técnica e profissional só se mantém com o melhor. Cada dia mais. Assim, se eu estiver viajando numa companhia na qual os aeronautas estejam fazendo "operação tartaruga", peço licença ao senhor comandante, pego o microfone e digo: - Senhores passageiros, por favor desapertem os cintos saiam devagar, desçam a escada e corram. Procurem outra companhia, porque esta está economizando em cima de sua segurança..
E você aí, que de avião só sabe quando olha para cima, saia de baixo...

DENTISTA APOSENTADO CRIA MODELOS PERFEITOS AO EXTREMO DE AVIÕES DA SEGUNDA GUERRA

Young C. Park, residente no Hawaii faz modelos em escala 1/16 de aviões da época da guerra, confeccionados em alumínio e com os diversos sistemas presentes num avião real reproduzidos na escala citada o modelo das fotos é do Mustang P-51. A perfeição é tal que usando uma pinça nos controles do cockpit os controles de voo se movimentam, também as metralhadoras .50 e suas balas estão presentes, fica a impressão que se abastecer e ligar vai funcionar....
Clique aqui para mais fotos
Colaboração Ivano Caron
fotos Young C. Park

Avião Anfíbio Contra Incêndios

BERIEV-BE200

clique AQUI para ver o video

A melhor arma para apagar grandes incêndios vem da Rússia, com o BE-200,primeiro jato construído para esta finalidade e já testado em todo o mundo. No ano de 2004 e 2005 na Itália o BE-200 foi usado para apagar cerca de 100incêndios, ele fez 700 mergulhos o que dá uma soma de 5,4 milhões de litrosde água. E em Portugal em 2006 ele apagou 33 incêndios com 2,389 milhões delitros. Ele chega à marca dos 700 km por hora e o tanque tem a capacidade devôo de seis horas. Além de apagar incêndios ele pode ser utilizado comobusca e salvamento, patrulha costeira, transporte de carga e passageiros"disse o representante da empresa.A aeronave tem capacidade de armazenamento de 12 toneladas de água, e 1,2toneladas de retardante (uma substância usada para conter o fogo) por vôo.Por ser anfíbio, para a captação da água ele pousa em um rio, lago ou mar a130 km por hora, e em 18 segundos o reservatório está cheio, e na pista depouso com 15 minutos ele carrega 9 toneladas. Esse processo de pousar naágua é chamado de Scoop. Ele é fabricado na Rússia pela Beriv IrkutCorporation, e representado no Brasil pela Mercoshipping Marítima Ltda.

(Texto de autoria desconhecida)

Colaboração FE Joao Angelo
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Este é o avião ideal para operar na Amazonia, pois alem de apagar incêndios pode ser usado para transporte de passageiros, cargas e tropas, também pode ser usado como avião hospital, possibilitando atender comunidades da região que ficaram praticamente isoladas após a desativação dos saudosos Catalinas da FAB.

General Electric 90115B- O Turbofan mais potente.

O maior e mais potente motor de aviação até o momento. A General Eletric construiu especialmente para os novos Boeing 777 sendo eles de modelos: 777-200LR e 777-300ER e mais recentemente o novo 777F cargueiro. Com empuxo um pouco maior que 115.000 lbs ele é o recordista de potência. Suas pás incorporam um design inovador. Compostas de fibras de Carbono e revestido nas pontas com uma liga de Titânio, elas possuem um formato curvo, com a aparência 3D, que proporcionam sugar mais ar que as pás com formato mais tradicional do mesmo tamanho. O GE 90-115B é 40% mais potente que seus antecessores que equipavam o Boeing 767, os GE CF6-80C2B8F, alem de serem menos barulhento que o mesmo e com uma economia de 1/3 de combustível. (fonte wikipédia)
Colaboração CMT Grisolia

US Airways voo 1549

Clique aqui para ver vídeo completo baseado em dados do próprio avião e radares do controle de voo da área de Nova York, sem duvida o mais completo já feito sobre este acidente.

Colaboração CMT Marcel Mendes

EMIRATES A380

Clique aqui para ver o maravilhoso interior do novo AIRBUS A380

Aeroporto Santos Dumont

Coleção de fotos dos primórdios da aviação e do próprio aeroporto

Anac solicita à TAM esclarecimentos sobre atrasos

(FSP 20nov09, agencia o estado)

São Paulo - A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) solicitou à TAM esclarecimentos sobre os atrasos registrados ontem pela companhia aérea, quando o sistema de check-in da empresa ficou inoperante das 6 horas às 8h40. Segundo a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), 45,1% dos voos da TAM programados da meia-noite até as 13 horas de ontem tiveram atrasos superiores a 30 minutos.
Segundo a assessoria de imprensa da Anac, se ficar comprovado que os atrasos ocorreram mesmo por uma queda no sistema do check-in, a TAM não será penalizada. É que a portaria 676, que versa sobre o padrão de atendimento aos passageiros quando há atrasos e cancelamentos de voos, não prevê punição às companhias neste caso.
Em linhas gerais, a portaria 676, que passou por consulta pública e está sendo revista, exige que a companhia aérea reacomode o passageiro em outro voo em até quatro horas ou faça o ressarcimento ao cliente. A companhia que descumprir tais exigências é punida com o pagamento de multa.
Normalização
Em nota, a TAM informou que as decolagens nos aeroportos de Congonhas e de Guarulhos (São Paulo), os mais movimentados do País, foram normalizadas a partir das 14 horas de ontem, com voos saindo nos horários programados. Em outras cidades do Brasil, a empresa ainda registrava alguns atrasos neste horário. Cinco aeronaves reservas foram acionadas para dar suporte às operações. A empresa destacou, também, que os passageiros "foram reacomodados em outros voos, receberam alimentação e hospedagem, de acordo com as necessidades de cada caso".
Segundo a Infraero, dos 835 voos programados da meia-noite até as 11 horas de hoje nos aeroportos brasileiros, 11,4% ou 95 voos estavam atrasados. Na TAM, o índice de atrasos era de 14,1% (41 voos), considerando todas as 290 decolagens agendadas. A Gol registrava atrasos de 7% (21 dos 299 voos programados), seguida de Webjet (20% de 40 voos), Oceanair (16,7% de todos os 30 voos) e Azul (nenhum atraso dentre seus voos
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Depois do apagão elétrico devemos nos preparar para o caos aéreo que fatalmente acontecera no final do ano e inicio do próximo, que tiver que viajar leve consigo vários quilos de paciência, pois este problema com a TAM é apenas um aperitivo.

