França, vôo 296 , demonstração do A320 para convidados queda com 50 feridos e três mortes. São Paulo 17 julho de 2007 voo JJ3054 A320-233 queda na cabeceira da pista, no total 199 mortes. Oceano Atlântico vôo 447 Air France queda por suposto problema de congelamento de tubos pitot, 228 fatalidades. Poderíamos citar ainda dezenas de incidentes com aeronaves de família Arbus, dos quais destaco o ocorrido com o novíssimo A380 Qantas em 4 novembro 2010 quando a explosão de um motor provocou danos estruturais e falha dos sistemas de gerenciamento de vôo, desta vez a larga experiência da tripulação evitou uma grande tragédia
Todos estes Acidentes / incidentes tem um fator comum que não permitiu que os tripulantes evitassem o pior, ou os induziu a erros que foram fatais.
Uma aeronave alem dos sensores de pressão estática , pressão dinâmica (pitots) temperatura e ângulo de ataque que são cruciais tem centenas de outros igualmente importantes nos aviões atuais são ligados direta ou indiretamente ao sistema de gerenciamento de vôo. TAM 3054 falha do sensor ou manete alguns milímetros fora de posição impediu por comando do sistema de gerenciamento de vôo que os pilotos abrissem os spoilers que permitiria uma parada segura mesmo sem reverso.
Air France 447, agora com dados dos gravadores de vôo podemos constatar que por problema nos tubos pitot todas as indicações de velocidade ficaram totalmente incoerentes induzindo os pilotos a erro que causou estol em alta altitude que exige muita técnica e informações corretas dos instrumentos de vôo para recuperar o controle. O que está obscuro e porque os pilotos não conseguiram recuperar o controle usando os parâmetros básicos: attitude usando como referência o SBY horizon que funciona por até 20 minutos mesmo sem energia, e potencia pela posição da manete e indicação de N1. Outra duvida e porque mesmo com os três pilotos tentando recuperar o controle o avião perdeu altitude rapidamente com fortes oscilações de pitch e roll, o aumento do ângulo de três para treze graus do estabilizador horizontal, este comportamento pode ter sido causado por GELO NAS ASAS, fica a pergunta os sistemas de anti-gelo e degelo das asas estavam sendo usados?.
Na concepção dos engenheiros da Airbus os pilotos são perfeitamente incapazes, pois todos os comandos tem que passar pelo crivo do computador, exemplo: caso seja necessária extrema potencia para livrar um obstáculo se o computador achar que vai exceder os limites impedira a ação do piloto, pergunto, o que e melhor um motor torrado com avião inteiro ou motor limpo porem quebrado junto com o avião. Assim funcionam todos os sistemas das aeronaves da Airbus. Sensores, chaves, transdutores e indicadores podem falhar, o que não pode acontecer é o sistema de gerenciamento de vôo (EFIS) limitar ou impedir comandos dos pilotos. Mirem-se no exemplo da Boeing, onde basta pressionar um botão no manche para assumir comando total da maquina.
Se este acidente tivesse ocorrido com uma aeronave concebida nos anos sessenta eu diria que foi provocado por erro primário dos pilotos, porem neste caso acredito que a ingerência dos sistemas de gerenciamento de vôo foi decisiva para a perda de controle da aeronave.
Os sistemas de gerenciamento de vôo são essenciais nos aviões atuais, aliviam muito a carga de trabalho de tripulação propiciam economia de combustível, facilitam a rotinas de manutenção, permitem operação em pistas com visibilidade praticamente nula, porem apesar de toda esta capacidade são meros AUXILIARES dos pilotos que devem sempre ter PRIORIDADE TOTAL no comando da aeronave, isto é se for aplicado um comando que ultrapasse os limites estabelecidos pelo fabricante a função deve ser apenas de alerta a decisão final sempre cabe ao comandante.
As aeronaves da família AIRBUS são conhecidas por seus sistemas tomarem decisões a revelia dos pilotos, e muitas vezes impedirem ações corretivas adequadas em situações de emergência não previstas pelos geniais engenheiros do fabricante. Para os leigos:
Os aviões da fabricante européia são como um computador de ultima geração rodando Windows 95.
Já passou de hora de pilotos, associações de tripulantes, operadoras, passageiros e órgãos dos governos: BEA, FAA, NTSB, ANAC, exigirem modificações nos sistemas de controle de vôo da família AIRBUS para entregar o comando para quem de direito, isto é os COMANDANTES .
Adilar Cossa
Flight Engineer
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