Airbus apresentará conceito de avião transparente em Londres

Em 2050, você não precisará mais disputar a cadeira próxima à janela quando viajar de avião. A empresa Airbus apresentará hoje (13/6), em Londres, o conceito de sua aeronave transparente, na qual todos os passageiros terão acesso a uma vista panorâmica independente do local em que estejam sentados.
No quesito sustentabilidade, o projeto também prevê melhorias. Recursos para redução do consumo de combustível e emissão de resíduos estão presentes. A aeronave ainda terá uma “zona de vitalização” que promoverá sessões de relaxamento, aromaterapia e acupuntura para ajudar os passageiros a relaxar.

Charles Champion, vice-presidente executivo da Airbus classifica a experiência do vôo no avião transparente como “único”. “Há tanto para descobrir durante a viagem quanto no local de destino dos passageiros”, afirma, segundo o site do Daily Mail.
Fonte: Terra / Daily Mail

Comentário:

Esperamos um piloto de carne e osso no comando e  que os computadores sejam meros auxiliares..

http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-2003052/Airbus-unveil-transparent-plane-flying-come-2050.html

Sistema de Gerenciamento de Vôo (EFIS) família de aviões AIRBUS, hora de mudar

França, vôo 296 , demonstração do A320 para convidados queda com 50 feridos e três mortes. São Paulo 17 julho de 2007 voo JJ3054 A320-233 queda na cabeceira da pista, no total 199 mortes. Oceano Atlântico vôo 447 Air France queda por suposto problema de congelamento de tubos pitot, 228 fatalidades. Poderíamos citar ainda dezenas de incidentes com aeronaves de família Arbus, dos quais destaco o ocorrido com o novíssimo A380 Qantas em 4 novembro 2010 quando a explosão de um motor provocou danos estruturais e falha dos sistemas de gerenciamento de vôo, desta vez a larga experiência da tripulação evitou uma grande tragédia
Todos estes Acidentes / incidentes tem um fator comum que não permitiu que os tripulantes evitassem o pior, ou os induziu a erros que foram fatais.
Uma aeronave alem dos sensores de pressão estática , pressão dinâmica (pitots) temperatura e ângulo de ataque que são cruciais tem centenas de outros igualmente importantes nos aviões atuais são ligados direta ou indiretamente ao sistema de gerenciamento de vôo. TAM 3054 falha do sensor ou manete alguns milímetros fora de posição impediu por comando do sistema de gerenciamento de vôo que os pilotos abrissem os spoilers que permitiria uma parada segura mesmo sem reverso.
Air France 447, agora com dados dos gravadores de vôo podemos constatar que por problema nos tubos pitot todas as indicações de velocidade ficaram totalmente incoerentes induzindo os pilotos a erro que causou estol em alta altitude que exige muita técnica e informações corretas dos instrumentos de vôo para recuperar o controle. O que está obscuro e porque os pilotos não conseguiram recuperar o controle usando os parâmetros básicos: attitude usando como referência o SBY horizon que funciona por até 20 minutos mesmo sem energia, e potencia pela posição da manete e indicação de N1. Outra duvida e porque mesmo com os três pilotos tentando recuperar o controle o avião perdeu altitude rapidamente com fortes oscilações de pitch e roll, o aumento do ângulo de três para treze graus do estabilizador horizontal, este comportamento pode ter sido causado por GELO NAS ASAS, fica a pergunta os sistemas de anti-gelo e degelo das asas estavam sendo usados?.
Na concepção dos engenheiros da Airbus os pilotos são perfeitamente incapazes, pois todos os comandos tem que passar pelo crivo do computador, exemplo: caso seja necessária extrema potencia para livrar um obstáculo se o computador achar que vai exceder os limites impedira a ação do piloto, pergunto, o que e melhor um motor torrado com avião inteiro ou motor limpo porem quebrado junto com o avião. Assim funcionam todos os sistemas das aeronaves da Airbus. Sensores, chaves, transdutores e indicadores podem falhar, o que não pode acontecer é o sistema de gerenciamento de vôo (EFIS) limitar ou impedir comandos dos pilotos. Mirem-se no exemplo da Boeing, onde basta pressionar um botão no manche para assumir comando total da maquina.

Se este acidente tivesse ocorrido com uma aeronave concebida nos anos sessenta eu diria que foi provocado por erro primário dos pilotos, porem neste caso acredito que a ingerência dos sistemas de gerenciamento de vôo foi decisiva para a perda de controle da aeronave.
Os sistemas de gerenciamento de vôo são essenciais nos aviões atuais, aliviam muito a carga de trabalho de tripulação propiciam economia de combustível, facilitam a rotinas de manutenção, permitem operação em pistas com visibilidade praticamente nula, porem apesar de toda esta capacidade são meros AUXILIARES dos pilotos que devem sempre ter PRIORIDADE TOTAL no comando da aeronave, isto é se for aplicado um comando que ultrapasse os limites estabelecidos pelo fabricante a função deve ser apenas de alerta a decisão final sempre cabe ao comandante.
As aeronaves da família AIRBUS são conhecidas por seus sistemas tomarem decisões a revelia dos pilotos, e muitas vezes impedirem ações corretivas adequadas em situações de emergência não previstas pelos geniais engenheiros do fabricante. Para os leigos:
Os aviões da fabricante européia são como um computador de ultima geração rodando Windows 95.
Já passou de hora de pilotos, associações de tripulantes, operadoras, passageiros e órgãos dos governos: BEA, FAA, NTSB, ANAC, exigirem modificações nos sistemas de controle de vôo da família AIRBUS para entregar o comando para quem de direito, isto é os COMANDANTES .
Adilar Cossa
Flight Engineer

Jornal diz que dados de caixa-preta do voo 447 apontam erro dos pilotos

Le Figaro' diz ter tido acesso ao conteúdo das caixas-pretas.
BEA diz que, nesta fase do inquérito, nenhuma conclusão pode ser tirada.