POSTER VARIG

Estou disponibilizando pôsteres da pioneira conforme Foto anexa. Tamanho 29,7 x 42 cm, impresso em papel de qualidade, preço R$ 45,00 mais despesas de remessa, pedidos via email : adilard10@gmail.com , colocar no campo assunto: pôster RG.
Outros tamanhos disponíveis sob consulta

Carta enviada para autoridades do governo federal

Dignidade e coerência

Dignidade e coerência, com alto profissionalismo, pautaram via de regra a conduta de todo um corpo social variguiano, somado a um elevado senso de Empresa.

Vendo o desenrolar humilhante em que hoje nos postamos, o ultraje, o deboche, o declínio do Homem no seu mais vil patamar.
O calabouço que emana do poder, impiedoso, indiferente, por demais insolente, faz indagar se ainda é válida nossa postura de patriotas.
Forças extremamente poderosas e não tão ocultas, nos forçam ao cadafalso.

Todas as artimanhas são legítimas?
Respondo que só não são legítimas as mortes vergonhosas e inglórias de tantos amigos, incontáveis doenças e dramas silenciosos. Episódios de dívidas, despejos e fome.

Pergunto se os tempos chegados não nos enquadram melhor como um bando de hunos varrendo instituições. Instigam-nos e nos forçam a sermos bárbaros e vândalos como última opção de sobrevida.
Que leis, desde as trabalhistas até a dos idosos estão em vigor? Que Magna Carta é relegada e jogada na lixeira?

Com que direito o Estado escarna com desdém milhares de pessoas?
Cansei de ajustes de contas, procedimentos contábeis, novos prazos, numa pseudo gravidade insolúvel. A empáfia como é dito "Não há a mínima possibilidade de acordos", proferidas do alto pedestal, retrata amargamente o espírito reinante.

O Estado orquestra conforme suas conveniências. E nós? Amargos e indignados, talvez tenhamos que preencher nosso vazio com algumas lições oriundas do MST, a fim de inquirir e reaver direitos inequívocos, tão calhordamente usurpados.

Formamos um exército de capengas, mancos, desdentados, doentes graves e terminais. Ainda assim um exército. Um batalhão vivo, açoitado, mas incitado a mostrar a cara, e de não fugir dos seus princípios.

Não sei a quem me dirigir. A AGU, aos Ministros do STF? Ao Ministro da Justiça? Da Casa Civil? Do Ministério do Trabalho?
A um parco corpo político que sempre nos abraçou? Ao Representante maior do Brasil? Ao núcleo dos direitos humanos da ONU?
Que tristeza de alma. Que revolta engasgada. Somos parias jogados nas sarjetas da vida.

A Instituição AERUS, o pão nosso de cada dia, tolhida de manobras, representa bem a cara de todos nós, aeronautas e aeroviários numa oscilação de zombarias e desenganos.

Até quando? Até quando irão espoliar e deixar ruir uma parcela de seres humanos? Estará o Estado aguardando a morte de todos para aí então finalmente ficar com o botin? e , encerrar esta página insignificante e chata de uma velharia impertinente?

Os valores que todos economizamos via AERUS, no período produtivo, se esvai pelo ralo de burocratas apáticos e indiferentes.
Nova Reunião se avizinha. Que os anjos nos abençoem




Carlos Edmundo Matzenbacher Joinville - Aposentado AERUS
carlosedmundom@gmail.com

AERUS/VARIG, retrato da má vontade e esperteza da AGU em em celebrar acordo com aposentados

GATOS, TELHADOS E CAVEIRA DE BURRO

Postado por Maia sob Uncategorized

Vamos ao que houve hoje, no gabinete do Senador Paim. Presentes o Senador; dois Consultores Jurídicos do Senado; a Chefe Nacional do Contencionso da AGU, Dra. Gracie Maria; a representante da Procuradoria Geral da União; a presidenta do SNA, Graziella Baggio; e o presidente da FENTAC, Celso Klafke.

II
A Dra. Grace Maria comunicou que, mais uma vez, o grupo não conseguiu encerrar a parte faltante do trabalho – cerca de 10% do levantamento das dívidas tributárias da Varig. E que, de qualquer maneira, esse levantamento não alteraria a essência do que já havia sido obtido até agora. Afirmou que, mesmo abatendo-se valores prescritos, a União é credora tributária de um valor maior do que o crédito da Varig na ação de defasagem tarifária. Frente a isso, adiantou a posição de que um eventual acordo é de difícil celebração, e que essa é a posição de todos os ministérios. Afirmou, ainda, que faltava a manifestação formal de dois ministérios: a Casa Civil e o Ministério do Trabalho e Emprego. E a Casa Civil entendia que já havia se manifestado quando do término do primeiro prazo de 60 dias. Fiquei sabendo, portanto, naquele momento, que houve, sim, uma primeira conclusão quando do final do primeiro prazo de 60 dias, e que aquela conclusão foi contrária à celebração de acordo. Após, os trabalhos foram reabertos para analisar as questões relativas à prescrição de créditos tributários.

III
O Senador Paim, bastante emocionado, afirmou que não há novidade nessa questão, nenhum fato posterior à Portaria do então Ministro-Chefe da AGU que justificasse essa “nova” posição: em um primeiro momento, a firme disposição em celebrar acordo; em um segundo momento, a afirmativa de que a União é credora da Varig, e não devedora do Aerus.

IV
Afirmou a Dra. Grace Maria que o Grupo de Trabalho, até agora, EMBORA AINDA NÃO HAJA CONCLUSÃO DEFINITIVA, entendeu que “não há autorização legislativa para a celebração do acordo”, com o que, evidentemente, não concordo. Naquele momento indaguei se esse fato não era do conhecimento do Ministro Toffoli antes da edição da Portaria. Ou seja, não houve qualquer novidade normativa desde aquele momento até agora. O Ministro, então, não sabia que não havia autorização legislativa para a celebração de acordo?

V
Há várias questões a verificar. E há contradições dentro do próprio governo em relação ao tema. Por exemplo: não nos foi informado pela Dra. Grace Maria que O MINISTÉRIO DA PREVIDÊNCIA OPINOU QUE A CELEBRAÇÃO DE ACORDO seria uma boa alternativa para a União. Essa informação foi apurada pela Presidenta do SNA, Graziella Baggio. Durante a reunião, no entanto, a Dra. Grace Maria afirmou que o Ministério da Previdência teria se manifestado CONTRA a proposta de acordo. Só que não é isso o que diz o Ministério da Previdência Social.

