quarta-feira, 30 de junho de 2010

Carro que vira avião em 30 segundos é aprovado nos EUA




BBC Brasil | 30/06/2010 06:44
A Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) dos Estados Unidos aprovou a produção de uma aeronave também preparada para andar como um carro nas ruas

O veículo recebeu aprovação para ser produzido como uma aeronave esportiva leve, apesar de pesar cerca de 50 quilos a mais do que o permitido na categoria.

EUA: Carro vira avião em 30 segundos
Nesse tipo de categoria, é preciso apenas 20 horas de voo para se obter uma licença. Mas a Terrafugia, a empresa que criou o protótipo do Tansition, disse que era impossível colocar todos os equipamentos de segurança exigidos para um carro desse tamanho respeitando o limite de peso e acabou conseguindo que a autoridade reguladora da aviação no país abrisse uma exceção e aprovasse o monomotor.
Segurança
O Transition tem autonomia de voo de mais de 700 km, capacidade para duas pessoas, velocidade máxima de 185 km/h no ar e pode ser transformado de carro em avião em apenas 30 segundos pelo piloto, segundo a Terrafugia.
Movido a gasolina comum, o protótipo tem tração nas rodas dianteiras para circular nas ruas e um propulsor para o voo.
Quando está em sua configuração como carro, com as asas dobradas, tem um tamanho que permite que seja guardado em uma garagem comum.
Segunddo a Terrafugia, uma das principais vantagens do carro sobre aeronaves leves existentes é a segurança, já que o Transition pode ser dirigido na estrada no caso de mau tempo, em vez de ser impedido de voar ou de decolar em condições perigosas.
O carro voador custará em torno de US$ 200 mil (cerca de R$ 360 mil), e a empresa diz que já recebeu 70 encomendas, com os interessados pagando um depósito de US$ 10 mil (cerca de R$ 18 mil).
O veículo deverá começar a ser entregue no fim de 2011, segundo a Terrafugia.
Para os responsáveis pelo projeto, ele terá o potencial para "mudar o mundo da mobilidade pessoal". "Os deslocamentos agora se tornam uma experiência integrada terra-ar sem dores de cabeça. É o que os entusiastas da aviação vêm buscando desde 1918", disse Carl Dietrich, presidente Terrafugia.

terça-feira, 15 de junho de 2010


Dia 26 de julho começa a AirVenture 2010 em Oshkosh, que é o maior show da aviação de pequeno porte e aviões antigos, muitos tão bem restaurados que parecem recém saídos das fabricas.
Se você é aficionado pela aviação faça sua já sua reserva.

quinta-feira, 3 de junho de 2010

Montagem do MOSQUITO em 1944


Este vídeo de 1944 mostra a montagem do bombardeiro bimotor inglês “MOSQUITO" que começou a ser produzido em 1941, apesar de se fabricado quase todo em madeira era o mais rápido da época e polivalente pois também podia der configurado como anti submarino, para observar linhas inimigas e como caça interceptor. Foram produzidos mais de 7000, fizeram parte da força aérea de vários países até 1959.
Clique aqui e compare com a montagem de um Boeing 737

colaboração Ivano Caron
Vídeo You Tube

terça-feira, 1 de junho de 2010

AIR FRANCE 447 –Um ano de mistério?