Do G1, com agências internacionais *


O jornal francês “Le Figaro” informa nesta terça-feira (17) que análise inicial do conteúdo de uma caixa-preta do Airbus da Air France que fez o trágico voo 447, entre Rio e Paris, em 31 de maio de 2009, aponta "erro dos pilotos" como motivo do acidente que causou a morte de 228 pessoas. Agências internacionais de notícias reproduzem a informação do períódico.
O jornal francês diz ter tido acesso ao conteúdo das caixas, e informa que os primeiros dados examinados podem livrar de culpa a fabricante do avião, a Airbus. Segundo o Le Figaro, a Airbus já teria informado a seus clientes que, com base nas informações da investigação, não há nada tecnicamente de errado com suas aeronaves.
A informação, porém, não foi confirmada pelo Escritório de Investigação e Análise (BEA, na sigla em francês), órgão que investiga acidentes aeronáuticos.
De acordo com o BEA, a informação é um “tributo ao sensacionalismo, uma afronta ao respeito dos passageiros e tripulantes que morreram”.

Comentário:
Qualquer especulação sobre os fatos que causaram a queda do AF447 é sensacionalista e prematura, somente o relatório final poderá determinar as reais causas do acidente, e mesmo que aparentemente seja constatado falha dos pilotos teremos que saber se o erro não foi provocado por informações conflitantes dos sistemas eletrônicos do avião.
Esta noticia do jornal Francês tem toda característica de algo “plantado” visando livrar a cara do fabricante do A330.

O VALOR DE PILOTOS EXPERIENTES E ADEQUADAMENTE TREINADOS

Este vídeo do You Tube sobre a explosão do motor dois do Airbus A380 Qantas mostra que apesar de toda tecnologia a competência da tripulação foi decisiva para evitar uma tragédia.

Clique aqui para o link

Pouso em Lisboa pista 03

Excelente vídeo de aproximação e aterragem na pista 03 de Lisboa, Portugal.

Filmada pelo Comandante António Escarduça, da TAP em um regresso a Lisboa pela manhã, muito cedo, vindo do Rio de Janeiro (Segundo especialista, o vídeo demonstra excelente equilíbrio do sistema automático da Canon Powershot S95). A cabine do Airbus 330 da TAP foi o "tripé".

http://www.youtube.com/watch?v=eQgH1GvS6Eg

colaboração Ivan Martins

A380 Salvo pela competência da tripulação

Damage to Qantas plane. Source: HWT Image Library
A QANTAS A380 was a flying wreck after an engine exploded last week, shooting metal through fuel tanks.
Last week's mid-air emergency off Singapore also badly damaged a wing, which may have to be replaced.
The Herald Sun can reveal the full list of damage as the big jet was nursed back to Singapore on three engines.
When it touched down the fuel systems were failing, the forward spar supporting the left wing had been holed and one of the jet's two hydraulic systems was knocked out and totally drained of fluid.
Sources compared the A380 to the Memphis Belle, the World War II bomber that struggled back to England from Germany on its final mission and became the subject of an award-winning 1990s Hollywood movie by the same name.
Richard Woodward, vice-president of the International Air Pilots' Federation, told the Herald Sun yesterday that the lesson from the near disaster was the value of an experienced flight crew.
"There was a wealth of experience in the cockpit, even the lowest ranked officer on board had thousands of hours of experience in his former role as a military flying instructor," said Capt Woodward, himself an A380 pilot on leave from Qantas.
As another senior pilot said: "It is bad enough for an engine to explode in mid-air let alone lose so many secondary systems".
Investigators found shrapnel damage to the flaps, a huge hole in the upper surface of the left wing and a generator that was not working.
The crew could not shutdown the No. 1 engine using the fire switch.
As a result the engine's fire extinguishers could not be deployed.
Captain Richard de Crespigny, first officer Matt Hicks and Mark Johnson, the second officer, could not jettison the volume of fuel required for a safe emergency landing.
With more than 80 tonnes of highly volatile jet kerosene still in the 11 tanks -- two of which were leaking -- they made an overweight and high speed approach to Changi Airport.
Without full hydraulics the spoilers -- the hinged flaps on the front of the wings -- could not be fully deployed to slow the jet.
The crew also had to rely on gravity for the undercarriage to drop and lock into place.
On landing they had no anti-skid brakes and could rely on only one engine for reverse thrust -- needing all of the 4km runway at Changi to bring the jet to a stop.
The three crew have been interviewed by Australian investigators and cleared to return to duties.
Industry sources said the damage will almost certainly put the airline's flagship jet -- the Nancy Bird-Walton -- out of service for months.
Investigators found that an oil fire may have caused the engine to explode.
Details of the stricken jet's problems were revealed yesterday in an emergency directive by the European Aviation Safety Authority.
The authority made it mandatory for airlines with the now suspect Rolls-Royce Trent 900 engines to make checks for excess oil.
If not detected, excess oil can cause a fire and ultimately result in "uncontained" engine failure, with potential damage to the aeroplane and to people or property on the ground.
Qantas made it clear it will keep its six superjumbos grounded indefinitely and has rearranged flight schedules using substitute aircraft.
"The specific checks mandated by the directive were already being carried out by Qantas in conjunction with Rolls-Royce," it said.
"Qantas's A380 aircraft will not return to service until there is complete certainty that the fleet can operate safely."
easdowng@heraldsun.com.au