VI
Há outras questões a referir, aqui. Voltemos: foi o Advogado Geral da União quem fez questão da afirmar a FIRME DISPOSIÇÃO da União em celebrar um acordo relativo ao tema. E fez questão de ilustrar a questão citando um acordo no valor de 15 bilhões de reais envolvendo a União e o Estado de São Paulo, salientando: “a ação judicial foi iniciada quando era governador Mário Covas, e Presidente Fernando Henrique Cardoso; e o acordo é celebrado tendo como governador José Serra, e Presidente Lula”. O que havia de diferente naquele momento? A legislação mudou nesse período? Nada mudou. Nada havia de diferente. A legislação é exatamente a mesma.

VII
Um dos Consultores Jurídicos do Senado, presente na reunião, indagou à Dra. Grace Maria: “e se houver autorização legislativa específica, um projeto de lei de urgência, autorizando a União a celebrar esse acordo envolvendo o Aerus?” E foi respondido que, se houvesse essa autorização, no futuro, o tema voltaria à baila, mas que há uma preocupação do Ministério da Previdência Social em relação a outros fundos de pensão, a eventual precedente. Argumentei, então, que, especificamente no que se refere à chamada “3ª fonte”, não há precedente possível: é tema que diz respeito exclusivamente ao Aerus. A Dra. Grace Maria afirmou que esse tema foi julgado no primeiro grau, e foi decretada a prescrição. Argumentei de forma contrária ao entendimento do Juiz, afirmando que a 3ª fonte está em pleno vigor e que, além disso, dizia respeito inclusive à sustentação de pensão de menores e de mentalmente inválidos, o que afasta qualquer argumento de prescrição.

VIII
Ou seja, para a Dra. Grace Maria nenhum argumento serve: 1. Não há conforto legislativo. Se a legislação for mudada, conforme apontado pela Consultoria Jurídica do Senado, também não resolve porque haverá outro problema, a exemplo do precedente para outros fundos de pensão. 2. Se tratamos, então, de um ponto que não envolve precedente para outros fundos de pensão, é afastado ao argumento de que a decisão de 1º grau entendeu pela prescrição, quando está pendente o julgamento da apelação. Ou seja, nenhum argumento serve. Não há autorização legislativa – segundo diz – e também não interessa que haja. O Senador ofereceu essa possibilidade, não despertou qualquer entusiasmo.

IX
Há uma leitura tacanha, enfim, de todo esse processo, e há questões colocadas que não correspondem à verdade. A primeira leitura tacanha diz respeito à União tentar se colocar como credora absoluta e preferencial da Varig. Foi completamente esquecida a questão relativa à SL 127, ou seja, à ação civil pública que responsabiliza a União pelos atos de banditismo praticado por suas entidades frente ao Aerus, quando autorizou até mesmo o financiamento do fruto da apropriação indébita.

X
A União, pois, centrou-se no que supôs ser o seu crédito. Ora, mas e o Plano de Recuperação Judicial, aprovado pelos credores, que previa, primeiro, satisfazer o crédito do Aerus e, somente após, permitir o acesso da União a 20% do que restasse? Pois é. Isso tudo foi esquecido. A proposta de acordo, da forma como foi concebida ou, ao menos, exposta pela representante da União, foi uma esperteza: a União sairia lucrando. Ou seja, algum esperto concluiu que, sensibilizadas as autoridades em relação ao tema, a começar pelo Presidente da República e senadores, a União poderia tentar lucrar: satisfazer seus próprios créditos.

XI
Ou seja –
a. A União centrou-se exclusivamente na Ação de Defasagem Tarifária. Embora a Portaria previsse expressamente a SL 127, embora a portaria referisse “outras ações”, nada disso foi levado em conta.
b. A seguir, a União passou a entender que é CREDORA PREFERENCIAL dos valores frutos de uma ação contra ela mesma.
c. E passou a assim entender CONTRA tudo o que foi aprovado, inclusive pela União, no processo de Recuperação Judicial, que privilegiava os créditos do Aerus e permitia à União, após, avançar apenas sobre 20% do que restasse.

XII
Ou seja, as informações são desencontradas. Não foi cumprida a Portaria do Ministro-Chefe da AGU, não houve qualquer referência à SL-127, à ação relativa à 3ª fonte – e o Ministério da Previdência expressamente referia sua preocupação em relação à ação da 3ª fonte.

XIII
E mais: há, ainda, contradição no que foi dito. Outro exemplo: foi referido que “todos os ministérios se posicionaram contra”. Ora, mas era papel desses ministérios-membros do GT “se posicionarem”, ou eles deveriam apenas repassar dados e o posicionamento deveria ser JURÍDICO, da AGU, da área técnica jurídica da União? Se o posicionamento deveria ser jurídico, que caiba à AGU, exclusivamente, e não a uma suposta ou provável votação envolvendo áreas que não são responsáveis pela orientação jurídica do governo. Há al algo torto, aí, mal explicado.

XIV
A questão não foi fechada. Não há um resultado final. Mas há contradições e há omissões. Repito: foi dito que a posição do Ministério da Previdência Social era contra a celebração de acordo. No entanto, a presidenta do SNA apura, a seguir, que o Ministério da Previdência Social expressou sua opinião no sentido do interesse da União na celebração de acordo.

XV
Mais grave, ainda: foi apurado que a Nota do Ministério da Previdência Social NÃO FOI DISPONIBILIZADA aos demais membros do Grupo de Trabalho. E aqui faço outro parêntese: um pouco antes de saber do meu problema de saúde, pedi audiência ao então chefe da Procuradoria da Fazenda Nacional, Doutor Luís Inácio Adams. Naquele momento, quando sequer estava definida a ida do Ministro Toffoli para o STF, resolvi pedir audiência para expressar diretamente à área responsável pelos créditos tributários da União as nossas preocupações. O Dr. Luís Inácio estava em férias, fui recebido por sua substituta, que participou das reuniões do Grupo de Trabalho. Levei as nossas “7 propostas”. E, para minha surpresa, soube que a PGFN, que fazia parte do grupo de trabalho, NÃO TIVERA ACESSO ÀS PROPOSTAS QUE APRESENTAMOS À ADVOCACIA GERAL DA UNIÃO!

XVI
Ora, em uma primeira vez soubemos que as nossas propostas sequer chegaram à PGFN. Agora, em momento seguinte, soubemos que a Nota Técnica do Ministério da Previdência Social, quando se manifesta A FAVOR DA CELEBRAÇÃO DE UM ACORDO NOS TERMOS EM QUE PROPÕE, SEQUER foi distribuída aos demais membros do Grupo de Trabalho. Tudo, no entanto, nos foi apresentado como uma posição já definitiva, pendente apenas a formalização.