(ver comentário no final)
Andrei Netto CORRESPONDENTE / PARIS - O Estado de S.Paulo
Em 3 de dezembro de 2009, ao registrar os direitos autorais sobre uma nova tecnologia de segurança em um escritório de patentes dos Estados Unidos, a construtora francesa Airbus escreveu que falhas naquele sistema "poderiam ter conseqüências catastróficas". O mecanismo criado era um sistema capaz de detectar e evitar erros de aferição da velocidade de suas aeronaves.
A falha cujo potencial "catastrófico" a Airbus reconhece é a mesma verificada nas mensagens automáticas enviadas pelo A330 de prefixo F-GZCP da Air France que, há um ano, fazia o vôo 447 (Rio-Paris), até desaparecer no Oceano Atlântico. A queda matou 228 passageiros e tripulantes. Nos últimos 12 meses, mais suspeitas do que certezas restaram do desastre, que a revista alemã Der Spiegel classificou como "um dos mais misteriosos da história da aviação". Após o fracasso das buscas entraram no centro das críticas de experts independentes, de pilotos e das famílias de vítimas a Airbus, a Air France e, sobretudo, o Escritório de Investigação e Análises para a Aviação Civil (BEA), órgão do governo francês responsável pela investigação.
Anteriormente acima de qualquer suspeita, o BEA agora é francamente contestado na França, em especial por desautorizar toda análise que não a própria sobre a tragédia, por liberar a conta-gotas informações à opinião pública e, sobretudo, por negar o papel da comprovada falha da sondas pitot, os sensores de velocidade. Não por coincidência, as peças Thalès AA, da mesma marca e modelo da aeronave, hoje estão banidas dos céus pela Agência Européia para Segurança na Aviação (Easa). Transcorrido um ano, pouco se pode afirmar sobre o que levou o Airbus a desabar de 11 mil metros de altitude.
A aeronave não se destruiu em pleno ar nem se chocou verticalmente no oceano, mas em posição horizontal, com o bico apontado para cima em ângulo de 5 graus, como se, em um último esforço para evitar o impacto, tentasse aterrissar no mar. Não houve despressurização - como provam as máscaras de oxigênio, intactas - nem alerta de emergência, pois as aeromoças estavam em seus assentos e os coletes salva-vidas, intocados.
Outra certeza: a 4 minutos da queda, os sensores de velocidade falharam, causando o desligamento em cadeia dos sistemas de navegação. Essa falha, que a Airbus admitiu em documentos internos, teria sido, para experts independentes da França, determinante. "As mensagens automáticas indicam 24 falhas que exigiriam da tripulação a adoção de 13 procedimentos de emergência num intervalo curtíssimo", explicou o ex-comandante de A330 Henri Marnet-Cornus, um dos autores de duas investigações paralelas, cujos relatórios já totalizam 600 páginas.
As constatações de Marnet-Cornus e de Gérard Arnoux, também comandante de Airbus e presidente do sindicato União Francesa de Pilotos de Linha, são a mais forte contestação contra o BEA. Para eles, como para dezenas de pilotos comerciais da Air France, não há dúvidas: o congelamento dos pitots está na origem de uma sequência de falhas eletrônicas que forçaram o capitão da aeronave, Marc Dubois, ou o co-piloto, Pierre-Cédric Bonin, a tomar decisões de urgência, potencialmente erradas. "Mas há um lobby extremo do BEA e da Airbus para que não saibamos jamais o que aconteceu", previne Marnet-Cornus.
Financiado pelo Estado francês, acionista da Airbus e da Air France, o BEA sabe estar no centro das suspeitas. Desde o acidente, um diretor, Paul-Louis Arslanian, outrora fiador da credibilidade do escritório, acabou aposentado. Jean-Paul Troadec, seu substituto, enfrenta agora o turbilhão de desconfianças. "Há um ano somos objeto de críticas, mesmo se tentamos ser transparentes", admite a porta-voz do órgão, Martine Del Bono, em tom de resignação. "Mas somos os primeiros decepcionados."
Caixas-pretas. Mas a "decepção" não se restringe ao BEA. O caso se tornou um problema dentro do governo francês. Trezentos e trinta dias já haviam passado quando o Ministério da Defesa anunciou que a Marinha havia localizado o sinal das caixas-pretas. Com menos de uma semana de procura, porém, Troadec informou à imprensa o abandono das buscas - que via anteriormente com otimismo -, com base no argumento de que "a probabilidade de encontrar os destroços é relativamente baixa".
Peritos das Forças Armadas, conforme o jornal Le Figaro, estão insatisfeitos com o menosprezo demonstrado pelo escritório em relação à informação colhida em alto-mar. E o episódio serviu para reforçar as teses conspiratórias de quem desconfia do trabalho dos investigadores, em especial porque não localizá-las significa, segundo os próprios peritos do escritório, não descobrir jamais as causas do acidente, uma informação com potencial para movimentar até 1 bilhão em indenizações.
"Eu não acredito que a Marinha tenha encontrado as caixas-pretas", diz Gérard Arnoux. "Mas também não consigo entender que a Marinha possa apontar um ponto e o BEA procure uma semana e vá embora."


Comentário: Decorridos um ano deste trágico acidente o mistério continua, sendo que os dados transmitidos para a central da AF continuam parcialmente sigilosos. Temos a impressão informações cruciais estão sendo sonegadas. Estão querendo impor a culpa nos pitot que teriam congelado a altitude de 11000m, isto provavelmente aconteceu, porem ao perder altura por volta de 6000 m os mesmos descongelariam naturalmente normalizando as indicações, nesta altitude com a aeronave ainda integra os pilotos conseguem recuperar o controle sem problemas, isto se os sistemas de gerenciamento de vôo não estiverem interferido, ou induzido os pilotos a erro. Este sistema de gerenciamento de vôo que não permite que os pilotos saiam do envelope de vôo programado que usado pela fabricante Européia já provocou vários acidentes quase todos causados por falhas sensores e erros computacionais com isto puxando o envelope de vôo para fora dos limites de segurança e impedido atuação corretiva dos tripulantes. É fácil culpar os pilotos por um acidente, o difícil e entender que milhares de acidentes foram evitados justamente porque os tripulantes souberam tomar ações corretivas adequadas à situação. Apesar de toda tecnologia dos dias atuais os pilotos devem ter autoridade total sobre todos os sistemas de uma aeronave, os sistemas automáticos são auxiliares importantes porem nunca podem ser decisivos. Esta na hora das agencias de controle e segurança do transporte aéreo (NTSB , FAA, BEA, EASA) tomarem providências, pois o continua sendo temerário voar nestas aeronaves da fabricante Européia. Mudanças que julgo necessárias para enquadrá-las nos padrões atuais de segurança: 1-modificação do sistema de gerenciamento de vôo visando controle total dos pilotos, o sistema de envelope de vôo continua porem na função informativo podendo ser desconsiderado a critério dos pilotos. 2-implantação de sistema auxiliar (mecânico ou hidráulico) de controle de potencia dos motores. 3- sistema no-break no horizonte standby que permita o seu funcionamento por três horas 4- instalação de sistema GPS auxiliar com no-break para indicar velocidade e altitude.e posição. 5-treinamento obrigatório para comandantes em simulador: voar apenas com SBY HORIZON , GPS auxiliar e sistema auxiliar de controle de potencia.