heraldsun.com.au

WHAT WENT WRONG ON QF32
Damage to the A380
1 Massive fuel leak in the left mid fuel tank (there are 11 tanks, including in the horizontal stabiliser on the tail)
2 Massive fuel leak in the left inner fuel tank
3 A hole on the flap fairing big enough to climb through
4 The aft gallery in the fuel system failed, preventing many fuel transfer functions
5 Problem jettisoning fuel
6 Massive hole in the upper wing surface
7 Partial failure of leading edge slats
8 Partial failure of speed brakes/ground spoilers
9 Shrapnel damage to the flaps
10 Total loss of all hydraulic fluid in one of the jet's two systems
11 Manual extension of landing gear
12 Loss of one generator and associated systems
13 Loss of brake anti-skid system
14 No.1 engine could not be shut down in the usual way after landing because of major damage to systems
15 No.1 engine could not be shut down using the fire switch, which meant fire extinguishers would not work on that engine
16 ECAM (electronic centralised aircraft monitor) warnings about the major fuel imbalance (because of fuel leaks on left side) could not be fixed with cross-feeding
17 Fuel was trapped in the trim tank (in the tail)creating a balance problem for landing
18 Left wing forward spar penetrated by debris

Pelas fotos, lista de danos , e informações somente agora disponibilizadas podemos concluir graças a uma tripulação extremamente competente a explosão do motor dois do Airbus não acabou em tragédia
Este quase acidente coloca um ponto de interrogação sobre a segurança do maior avião de passageriros do mundo e dos motores RollsRoyce.
Os motores da série Trent que começaram com -500 estão presentes em milhares de aeronaves são modernos eficientes e econômicos, porem desde as primeiras séries tem apresentado problemas incipientes com o sistema de óleo. Na série 900 que é usado pelo A380 e na 1000 que será usado pelo Boeing 787 este problema aumentou. Antes da explosão do motor do avião da Qantas ocorreu uma problema semelhante com um motor de série 1000 durante um teste na Boeing. Estes dois modelos de motores são praticamente iguais, portanto a fabricante Inglesa terá muito trabalho para recuperar a sua imagem que ficou arranhada.
O Airbus A380 mostrou muitas fragilidades para um avião deste porte, vejam extensa lista de danos no final do artigo escrito na língua inglesa, o que é inaceitável que muitos sistemas essenciais ao voo sejam afetados por uma falha grave de um motor.
O que ocorreu lembra muito um acidente que aconteceu com um DC10 ande a explosão do motor dois ocasionou a perda dos tres sistemas hidráulicos, obrigando o fabricante à fazer modificação para o problema não repetir.
Certamente este acontecimento tornara necessário a implantação de muitas alterações no A380, alguns sistemas terão que ser ré-arranjados, outros protegidos. Portanto a fabricante Européia terá muito trabalho para recuperar a confiança no seu maior avião.

Estragos provocados por granizo em avião da TAM

Vejam os estragos provocados por granizo na etapa Curitiba/Foz do vôo TAM 3012, e a gravação da conversa dos pilotos com o controle de vôo solicitando alternar para Guarulhos.
Diante disto ficam alguns questionamentos:
1- O radar da aeronave estava operacional?
2- Os pilotos estavam adequadamente treinados para operá-lo?
3- No briefing os tripulantes foram informados sobre as condições
meteorológicas da rota?
4- Porque não foi declarada emergência?
5- Porque omitiram de informar ao controle de vôo as reais condições da avião?.

Clique aqui para ver o vídeo do YouTube

AIR FRANCE 447 –Um ano de mistério?