XVII
E alie-se a tudo isso o fato de NUNCA termos sido chamados a conversar com o Grupo de Trabalho, seja o Sindicato, seja o advogado. Em NENHUM MOMENTO nos foi possível expor nossas opiniões, nossa visão do tema. Em nenhum momento nos foi possível checar as posições de cada um dos membros do GT e expor as nossas convicções e os nossos dados relativos ao tema.

XVIII
Ora, o que mais permaneceu oculto? Não sabemos. Não sabemos quanto ao transcurso dos debates. O que temos, agora, é um apanhado de contradições e um apanhado de omissões. Temos o descumprimento da Portaria do próprio Ministro, a ocultação aos demais membros do Grupo das propostas que formulamos, a ocultação da Nota Técnica do Ministério da Previdência Social. Ou seja, algo deu errado. Algo foi deliberadamente trabalhado para dar errado.

XIX
Colocar a União como credora privilegiada agora, no meio de um processo onde está sendo responsabilizada pelo banditismo, repito, de suas autoridades no trato do patrimônio de terceiros, é uma insanidade brutal. Beira a esquizofrenia. Foi necessário esquecer todo o resto, esquecer a ação civil pública, esquecer a ação relativa à 3ª fonte, esquecer do Plano de Recuperação Judicial, para chegar a um resultado esquizofrênico, completamente fora da realidade, que contradiz a própria Portaria do Ministro-Chefe da AGU. Colocar a União como credora, agora, quando isso nunca foi cogitado em proposta formal de acordo levada à AGU, e que originou a formação do Grupo de Trabalho, não tem explicação. É a inviabilização completa de qualquer tentativa de acordo.

XX
O trabalho não está finalizado. A Casa Civil e o Ministério do Trabalho ainda não mandaram suas posições finais. O Ministério da Previdência, no entanto, curiosamente teve sua posição computada como “contrária” ao acordo, embora a informação colhida fosse exatamente o contrário.

XXI
A questão não está encerrada na órbita do Executivo. É preciso, agora, procurar a Casa Civil, o Ministério do Trabalho e Emprego e a Presidência da República. A última palavra, ao final, será do Presidente da República. Restou evidente, agora, que há algumas forças trabalhando nitidamente contra o acordo, já que até mesmo as informações não fluíram de forma homogênea entre todos os membros do GT.

XXII
Ministério do Trabalho e Emprego, Casa Civil e, a seguir, Lula. São 3 passos necessários para que somente então decidamos pedir o julgamento da SL 127 ao STF.

notas:

A divida da união com a Varig por valores atualizados passa de nove bilhões.

Artigo escrito pelo advogado Castagna Maia do SNA

Os grifos são meus.

Aeronáutica diz que 8 fatores causaram acidente da TAM

O ESTADO DE SÃO PAULO 27/102009

Simulação aponta manetes em posição errada e falhas no sistema de alerta; 199 pessoas morreram.
Bruno Tavares e Fausto Macedo O Estado de S.Paulo

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu que oito fatores contribuíram de maneira decisiva para a tragédia com o voo 3054 da TAM, que deixou 199 mortos, em 17 de julho de 2007. O relatório final sobre o maior acidente aéreo do País, a que o Estado teve acesso, diz que os peritos não encontraram evidências de falha nas engrenagens dos manetes (aceleradores). Como o equipamento se encontrava muito destruído pelo fogo e pelo impacto da queda, não foi possível determinar com 100% de certeza em que posição as alavancas de potência estavam no momento em que o Airbus A320 varou a pista do Aeroporto de Congonhas
O relatório ainda não foi oficialmente divulgado. O Setor de Comunicação Social da Aeronáutica informou que o texto está em fase final de elaboração e deve ser concluído este ano. Ocorre hoje, em Brasília, a última reunião da comissão de investigação do acidente, com a participação de peritos americanos e franceses que auxiliaram na apuração.

PRINCIPAL HIPÓTESE

Como o único indicativo de que os pilotos deixaram os manetes fora da posição recomendada - um na posição de aceleração e a outro em frenagem - veio da caixa-preta, o Cenipa resolveu estudar as duas hipóteses mais prováveis: falha no sistema de controle de potência do jato, que teria transmitido ao motor informação diferente da que indicava o manete, ou um erro dos pilotos Kleiber Lima e Henrique Stefanini di Sacco. A segunda hipótese, diz o Cenipa, é a mais provável "uma vez que é elevada a improbabilidade estatística de falha no sistema de acionamento" dos manetes.

Para tentar entender o que se passou nos instantes finais do voo 3054, peritos realizaram em simulador 23 procedimentos de aproximação para pouso em Congonhas. "A repetição das ações dos pilotos, da forma como foram registradas pelo FDR (gravador de dados), levou ao mesmo resultado do acidente, até mesmo quanto às posições e velocidades com as quais a aeronave saiu da pista e colidiu com as edificações", diz a página 48. Os ensaios mostraram ainda que, embora não fosse previstas pelo fabricante do jato, as duas tentativas de arremetida (desistência do pouso) foram bem-sucedidas 15 segundos após o toque dos trens de pouso com o solo.

FALHA EM AVISO SONORO

As simulações revelaram um dado preocupante: nem sempre o aviso sonoro "retard", que tem a função de advertir os pilotos sobre os procedimentos a serem adotados no momento do pouso, operou conforme o previsto. "Ficou constatado que, na aeronave A320, é possível, durante o pouso, posicionar um dos manetes de potência na posição reverso (frenagem) e outro na posição de subida (aceleração), sem que nenhum dispositivo alerte de modo eficiente os pilotos", diz a página 102. "Tal situação pode colocar a aeronave em condição crítica e, dependendo do tempo necessário para que a tripulação identifique essa configuração e dos parâmetros da pista de pouso, uma situação catastrófica poderá ocorrer", avisa o Cenipa.

AEROPORTO IRREGULAR

A investigação da Aeronáutica encontrou diversas irregularidades em Congonhas na época do acidente: 1) O aeroporto não era certificado nos termos do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 139, que baliza o funcionamento de todos os aeroportos do País. 2) As obras no terminal de passageiros e no pátio de estacionamento, concluídas em 2007, não foram homologadas. 3) Não foi realizada inspeção aeroportuária especial durante nenhuma das obras realizadas em Congonhas e concluídas em 2007. 4) Não foi realizada inspeção aeroportuária especial pós-acidente. 5) Até a data do acidente, o aeroporto não dispunha de aérea de escape.

Ainda no quesito aeroporto, o relatório do Cenipa traz algumas novidades. Diz que, em 2005, o extinto Departamento de Aviação Civil (DAC) realizou inspeção em Congonhas e constatou a inexistência de área de escape, como exigem legislações internacionais. Na ocasião, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) elaborou plano de ações corretivas em que se comprometia a avaliar soluções para o problema. Um ano depois, ao analisar o plano da estatal, o DAC advertiu: "A Infraero será responsabilizada por eventuais danos e/ou prejuízos ocasionados a terceiros, em razão da não correção da referida irregularidade".

O Cenipa salienta que o prazo dado à Infraero para a correção do problema expirou em 30 de agosto de 2006, quando a fiscalização do setor já era de responsabilidade da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

TREINAMENTO FALHO O relatório aponta falhas no treinamento e instrução fornecidos pela TAM. Segundo o Cenipa, a formação teórica dos pilotos usava apenas cursos interativos em computador, "o que permitia a formação massiva, mas não garantia a qualidade da instrução recebida". Além disso, a formação de Stefanini, o copiloto, contemplou apenas um tipo de certificação, o que se mostrou insuficiente para enfrentar aquela situação. Por fim, havia a percepção, entre os tripulantes, de que o treinamento vinha sendo abreviado, por causa da grande demanda advinda do crescimento da empresa.

OS 8 FATORES

Instrução: A formação teórica dos pilotos usava exclusivamente simulações em computador, o que não garantia a boa formação individual de cada um. Além disso, a formação do copiloto, Henrique Stefanini di Sacco, contemplou apenas um determinado tipo de certificação, que se mostrou insuficiente para enfrentar a situação. Havia a percepção entre os tripulantes, aliás, que o treinamento vinha sendo abreviado
Coordenação de cabine: O monitoramento do voo não se mostrou adequado, uma vez que a tripulação não percebia o que acontecia, o que impediu correções.

Pouca experiência do piloto: Apesar de sua larga experiência em grandes jatos comerciais, Di Sacco tinha apenas 200 horas de voo em jatos A320

Supervisão gerencial: A companhia aérea permitiu que a tripulação fosse composta por dois comandantes, mas Di Sacco havia realizado só um treinamento específico. A falta de coordenação entre os setores da empresa - especialmente Operações e Treinamento - levou a falhas na formação dos pilotos

Falta de percepção: A configuração e o funcionamento dos manetes não ajudaram os pilotos na identificação de dificuldades. E essa situação foi agravada pela falta de um alarme para indicar o erro na posição do instrumento

Perda de consciência situacional: Surgiu como consequência da falta de percepção dos pilotos. A automação da aeronave também não ofereceu aos tripulantes sinais de perigo

Regulação: Embora a Anac proibisse a operação com
reverso (freio aerodinâmico) inoperante, a exigência só foi normatizada em 2008. Isso impediria o pouso com pista molhada

Projeto: Ficou constatado que é possível possível pousar com os manetes do A320 em posições distintas, sem que nenhum dispositivo alerte os pilotos

Notas:
1-Grifei os fatores que acredito que foram decisivos.
2-Este foi o quarto acidente evolvendo posição de manetes no A320.
3-Este é o único relatório que tem valor pois foi feito por órgão qualificado tecnicamente e legalmente.

BOEING 727 em operação na AFRICA

Não é a toa que os Americanos chamam o Boeing 727 de Work Horse (cavalo de trabalho). Clique aqui para assistir vídeo de operações de pousos e decolagens em pistas de terra e outras em péssimo estado de conservação, carregando combustível carga e pessoas em condições precárias, na verdade pode se dizer que trata-se de operação de guerra. Com certeza este é o único Jato capaz de operar nestas condições, pois os motores ficam distantes do chão diminuindo a chance de ingestão de terra e objetos estranhos.

Colaborou Ivano Caron

O último Curtiss C-46 de passageiros do mundo

O Curtiss C-46 Commando serviu com destaque na Segunda Guerra Mundial, especialmente nas linhas de abastecimento da China, voando sobre o Himalaia. Depois da guerra, serviu como aeronave de passageiros e de carga pelo mundo inteiro, e foi operado por várias empresas aéreas brasileiras durante as decadas de 40, 50 e 60, sendo a segunda aeronave comercial a pistão mais usada no Brasil, depois dos Douglas DC-3.
Depois de desativados na maior parte do mundo, vários C-46 permaneceram voando na América Latina, especialmente na Bolívia, onde eram utilizados para transportar carne in natura, das fazendas até La Paz. Os "carniceros" foram objeto de um artigo neste blog há um tempo atrás.

O CP-973, como praticamente todos os C-46 bolivianos, era um "carnicero", e foi operado pelo Frigorifico Santa Rita (foto abaixo), até o final dos anos 90.
O tempo e a conservação precária foram aos poucos confinando os velhos Curtiss ao solo, mas a empresa LAC - Lineas Aereas Canedo resolveu restaurar um C-46 para transportar passageiros a partir de sua base em Cochabamba. Em pouquíssimos lugares do mundo ainda é possível voar em antigas aeronaves comerciais com motores a pistão.
A aeronave em questão é o velho CP-973 do Frigorifico Santa Rita, e trata-se, simplesmente, do último C-46 de passageiros em operação no mundo inteiro. Esse avião, fabricado em 1948, estava parado há oito anos, e em processo de restauração há seis anos.

A LAC instalou um luxuoso interior no velho Curtiss, e o destino da aeronave é transportar passageiros para conhecidos destinos turísticos da Bolívia, como o Salar de Uyuni, o maior lago seco salgado do mundo, a partir de Cochabamba, em voos charters.

Depois de muito tempo no chão, o CP-973 fez seu primeiro voo de prova em 9 de julho de 2009. Depois de outro voo em 16 de julho, a aeronave foi considerada apta para levar passageiros pagantes em 18 de julho.
Naturalmente, a aeronave será operada somente por pilotos muito experientes, como o Comandante Luís Ortiz, e a manutenção também está confiada a mecânicos experientes, como Victor Hugo Galindo, chefe do departamento de manutenção e especialista nesse tipo de avião.

Colaboração Marcel Mendes
texto publicado originalmente no blog Cultura Aeronautica por Jonas Liasch

Este tipo avião juntamente com o DC3 eram a espinha dorsal das rotas da pioneira nos anos 40 e 50.

Comercial Varig, anos 70

A escolha dos caças para FAB

A decisão de compra dos aviões de caça para a Força Aérea Brasileira é uma decisão política, porem deveria se pautada por uma profunda analise técnica ancorada em garantias de transferência de tecnologia.
Na hora de fechar o contrato haverá promessa de transferência, porem as condicionantes serão tantas que na pratica o Brasil somente terá acesso a tecnologia vencida, isto é os países fabricantes sempre estarão com versões mais avançadas que os disponibilizados para a FAB.
Isto acontecera independente do modelo escolhido, portanto não adianta pautar a compra neste quesito, e claro que alguma tecnologia será transferida, porem uma parte extremamente importante não esta tendo a devida atenção, trata-se de: manutenção, fornecimento de peças de reposição, atualização periódica de sistemas, e garantias de reparos de defeitos ocultos por pelo menos 15 anos.
A disputa esta basicamente entre o Frances Rafale de custo extremamente alto e garantias de manutenção duvidosas devido a pequena quantidade existente e o F18 Hornet fabricado pela Boeing de produção consolidada, preço inferior e a reconhecida qualidade do fabricante.
A escolha também depende de concessões dos governos dos paises fabricantes envolvidos, colocando tudo na balança, principalmente critérios técnicos esta vai pender para o F18.