(ver comentário no final)
Andrei Netto CORRESPONDENTE / PARIS - O Estado de S.Paulo
Em 3 de dezembro de 2009, ao registrar os direitos autorais sobre uma nova tecnologia de segurança em um escritório de patentes dos Estados Unidos, a construtora francesa Airbus escreveu que falhas naquele sistema "poderiam ter conseqüências catastróficas". O mecanismo criado era um sistema capaz de detectar e evitar erros de aferição da velocidade de suas aeronaves.
A falha cujo potencial "catastrófico" a Airbus reconhece é a mesma verificada nas mensagens automáticas enviadas pelo A330 de prefixo F-GZCP da Air France que, há um ano, fazia o vôo 447 (Rio-Paris), até desaparecer no Oceano Atlântico. A queda matou 228 passageiros e tripulantes. Nos últimos 12 meses, mais suspeitas do que certezas restaram do desastre, que a revista alemã Der Spiegel classificou como "um dos mais misteriosos da história da aviação". Após o fracasso das buscas entraram no centro das críticas de experts independentes, de pilotos e das famílias de vítimas a Airbus, a Air France e, sobretudo, o Escritório de Investigação e Análises para a Aviação Civil (BEA), órgão do governo francês responsável pela investigação.
Anteriormente acima de qualquer suspeita, o BEA agora é francamente contestado na França, em especial por desautorizar toda análise que não a própria sobre a tragédia, por liberar a conta-gotas informações à opinião pública e, sobretudo, por negar o papel da comprovada falha da sondas pitot, os sensores de velocidade. Não por coincidência, as peças Thalès AA, da mesma marca e modelo da aeronave, hoje estão banidas dos céus pela Agência Européia para Segurança na Aviação (Easa). Transcorrido um ano, pouco se pode afirmar sobre o que levou o Airbus a desabar de 11 mil metros de altitude.
A aeronave não se destruiu em pleno ar nem se chocou verticalmente no oceano, mas em posição horizontal, com o bico apontado para cima em ângulo de 5 graus, como se, em um último esforço para evitar o impacto, tentasse aterrissar no mar. Não houve despressurização - como provam as máscaras de oxigênio, intactas - nem alerta de emergência, pois as aeromoças estavam em seus assentos e os coletes salva-vidas, intocados.
Outra certeza: a 4 minutos da queda, os sensores de velocidade falharam, causando o desligamento em cadeia dos sistemas de navegação. Essa falha, que a Airbus admitiu em documentos internos, teria sido, para experts independentes da França, determinante. "As mensagens automáticas indicam 24 falhas que exigiriam da tripulação a adoção de 13 procedimentos de emergência num intervalo curtíssimo", explicou o ex-comandante de A330 Henri Marnet-Cornus, um dos autores de duas investigações paralelas, cujos relatórios já totalizam 600 páginas.
As constatações de Marnet-Cornus e de Gérard Arnoux, também comandante de Airbus e presidente do sindicato União Francesa de Pilotos de Linha, são a mais forte contestação contra o BEA. Para eles, como para dezenas de pilotos comerciais da Air France, não há dúvidas: o congelamento dos pitots está na origem de uma sequência de falhas eletrônicas que forçaram o capitão da aeronave, Marc Dubois, ou o co-piloto, Pierre-Cédric Bonin, a tomar decisões de urgência, potencialmente erradas. "Mas há um lobby extremo do BEA e da Airbus para que não saibamos jamais o que aconteceu", previne Marnet-Cornus.
Financiado pelo Estado francês, acionista da Airbus e da Air France, o BEA sabe estar no centro das suspeitas. Desde o acidente, um diretor, Paul-Louis Arslanian, outrora fiador da credibilidade do escritório, acabou aposentado. Jean-Paul Troadec, seu substituto, enfrenta agora o turbilhão de desconfianças. "Há um ano somos objeto de críticas, mesmo se tentamos ser transparentes", admite a porta-voz do órgão, Martine Del Bono, em tom de resignação. "Mas somos os primeiros decepcionados."
Caixas-pretas. Mas a "decepção" não se restringe ao BEA. O caso se tornou um problema dentro do governo francês. Trezentos e trinta dias já haviam passado quando o Ministério da Defesa anunciou que a Marinha havia localizado o sinal das caixas-pretas. Com menos de uma semana de procura, porém, Troadec informou à imprensa o abandono das buscas - que via anteriormente com otimismo -, com base no argumento de que "a probabilidade de encontrar os destroços é relativamente baixa".
Peritos das Forças Armadas, conforme o jornal Le Figaro, estão insatisfeitos com o menosprezo demonstrado pelo escritório em relação à informação colhida em alto-mar. E o episódio serviu para reforçar as teses conspiratórias de quem desconfia do trabalho dos investigadores, em especial porque não localizá-las significa, segundo os próprios peritos do escritório, não descobrir jamais as causas do acidente, uma informação com potencial para movimentar até 1 bilhão em indenizações.
"Eu não acredito que a Marinha tenha encontrado as caixas-pretas", diz Gérard Arnoux. "Mas também não consigo entender que a Marinha possa apontar um ponto e o BEA procure uma semana e vá embora."


Comentário: Decorridos um ano deste trágico acidente o mistério continua, sendo que os dados transmitidos para a central da AF continuam parcialmente sigilosos. Temos a impressão informações cruciais estão sendo sonegadas. Estão querendo impor a culpa nos pitot que teriam congelado a altitude de 11000m, isto provavelmente aconteceu, porem ao perder altura por volta de 6000 m os mesmos descongelariam naturalmente normalizando as indicações, nesta altitude com a aeronave ainda integra os pilotos conseguem recuperar o controle sem problemas, isto se os sistemas de gerenciamento de vôo não estiverem interferido, ou induzido os pilotos a erro. Este sistema de gerenciamento de vôo que não permite que os pilotos saiam do envelope de vôo programado que usado pela fabricante Européia já provocou vários acidentes quase todos causados por falhas sensores e erros computacionais com isto puxando o envelope de vôo para fora dos limites de segurança e impedido atuação corretiva dos tripulantes. É fácil culpar os pilotos por um acidente, o difícil e entender que milhares de acidentes foram evitados justamente porque os tripulantes souberam tomar ações corretivas adequadas à situação. Apesar de toda tecnologia dos dias atuais os pilotos devem ter autoridade total sobre todos os sistemas de uma aeronave, os sistemas automáticos são auxiliares importantes porem nunca podem ser decisivos. Esta na hora das agencias de controle e segurança do transporte aéreo (NTSB , FAA, BEA, EASA) tomarem providências, pois o continua sendo temerário voar nestas aeronaves da fabricante Européia. Mudanças que julgo necessárias para enquadrá-las nos padrões atuais de segurança: 1-modificação do sistema de gerenciamento de vôo visando controle total dos pilotos, o sistema de envelope de vôo continua porem na função informativo podendo ser desconsiderado a critério dos pilotos. 2-implantação de sistema auxiliar (mecânico ou hidráulico) de controle de potencia dos motores. 3- sistema no-break no horizonte standby que permita o seu funcionamento por três horas 4- instalação de sistema GPS auxiliar com no-break para indicar velocidade e altitude.e posição. 5-treinamento obrigatório para comandantes em simulador: voar apenas com SBY HORIZON , GPS auxiliar e sistema auxiliar de controle de potencia.

AIRBUS A330, mais um acidente

Na aproximação para pouso em Trípoli com ótimas condições de tempo e visibilidade esta moderníssima aeronave se espatifa nas proximidades da pista. Ainda não é possível determinar as causas, porem fica a pergunta: porque todos os sistemas automáticos, muitos com mais poder que os pilotos, não foram capazes de alertar a tripulação, ou será eles induziram os pilotos a erro. Certamente a leitura das caixas pretas que na verdade são de cor laranja esclarecerá os fatos.
Estes dois acidentes recentes, AF447 que continua um mistério e o da África com este tipo de aeronave coloca e duvida o segurança operacional das mesmas. É hora das autoridades aeronáuticas tomarem providencias.

Os perigos das tempestades de verão (granizo)

Estas fotos do Airbus A321 prefixo MXA da TAM vôo 3052 dia 25 jan. mostra os perigos presentes nas tempestades de verão, porem fica a pergunta: como que um avião moderníssimo equipado com radar de ultima geração e avançados sistemas de comunicação e navegação não conseguiu desviar da tempestade de granizo? .
Pelas fotos nota-se que os danos colocaram em risco a integridade da aeronave.

Relatório do BEA aponta 36 panes parecidas com Airbus desde 2003

Investigação do A330 apura 9 casos semelhantes com aviões vindos do Brasil; queda do Air France ainda é 'mistério'
Bruno Tavares e Gabriel Brust, ESPECIAL PARA O ESTADO, PARIS (Estadão 18/12/2009)
O segundo relatório sobre a tragédia do voo 447 da Air France, divulgado ontem pelo órgão francês de investigação de acidentes aeronáuticos (BEA), lançou novas suspeitas sobre a confiabilidade dos sensores de velocidade (sondas pitot) nos modelos A330 e A340 da Airbus. Entre 12 de novembro de 2003 e 7 de agosto deste ano, os peritos identificaram 36 incidentes - nove deles com aeronaves que faziam a rota entre o Brasil e a Europa ou Estados Unidos - provocados pela obstrução das sondas pitot por gelo. Todos os casos ocorreram em condições meteorológicas adversas e desencadearam "sintomas" idênticos aos registrados pelas mensagens automáticas (Acars) emitidas pelo voo 447 na noite de 31 de maio: medição incorreta da velocidade e desconexão do piloto automático. Das 36 ocorrências analisadas, 34 surgiram na fase de cruzeiro, quando o avião está estabilizado em altitudes elevadas (geralmente acima de 9 quilômetros) e em alta velocidade (em torno de 900 km/h). Assim como o jato da Air France, 30 das aeronaves que apresentaram problemas estavam equipadas com sensores da fabricante francesa Thales.As coincidências entre o voo 447 e os demais incidentes terminam neste ponto. Peritos verificaram que, mesmo com a pane dos sensores, o sistema de proteção por "envelopes", desenvolvido pela Airbus para evitar que eventuais falhas coloquem o avião em risco, permaneceu em funcionamento. No voo 447, verificou-se uma rápida perda desses computadores.Outro ponto que ainda intriga os investigadores é o tempo de duração da pane. A análise dos 36 incidentes ocorridos antes e depois do acidente com o voo 447 mostra que a duração máxima das falhas foi de 3 minutos e 20 segundos. O avião da Air France enviou mensagens de erro por 5 minutos, um indício de que a eventual pane das sondas foi precedida por outros problemas, sejam eles do avião ou da tripulação."Em todos os outros eventos, a situação foi controlada pelo piloto. Os aviões continuavam pilotáveis mesmo com isso", afirmou Jean-Paul Troadec, chefe do BEA. O desafio dos investigadores franceses é desvendar por que os pilotos do voo 447 não tiveram o mesmo êxito. Por enquanto, diz Troadec, o órgão não trabalha com a possibilidade de erro humano. A estratégia é tentar novamente recuperar as caixas-pretas do avião. As buscas terão início em fevereiro e devem contar com o auxílio de peritos e especialistas da Alemanha, Brasil, França, Estados Unidos, Reino Unido e Rússia. Durante 60 dias, as equipes voltarão a vasculhar o fundo do Oceano Atlântico.CAUSA INDETERMINADAEmbora as informações reunidas até agora apontem para uma falha dos sensores de velocidade, o BEA não atribui a eles a causa do acidente. O segundo relatório confirma constatações anteriores, indicando que o avião bateu "violentamente" na superfície da água, com o nariz ligeiramente levantado e não apresentando inclinação. No entanto, a aeronave estava "intacta" e pressurizada no momento do impacto. Os 50 corpos retirados do mar estavam distribuídos por todo o interior da cabine e apresentavam ferimentos compatíveis com choque de baixo para cima. ROTAS BRASILEIRAS
12/11/2003 - Turbulência e erro de medição em voo SP-Paris
27/7/2006 - Indicação falha de velocidade em voo Lisboa-SP
10/9/2008 - Indicação falha de velocidade e perda de sistema eletrônico em um voo Lisboa-Rio
30/3/2009 - Medição falha de velocidade, perda de sistemas e de sustentação em voo SP-Paris
14/4/2009 - Acionamento de computador reserva em um voo entre São Paulo e Lisboa
16/4/2009 - Falha em computadores de voo Rio-Lisboa
21/5/2009 - Desconexão do piloto automático: voo Miami-SP
26/5/2009 - Desconexão do piloto e perda de sistemas em voo entre Rio e Paris
25/06/2009 - Indicação falha de velocidade em voo Natal-Lisboa