Carga Aérea, grande mercado nas asas de empresas amadoras

A criação da VarigLog nos anos noventa foi uma tentativa de profissionalizar um setor que sempre foi considerado de pouca importância pela empresas de aviação, pois somente espaços ociosos nos porões eram liberados para cargas, e os poucos aviões exclusivamente cargueiros eram usados pelo correio e para carga internacional.
Com a internet aumentou muito a procura por este tipo de transporte que permitiu crescimento da VarigLog e o surgimento de varias outras empresas que operavam sem estrutura e com aviões antigos.
Estas empresas operavam com aeronaves em condições precárias, muitas vezes acabavam ficando pelo caminho voavam por alguns anos quando por total falta de estrutura quebravam deixando uma montanha de dividas.
Como conseqüência da quebra da Varig a VariLog passou a enfrentar dificuldades pois participou das tentativas de compor uma solução para evitar a falência da pioneira, com isto acabou sendo vendida por preço vil para um fundo americano, cujo objetivo foi sugar o maximo e cair fora deixando o bomba para os sócios laranjas. Enquanto continua briga na justiça a empresa vai afundando.
Outras empresas de carga, digo, empresas de carreto aéreo estão por ai, pois elas voam apenas quando aparece carga, isto é são incapazes de criar uma malha regular de vôos cargueiros permitindo que as empresas usuárias sejam atendidas regularmente.
Enquanto não aparecer alguém com coragem de investir pesado no setor continuaremos nas mãos destas empresas de visão curta.

ALFABETO ICAO:

ALFA ficou BRAVO ao saber que CHARLIE, comissário de
bordo da DELTA Airlines, dono de um ECHO
esporte e um FOXTROT, foi de GOLF pro
HOTEL, onde conheceu uma linda INDIA chamada
JULIET. Ela era de LIMA, o largou e casou-se
com MIKE em NOVEMBER. Ganhou o OSCAR e
foi abençoada pelo PAPA em QUEBEC. Outro
azarado foi ROMEU que subiu a SIERRA, dançou
TANGO de UNIFORME com VICTOR depois de
tomar WHISKY, acordando com o X-RAY de um
YANKEE chamado ZULU na mão.

Autoria desconhecida, colaboração FE João Angelo

Nada acontece por acaso

Na aviação o barato acaba saindo caro, a reportagem do Jornal Estadão mostra grande aumento do índice de acidentes aéreos no Brasil, isto deixa algumas questões em aberto:
Porque mesmo com crescimento da frota aérea a maioria dos pilotos com formação na escola Varig, isto é profissionais de larga experiência, preferem trabalhar no exterior que apesar do bom retorno financeiro representa um grande sacrifício no âmbito social e familiar, certamente se nas atuais transportadoras existisse um nível de profissionalismo, respeito a autoridade do comandante e treinamento adequado estes mais de quinhentos profissionais que estão em terras distantes estariam trabalhado aqui, mesmo ganhando menos.
Passagens a preço de banana é ótimo para os usuários, porem será que itens essenciais à segurança de vôo tais como rotinas de manutenção, treinamento, condições de trabalho adequadas com respeito aos limites de jornadas estabelecidos por lei estão sendo respeitados?
O sistema de controle de trafego aéreo ( CINDACTA) quando foi implantado no século passado era moderno e eficiente porem atualmente está obsoleto, necessitando de urgente modernização que está sendo implantada a passos de tartaruga.

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ESTADO DE S.PAULO

Taxa de acidente aéreo fatal no País supera a mundial
Dados constam de relatório que a Anac divulga hoje e levam em conta as duas piores tragédias da aviação brasileira.


Bruno Tavares, O Estado de S. Paulo
SÃO PAULO - A taxa de acidentes fatais na aviação regular do Brasil está mais de quatro vezes acima do padrão mundial. A avaliação consta do inédito "Relatório Anual de Segurança Operacional", da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), divulgada nesta quarta-feira, 16, no site da Anac. Enquanto o índice de tragédias na aviação regular do País foi de 1,76 em 2008, a média internacional ficou em 0,4 para cada 1 milhão de voos - à frente apenas dos poucos países do leste europeu não vinculados à Agência Europeia para a Segurança da Aviação (2,56); Ásia central e oeste (2,29) e África (4,96). Apesar de as estatísticas indicarem hoje um cenário desfavorável, dizem os técnicos da agência, a tendência é de melhora nos próximos anos.


Veja também:

Íntegra do relatório da Anac


Como as médias de cada país são calculadas com base nos registros dos últimos cinco anos, só a partir de 2011 é que os dados devem refletir uma melhora significativa, caso não ocorra nenhum acidente de grandes proporções. As quedas do avião da Gol, em 2006, e da TAM, em 2007, foram as responsáveis pela piora do índice nacional. As duas maiores tragédias da aviação civil brasileira tiveram, juntas, 353 vítimas. "Sem essas duas ocorrências, a taxa nacional estaria muito próxima da dos Estados Unidos (0,26, a mais baixa do planeta)", afirma o gerente-geral de Análise e Pesquisa em Segurança Operacional da Anac, Ricardo Senra, responsável pelo estudo de 58 páginas.

A meta da agência é alcançar em 2011 uma taxa próxima de 1 acidente fatal para cada 1 milhão de voos. A Organização de Aviação Civil Internacional (Icao, na sigla em inglês) estabelece como padrão "aceitável" um índice até duas vezes superior à média mundial, hoje em 0,4. "O fato de projetarmos o cumprimento da meta em dois anos não significa que vivemos uma condição insegura", afirma Senra. "A aviação brasileira é segura e nossa ideia é aprimorá-la. Depois de atingirmos essa meta, haverá outras. Buscamos zerar esse número."

O relatório da Anac aborda os dados de acidentes aéreos de maneira distinta do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), braço da Aeronáutica encarregado de coletar e apurar as ocorrências no País.