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Em quase quinze anos voando Boeing, DC10 e Electra não consigo lembrar de algum problema relativo à indicações de velocidade nas aeronaves citadas, também nunca ouvi qualquer comentário sobre este tipo de pane em toda frota da Varig.
Portanto fica claro que isto é problema de projeto dos aviões fabricados pela empresa Europeia com seus sistemas de gerenciamento de voo que alem de induzir os pilotos a erro impedem que estes assumam o comando total da aeronave.

EMIRATES A380

Clique aqui para ver o maravilhoso interior do novo AIRBUS A380

Aeronáutica diz que 8 fatores causaram acidente da TAM

O ESTADO DE SÃO PAULO 27/102009

Simulação aponta manetes em posição errada e falhas no sistema de alerta; 199 pessoas morreram.
Bruno Tavares e Fausto Macedo O Estado de S.Paulo

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu que oito fatores contribuíram de maneira decisiva para a tragédia com o voo 3054 da TAM, que deixou 199 mortos, em 17 de julho de 2007. O relatório final sobre o maior acidente aéreo do País, a que o Estado teve acesso, diz que os peritos não encontraram evidências de falha nas engrenagens dos manetes (aceleradores). Como o equipamento se encontrava muito destruído pelo fogo e pelo impacto da queda, não foi possível determinar com 100% de certeza em que posição as alavancas de potência estavam no momento em que o Airbus A320 varou a pista do Aeroporto de Congonhas
O relatório ainda não foi oficialmente divulgado. O Setor de Comunicação Social da Aeronáutica informou que o texto está em fase final de elaboração e deve ser concluído este ano. Ocorre hoje, em Brasília, a última reunião da comissão de investigação do acidente, com a participação de peritos americanos e franceses que auxiliaram na apuração.

PRINCIPAL HIPÓTESE

Como o único indicativo de que os pilotos deixaram os manetes fora da posição recomendada - um na posição de aceleração e a outro em frenagem - veio da caixa-preta, o Cenipa resolveu estudar as duas hipóteses mais prováveis: falha no sistema de controle de potência do jato, que teria transmitido ao motor informação diferente da que indicava o manete, ou um erro dos pilotos Kleiber Lima e Henrique Stefanini di Sacco. A segunda hipótese, diz o Cenipa, é a mais provável "uma vez que é elevada a improbabilidade estatística de falha no sistema de acionamento" dos manetes.

Para tentar entender o que se passou nos instantes finais do voo 3054, peritos realizaram em simulador 23 procedimentos de aproximação para pouso em Congonhas. "A repetição das ações dos pilotos, da forma como foram registradas pelo FDR (gravador de dados), levou ao mesmo resultado do acidente, até mesmo quanto às posições e velocidades com as quais a aeronave saiu da pista e colidiu com as edificações", diz a página 48. Os ensaios mostraram ainda que, embora não fosse previstas pelo fabricante do jato, as duas tentativas de arremetida (desistência do pouso) foram bem-sucedidas 15 segundos após o toque dos trens de pouso com o solo.

FALHA EM AVISO SONORO

As simulações revelaram um dado preocupante: nem sempre o aviso sonoro "retard", que tem a função de advertir os pilotos sobre os procedimentos a serem adotados no momento do pouso, operou conforme o previsto. "Ficou constatado que, na aeronave A320, é possível, durante o pouso, posicionar um dos manetes de potência na posição reverso (frenagem) e outro na posição de subida (aceleração), sem que nenhum dispositivo alerte de modo eficiente os pilotos", diz a página 102. "Tal situação pode colocar a aeronave em condição crítica e, dependendo do tempo necessário para que a tripulação identifique essa configuração e dos parâmetros da pista de pouso, uma situação catastrófica poderá ocorrer", avisa o Cenipa.

AEROPORTO IRREGULAR

A investigação da Aeronáutica encontrou diversas irregularidades em Congonhas na época do acidente: 1) O aeroporto não era certificado nos termos do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 139, que baliza o funcionamento de todos os aeroportos do País. 2) As obras no terminal de passageiros e no pátio de estacionamento, concluídas em 2007, não foram homologadas. 3) Não foi realizada inspeção aeroportuária especial durante nenhuma das obras realizadas em Congonhas e concluídas em 2007. 4) Não foi realizada inspeção aeroportuária especial pós-acidente. 5) Até a data do acidente, o aeroporto não dispunha de aérea de escape.

Ainda no quesito aeroporto, o relatório do Cenipa traz algumas novidades. Diz que, em 2005, o extinto Departamento de Aviação Civil (DAC) realizou inspeção em Congonhas e constatou a inexistência de área de escape, como exigem legislações internacionais. Na ocasião, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) elaborou plano de ações corretivas em que se comprometia a avaliar soluções para o problema. Um ano depois, ao analisar o plano da estatal, o DAC advertiu: "A Infraero será responsabilizada por eventuais danos e/ou prejuízos ocasionados a terceiros, em razão da não correção da referida irregularidade".

O Cenipa salienta que o prazo dado à Infraero para a correção do problema expirou em 30 de agosto de 2006, quando a fiscalização do setor já era de responsabilidade da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

TREINAMENTO FALHO O relatório aponta falhas no treinamento e instrução fornecidos pela TAM. Segundo o Cenipa, a formação teórica dos pilotos usava apenas cursos interativos em computador, "o que permitia a formação massiva, mas não garantia a qualidade da instrução recebida". Além disso, a formação de Stefanini, o copiloto, contemplou apenas um tipo de certificação, o que se mostrou insuficiente para enfrentar aquela situação. Por fim, havia a percepção, entre os tripulantes, de que o treinamento vinha sendo abreviado, por causa da grande demanda advinda do crescimento da empresa.

OS 8 FATORES

Instrução: A formação teórica dos pilotos usava exclusivamente simulações em computador, o que não garantia a boa formação individual de cada um. Além disso, a formação do copiloto, Henrique Stefanini di Sacco, contemplou apenas um determinado tipo de certificação, que se mostrou insuficiente para enfrentar a situação. Havia a percepção entre os tripulantes, aliás, que o treinamento vinha sendo abreviado
Coordenação de cabine: O monitoramento do voo não se mostrou adequado, uma vez que a tripulação não percebia o que acontecia, o que impediu correções.

Pouca experiência do piloto: Apesar de sua larga experiência em grandes jatos comerciais, Di Sacco tinha apenas 200 horas de voo em jatos A320

Supervisão gerencial: A companhia aérea permitiu que a tripulação fosse composta por dois comandantes, mas Di Sacco havia realizado só um treinamento específico. A falta de coordenação entre os setores da empresa - especialmente Operações e Treinamento - levou a falhas na formação dos pilotos

Falta de percepção: A configuração e o funcionamento dos manetes não ajudaram os pilotos na identificação de dificuldades. E essa situação foi agravada pela falta de um alarme para indicar o erro na posição do instrumento

Perda de consciência situacional: Surgiu como consequência da falta de percepção dos pilotos. A automação da aeronave também não ofereceu aos tripulantes sinais de perigo

Regulação: Embora a Anac proibisse a operação com
reverso (freio aerodinâmico) inoperante, a exigência só foi normatizada em 2008. Isso impediria o pouso com pista molhada

Projeto: Ficou constatado que é possível possível pousar com os manetes do A320 em posições distintas, sem que nenhum dispositivo alerte os pilotos

Notas:
1-Grifei os fatores que acredito que foram decisivos.
2-Este foi o quarto acidente evolvendo posição de manetes no A320.
3-Este é o único relatório que tem valor pois foi feito por órgão qualificado tecnicamente e legalmente.

COMPOSITES NA AVIAÇÃO

Utilizado com enorme sucesso a mais de cinco décadas na industria naval os materiais chamados de composites são um composto de fibras, fiberglass, fibra de carbono ou kevlar impregnados por resina epóxi ou poliéster que permitem fabricar compostos de extraordinária resistência, baixo peso, e imunes à corrosão.
Na aviação os composites começaram à ser utilizados na década de setenta primeiramente na parte interna das aeronaves tais como forração, divisórias, assentos, e outras partes não criticas.
Gradativamente a utilização dos referidos materiais foi avançando em toda industria, notadamente na AIRBUS. Atualmente é utilizado em elementos estruturais críticos tais como asas, flaps, ailerons, elevators, estabilizador vertical e seu suporte de fixação e etc. .A titulo de informação o AIRBUS A380 é composto vinte cinco por cento de materiais ditos composites.
Estudos recentes tem mostrado que em comparação com o duralumínio e o aço existem algumas problemas importantes que inclusive foram causa de acidentes sérios. Diferentemente dos metais que avisam através dilatação ou deformação quando estão atingindo o ponto de uma possível ruptura os composites rompem-se sem aviso. Vibrações e stress térmico, lembrem que um avião pode esta estacionado num aeroporto a mais de 40ºc e em questão de minutos estar voando a uma temperatura de –(menos)40ºc , estudos revelam isto provoca delaminação microscópica não detectável através dos métodos usuais de inspeção, também a contaminação por fluido hidráulico provoca problemas.
Os materiais composites vieram para ficar, pois se usados corretamente são extremamente vantajosos, porem na aviação, especialmente em elementos estruturais ainda é necessário muita pesquisa para ser aprovado sem restrições, o aço e metais apesar do maior peso ainda são insubstituíveis para muitas aplicações.
Clicando no titulo deste tem um link para um artigo em língua inglesa escrito por William Cox sobre os inúmeros problemas da família de aviões AIRBUS principalmente envolvendo composites, muito bom, vale a pena ser lido na integra.

Limite de Automatismos

O texto abaixo de autoria de um comandante reflete muito bem a opinião
de tripulantes técnicos, sobre excesso de autonomia de sistemas eletrônicos
nos aviões da Airbus. Computadores por mais avançados que sejam em situações imprevistas tendem a aumentar o problema, alem de atrapalhar e tomada de decisões dos pilotos.
È hora de pressionarmos para estabelecer limites de atuação de sistemas automáticos, partindo da premissa quem decide é sempre o comandante.

Texto de autoria do Comandante da VARIG (retired), Manoel Jorge Pahim Dias.

Para ler e pensar!!! Apesar de muitos nomes técnicos, dá para perceber que aviões muito grandes e complexos não conseguem evitar o conflito entre homem e máquina na hora de tomada de decisões e de manobras importantes a serem executadas pelos pilotos. Com a palavra os amigos pilotos, sobre o que escreveu esse seu colega aposentado.