As estatísticas do órgão militar levam em conta apenas os números absolutos, o que dificulta comparações com o restante do mundo. Depois de conhecer experiências de outros países, a agência resolveu trabalhar com outras variáveis, cotejando os números de acidentes com o consumo de combustíveis de aviação, horas voadas e variação do Produto Interno Bruto (PIB). Por essas análises, se observa uma tendência de manutenção do nível de segurança de voo, apesar do crescimento dos números absolutos registrados pelo Cenipa (de 58, em 2000, para 105, em 2008, aumento de 81%).

Fiscalização


A Anac pretende usar os números do relatório atual e dos próximos não só como indicadores, mas, sobretudo, para direcionar as ações de fiscalização. No início do ano, durante visita técnica de duas semanas, emissários da agência de aviação civil dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês) cobraram da Anac a elaboração de um estudo nos moldes do divulgado hoje.

Na ocasião, o Brasil só não foi "advertido" porque havia iniciado o trabalho. "Esse tipo de estatística não só numérica nos ajuda muito a avaliar a exposição do setor ao risco e atende aos anseios da sociedade em relação à transparência", diz Senra. "É com base nesses dados que vamos focar nossos esforços daqui

Aviões, a evolução

Este vídeo elaborado por Icdluizcarlos mostra a evolução dos aviões a partir dos anos quarenta. Clique aqui para ver.
Colaborou a Prof. Sandra Bose.

Aposentados AERUS em Brasília

Nos primeiros dias de Setembro estiveram na capital federal mais de 150 funcionários aposentados para saber a real situação do acordo em processo de negociação pela AGU, o grupo teve apoio da presidência do senado e vários senadores com destaque para Paulo Paim e Álvaro Dias.
Na reunião realizada com o ministro Toffoli da AGU o pessoal do sindicato representado pela Grazila Baggio e o advogado Castagna Maia com a presença de vários senadores alem da presidência do senado foram informados que o que estaria emperrando o acordo seria que segundo cálculos da união a VARIG teria um credito referente à ação de defasagem tarifaria de 2,7 bilhões, porem a divida para o governo seria de 6,5 bilhões.
Segundo informações extra oficiais o valor da ação de defasagem tarifaria em 1995 seria de 2,2 bilhões, atualizando estes valores pelo IGP-DI teríamos em agosto 8,04 bi. Sem juros e 19,21 bi com juros de meio por cento, no caso da poupança os valores seriam 11,40 e 27,23 bi. Foi usado o programa calculo exato para as atualizações.
Tem ainda a ação civil publica que responsabiliza a união pela negociatas e desmandos, cancelamento dos 3% sobre as passagens, tudo isto com omissão da Secretaria de Previdência Complementar que não fiscalizou e entre outras permitiu 21 renegociações da VARIG com AERUS.
Os 60 dias estimados para o acordo já passaram mais de 150, agora pediram mais quinze dias para formular uma proposta concreta visando tirar da penúria os 18000 dependentes do fundo AERUS.
Independente de números Urge resolver esta pendência, pois estes pioneiros da aviação, a maioria com idade bastante avançada não podem ficar nesta situação por mais tempo.

LOCKHEED U2

O avião espião da CIA é o único que consegue atingir a fantástica altitude de 85000 pés (27000 m) onde é possível ver perfeitamente a curvatura da terra, clique aqui para ver vídeo de um vôo num modelo de dois lugares, que é usado para treinamento e missões especiais.
Colaboração F.E. Ivano Caron

Histórias do Electra

O texto abaixo foi retirado da internet.

"A serviço da ONU.
No dia 31 de outubro de 1962 um fato curioso ocorreu com o Electra
PP-VJL, que pernoitava em N.York. Ele foi requisitado pela Organização
das Nações Unidas, para ir buscar em Havana o secretario geral da ONU,
H.Thant, que lá se encontrava negociando a retirada de mísseis
soviéticos instalados em Cuba, que se constituíam em real ameaças aos
Estados Unidos. no celebre episódio que passou à história como a Crise
dos Mísseis. Nessa missão especial o PP-VJL teve como tripulantes os
comandantes Plato e Padovani, o engenheiro Werner e o navegador
Nicásio. Por se tratar de zona de conflito, eles concordaram em
realizar o vôo após receber um rádio da Varig confirmando a
contratação de um seguro especial, tendo como beneficiárias sua
famílias, feito em caráter emergencial no Lloyd’s de Londres. O vôo
N.York/Havana/N.York teve a duração de 9 horas e 42 minutos e, dada a
importância da missão, após a decolagem de Havana, caças americanos
escoltaram o avião brasileiro até Nova York, com espaço aéreo na rota
interditado para qualquer outra aeronave."

João Novello

Historias da Ponte Aérea - PASSAGEIRO BOMBA

Numa tarde de verão ao iniciarmos o táxi em direção á cabeceira do aeroporto de Santos Dumont começou chover torrencialmente, apesar disto as condições de decolagem eram boas, prosseguimos para cabeceira e quando nos preparávamos para aplicar potência nos motores soou o interfone dos comissários, solicitamos a torre manter posição por alguns minutos, quando atendi a comissária disse que um passageiro avisou que tinha uma bomba a bordo pois ele estava ouvindo um tic-tac sob o seu banco, informei o Comandante e disse para aeromoça explicar que o ruido era provocado pelo limpador de parabrisa que estava ligado devido á chuva, alguns segundos o interfone voltou a soar, o passageiro disse para comissária que toda semana utilizava a ponte-aérea e que ele tinha certeza que aquilo era uma bomba, outros passageiros estavam escutando a conversa e o ambiente foi ficando tenso, solicitamos a torre mais algum tempo para eu acalmar pessoalmente o cliente nervoso , ao chegar à parte traseira onde ele estava sentado o tumulto estava quase formado, o que esta acontecendo questionei, este tic-tac com certeza é uma bomba, viajo todo dia e conheço este avião, ai eu expliquei que o limpador de pára-brisa funcionava por pressão hidráulica e a válvula de comando estava sob o assoalho próximo ao seu banco, é uma bomba insistiu , para acalmá-lo fiz sinal para o comandante desligar o limpador , quando cessou o ruido o passageiro se encolheu no banco enquanto recebia uma forte vaia dos outros passageiros , finalmente conseguimos decolar com o passageiro bomba quieto e desarmado.