Minha opinião é, no mínimo, pragmática. Aproveitando o "gancho" de opiniões abalizadas de colegas da aviação, temos que encarar, e assumir, que há uma linha de aeronaves ditas de "última geração" que deverá passar por sérias e urgentes reformulações no projeto, a exemplo do que ocorreu com o Comet (que explodia no ar devido ao perfil angular das janelas); o Electra (explodia em vôo devido à rebitagem que não resistia à vibração das hélices); o Trident e o Boeing 727, que tinham deep stall (estol profundo - Redução da velocidade relativa ao ar, de um avião ou de um aeromodelo, a ponto de o fazer cair, por ser o seu peso maior que a força de sustentação das asas; perda (Aurélio); o "Zarapa", que teve que implantar a quilha porque não saia do parafuso; o Bandeirante que teve reestruturado por completo o sistema de compensador do profundor, porque a `cauda saia´ em vôo, etc.


A linha recente da Airbus, em várias condições de vôo, sobrepuja, e por vezes chega até a anular qualquer ação de comando proveniente da cabine, o que não deixa de ser um absurdo. Cito um exemplo: uma manobra evasiva anti-colisão será limitada pela não-aceitação de comando brusco. Pelo mesmo viés, o fato dos comandos de vôo serem fly-by-wire (comando por fio elétrico), totalmente potenciados eletricamente sem qualquer back-up (comando mecânico paralelo) que não seja o elétrico, significa necessariamente que a perda total de energia elétrica redunda inexoravelmente na perda total de atuação nos comandos de vôo! Um exemplo recente ocorreu com o Swissair FLT 111 em 1998, que se estatelou sobre o mar sem qualquer tipo de orientação e comando (detalhes: www.jetsite.com.br/acidentes/blackbox).

Até hoje não há uma conclusão definitiva sobre a ocorrência da superposição do comando proveniente do computador de bordo x comando de cabine no acidente com o avião da TAM em Congonhas. Mesmo que se dê razão ao ilustre investigador que afirmou que o recuo das manetes tem que ser total, ao ponto de uma folga de 2 mm simbolizar que o piloto quer arremeter é de um absurdo paralisante, característica de quem não sabe para o que serve um "curso de manete". Mas esse acidente foi o 5° em circunstâncias idênticas. Várias operadoras, após esse acidente, passaram a incluir no treinamento de simulador o corte do motor quando tal fenômeno vier a ocorrer, ou seja, há um reconhecimento tácito de que o projeto é falho e temerário.


Mas, voltando à nova geração AIRBUS, é bom lembrar que durante o vôo de demonstração inaugural em Fairbourough, Inglaterra, a aeronave entrou voando sobre as árvores porque os computadores de bordo não aceitaram o comando dos pilotos. Mais cinco acidentes idênticos ocorreram após esse. Dois incidentes de brusca variação de atitude sem comando da cabine ocorreram no ano passado com um Airbus A330 na Austrália e mais um na Nova Zelândia. Hoje, 04/06/09, já estamos vendo as primeiras manifestações "plantadas" pelo interesse do fabricante, no sentido de sutilmente colocar na opinião pública a idéia de que os pilotos incorreram em erro ao adentrar em turbulência com velocidade inadequada. Nada mais patético! Qualquer piloto sabe qual a velocidade de penetração em turbulência, quanto mais os colegas de vôo internacional de uma empresa como a AIR FRANCE!
Mesmo que você seja apanhado de surpresa, o ajuste é rápido: motor no "esbarro" para pouca velocidade; speed-brake (baixar a velocidade) e power off (cortar o motor) para velocidade alta. Em segundos, você se acerta, não é mesmo? A propósito, quando saímos para um vôo, levamos conosco o folder contendo todas as informações necessárias, incluindo a surface prog e wind aloft prog, ou seja, ninguém vai voar sem saber o que tem pela frente.
Seguramente, não pode ter sido diferente com os colegas franceses. Portanto, a pífia imputação de desconhecimento das condições meteorológicas da rota também não pode prosperar. O AF 447 emitiu quatro wakes (alarmes) antes da queda, com coincidentes quatro minutos de intervalo um do outro: o primeiro reportando falha elétrica no sistema principal; o segundo reportando a atuação do sistema stand-by (de sobreaviso) operando com restrição nos comandos de vôo (spoilers - aletas escamoteáveis nas asas, yaw damper - aletas de guinada, etc.); o terceiro informando a perda do sistema de navegação lateral e vertical e, finalmente, o quarto: o mergulho na vertical com despressurização (o que é previsível, pois não há sistema que aguente descida no cone "sustentação zero").


Diante disso, conclui-se que o ocorrido em tudo se assemelha ao acidente com o SWISSAIR, no qual a aerovane ficou totalmente desgovernada, sem qualquer tipo de orientação, E SEM QUALQUER TIPO DE COMANDO NA CABINE, INCLUINDO O DE POTÊNCIA. Estamos diante, MAIS UMA VEZ, de um avião que foi projetado por engenheiros, que se dizem perfeitos e que acham que pilotos só servem para atrapalhar... Estou de pleno acordo... Desde que eles mesmos voem essa máquina, levando a bordo outros tantos de sua equipe, de preferência, todos eles!

A pergunta que fica: até quando vamos aceitar com passividade voar aviões como esses? Associações e sindicatos não devem temer o poder econômico, principalmente quando há vidas humanas envolvidas

A quem possa interessar, é como eu penso!