YUNEEC 430-O AVIÃO ELETRICO

Antes do desenvolvimento dos telefones celulares havia muita pesquisa para o desenvolvimento de baterias mais eficientes, porem praticamente nada de novo aparecia no mercado, os telefones e os computadores portáteis deram o impulso que faltava para que novos tipos de baterias muito mais eficientes e leves chegassem ao mercado.
Este avião de dois lugares, apresentado em Oshkosh é o primeiro que usa eletricidade com combustível a ser lançado comercialmente em 2010 com preço estimado de oitenta e nove mil dólares, tem motor elétrico de 54HP, funciona com três a cinco baterias de lithium polymer de 130 V 30 AH, com autonomia estimada de noventa minutos a três horas.
Construído usando composites, com 13,7m de asa na verdade esta mais para planador que avião, porem sem duvida é um marco histórico voar usando exclusivamente força elétrica, há poucos anos isto nem era cogitado.
(Colaborou o F.E. Ivano Caron)

Aviões x Pássaros

Em todo mundo a presença de pássaros nas imediações de aeroportos é motivo de justificada preocupação por parte de tripulantes e autoridades da área. Veja neste vídeo o que acontece quando ocorre uma ingestão de uma ave pela turbina de uma aeronave. (Colaboração do F.E. Ivan Martins)

Animais domésticos a bordo

Para muitas pessoas, especialmente as que vivem sozinhas o seu animal de estimação é o seu grande companheiro de todos os momentos. Na hora de viajar quase sempre são obrigados à despachá-los como bagagem, isto deixa os donos muito apreensivos e os animais estressados, felizmente algumas companhias aéreas do exterior estão sensíveis ao problema, estão permitindo que mediante do cumprimento de certas normas e pagamento de uma taxa os bichinhos de estimação possam viajar junto com seu dono na cabine de passageiros.
É hora das empresas brasileiras e a ANAC regulamentarem e permitirem que isto também seja possível aqui. Nos Estados Unidos tem empresa de aviação que somente transporta animais domésticos, veja neste link.

CLIQUE AQUI PARA VER COMO OS COMPOSITES QUEBRAM

Este teste realizado pela Boeing na seção central da asa do modelo 787.
O resultado foi satisfatório pois aguentou 130% da carga maxima prevista, rompeu com carga acima de 150% mostrando uma boa margem de segurança.

COMPOSITES NA AVIAÇÃO

Utilizado com enorme sucesso a mais de cinco décadas na industria naval os materiais chamados de composites são um composto de fibras, fiberglass, fibra de carbono ou kevlar impregnados por resina epóxi ou poliéster que permitem fabricar compostos de extraordinária resistência, baixo peso, e imunes à corrosão.
Na aviação os composites começaram à ser utilizados na década de setenta primeiramente na parte interna das aeronaves tais como forração, divisórias, assentos, e outras partes não criticas.
Gradativamente a utilização dos referidos materiais foi avançando em toda industria, notadamente na AIRBUS. Atualmente é utilizado em elementos estruturais críticos tais como asas, flaps, ailerons, elevators, estabilizador vertical e seu suporte de fixação e etc. .A titulo de informação o AIRBUS A380 é composto vinte cinco por cento de materiais ditos composites.
Estudos recentes tem mostrado que em comparação com o duralumínio e o aço existem algumas problemas importantes que inclusive foram causa de acidentes sérios. Diferentemente dos metais que avisam através dilatação ou deformação quando estão atingindo o ponto de uma possível ruptura os composites rompem-se sem aviso. Vibrações e stress térmico, lembrem que um avião pode esta estacionado num aeroporto a mais de 40ºc e em questão de minutos estar voando a uma temperatura de –(menos)40ºc , estudos revelam isto provoca delaminação microscópica não detectável através dos métodos usuais de inspeção, também a contaminação por fluido hidráulico provoca problemas.
Os materiais composites vieram para ficar, pois se usados corretamente são extremamente vantajosos, porem na aviação, especialmente em elementos estruturais ainda é necessário muita pesquisa para ser aprovado sem restrições, o aço e metais apesar do maior peso ainda são insubstituíveis para muitas aplicações.
Clicando no titulo deste tem um link para um artigo em língua inglesa escrito por William Cox sobre os inúmeros problemas da família de aviões AIRBUS principalmente envolvendo composites, muito bom, vale a pena ser lido na integra.

Boeing 747-8

A Boeing esta terminado o montagem do primeiro 747-8, projetado para transporte de cargas, com 76,3m de comprimento, 5,6m maior que o 747-400.
A capacidade de carga é 16% maior que os modelos anteriores,com peso maximo de decolagem (MTOW) de 442250 Kg para uma autonomia de 8130 Km.

Voo de Helicoptero em 1967 sobre o Rio com Roberto Carlos

O comandante Marcel Mendes descobriu esta preciosidade historica. O texto a seguir de autoria desconhecida explica detalhes desta aventura.
adilar
O helicóptero pertencia à antiga Companhia VOTEC (Vôos Técnicos e Executivos), facilmente identificada pela logo-marca. Foi a primeira empresa contratada para efetuar vôos para as plataformas marítimas da PETROBRAS. Trata-se de um clip gravado durante a produção do filme 'Roberto Carlos em ritmo de aventura', elaborado em plena época da Jovem Guarda. Na travessia do Túnel Novo, o trânsito foi interrompido, é possível ver alguns veículos aguardando o término da ação. Ainda não existiam a Torre do Rio Sul ou o Condomínio Morada do Sol. A Avenida Atlântica possuía, apenas, uma pista de rolamento. Ao passar pela Cinelândia (Avenidas 13 de Maio e Rio Branco) pode ser visto o antigo Senado Federal (conhecido como Palácio Monroe) demolido durante as obras do Metrô Rio (não perguntem por quê). O pouso foi feito no prédio do antigo Banco do Estado da Guanabara, hoje, Banco Itaú S.A., na Avenida Nilo Peçanha, provavelmente, o único heliporto existente, então, no centro da cidade. Naquela época que deixou muitas saudades, o Rio de Janeiro era chamado de Estado da Guanabara. E praticamente sem favelas!!!!! O piloto que realizou este vôo já faleceu e pelas normas atuais de segurança seria impossível realizar um procedimento semelhante. Vejam que o helicóptero não tem portas e o Roberto está sem cinto.. Até hoje se elogia a habilidade do piloto em passar pelo túnel, em uma única passagem, sem um treinamento mais específico.

United Breaks Guitar.....

Cuidado ao voar na United Airlines, ela quebra guitarras, veja o video clicando no titulo.

Serviço de Bordo

Atualmente o serviço de bordo em voos de curta e media duração se resume a barrinha de cereal, salgadinhos ou bolo seco, em outros por vezes aparece um sanduíche ou um prato que deveria ser servido quente porem quase sempre chega frio.
Tenho a honra de de lhes apresentar um menu da classe econômica dos anos oitenta, a capa era decorada com pássaros típicos da fauna brasileira.

Aviação Brasileira - fotos antigas

Recebi de um colega uma serie de fotos interessantes das quais selecionei cinco para compartilhar.