Um ano que começa, Outro que não termina e a (Des) Ordem Natural das Coisas

"Porque a vida passou antes que pudéssemos viver."

Vitor Hugo

Para nós, aposentados e ex trabalhadores da Varig, não há muito sentido no calendário que determina a virada de ano entre 31 de dezembro e primeiro de janeiro. Qual a razão? Como se alguém apertasse “pause” no controle remoto, nós fomos congelados em 2006, o ano que para nós nunca terminou. E esses tantos, contra as mais justas razões, persistem apertando a tecla que nos mantêm presos a este ano sinistro. Nesses quase seis anos de tempo vivido e desfrutado pelas pessoas normais – as que podem tocar suas vidas com a renda a que têm direito – o ano de 2006 (e os seguintes) entre nós só terminou para quem morreu.

O Calendário que ordena a humanidade pertence à “Ordem Natural das Coisas”. Mas em nosso país esta ordem está sujeita aos interesses pessoais, circunscritos à geografia do poder.

Congelados em 2006, vimos no calendário dos mortais comuns todas as classes de poder estatal aumentarem (todos os anos) os seus mega salários, deixando as migalhas que caem da mesa para o resto. Liberando “bolsas” e um crédito tipo corda-no-pescoço-logo-ali-adiante, lograram ficar mais quatro anos no poder de onde não pensam em sair. Esse falso pão com o circo Copa/Olimpíadas e eventos mil, dispensa a coreografia de choro de enterro na Coréia do Norte para amestrar a galera. É a Ordem Natural... deles.

Enquanto isso, a nossa estranha bolha do tempo não nos deixando viver como seres normais, sem nos aliviar do custo, acelera um desgaste físico, emocional e espiritual, evidenciando a impotência de um mínimo de controle sobre a nossa própria vida. Poderíamos – era nosso direito, pois pagamos por ele – ter vivido esse tempo congelado desde 2006 com dignidade, sem os atropelos e as aflições que nos impuseram. Hoje é impossível aceitar que essa imposição seja fruto de algo que já é muito grave da parte de agentes públicos – a incompetência. E não é mesmo. É pura maldade e mau caratismo deliberado.

Com o mesmo norte (i)moral que os caracteriza, ao mesmo tempo em que se esquivam de reconhecer e resolver o drama dos ex trabalhadores e aposentados da Varig, não descuidam de seus salários, vantagens (ô palavrinha!), auxílios isso e aquilo, passagens aéreas, cartões corporativos...a lista vai longe. Tudo fruto de deformidade moral feita normalidade legal, segundo a leitura de “ordem natural” dos que se acham os donos da nação.

A fórmula mágica que garante o poder nessas mãos está muito bem explicada nesta citação de alguém que não conheço, mas invejo pela síntese impecável:

“Nesse país chegou-se a um limite de estupidez só comparável aos outros mais atrasados do mundo. A aliança entre os muito ricos e os muitos pobres foi a opção preferencial contra quem trabalha e estuda, quem se esforça e conquista pelo mérito aquilo que geralmente beneficia a todos pois, por legítimo, tende a ser abrangente e a favor de todos.”

A destruição da Varig e as perdas para o país; o desperdício de profissionais de qualidade e o calote nos aposentados, se encaixam como uma luva na citação acima. Anos e anos de um serviço de qualidade e muitos empregos decentes perdidos por essa opção preferencial estúpida, mas muito útil a certo tipo de gente.

Mas...

Apesar de congelados num ano sombrio que teima em não acabar, o nosso papel continua o mesmo. Só deixamos de merecer nossos direitos se nos rebaixamos e concordamos com os que nos maltratam. Pode ser cansativa a repetição: - Nós trabalhamos, contribuímos, cumprimos com nossa parte no contrato. Mas a repetição na busca do que é o direito nunca será suficiente até esse direito ser alcançado. É o que leva à real "Ordem Natural das Coisas".

“Fé é acreditar quando o bom senso diz o contrário.”

Vamos nos libertar de 2006!

Feliz 2012 a todos nós!

JC Bolognese

CRI-CRI, parece brinquedo, porem é um avião de verdade

O menor avião do mundo com 4,87 m de envergadura
e 3,9 m de comprimento voa a velocidade de 195 km/h.

fonte: internet
repassado por Ivano Caron

Mensagem de Natal e ano novo

“Estrela brasileira
No céu azul
Iluminando
de norte a sul
Mensagem de amor e paz
Nasceu Jesus
Chegou o Natal
Papai Noel voando a jato pelo céu
Trazendo um Natal de felicidade
E um Ano Novo cheio de prosperidade
Varig, Varig, Varig “.

A estrela Brasileira nos céus do mundo continua brilhando nos nossos corações,

Feliz Natal e um prospero 2012

Delta faz acordo para compra de capital da Gol

Valor da negociação gira em torno de US$ 100 milhões


A companhia aérea brasileira Gol e a norte-americana Delta Air Lines anunciaram hoje uma parceria estratégica. Pela parceria, a Delta irá adquirir US$ 100 milhões do capital da empresa brasileira, por meio da compra de ações. Como resultado, o aumento do capital da Gol será de aproximadamente R$ 280 milhões, incluindo o direito de subscrição dos demais acionistas da campainha.

Além disso, um representante da Delta poderá participar do Conselho de Administração da Gol. De acordo com a nota divulgada pela Gol, o Conselho de Administração da empresa irá se reunir em 21 de dezembro para debater o assunto.

Pelo acordo, a Gol e a Delta também pretendem incrementar o compartilhamento de voos, permitindo a ampliação para outros destinos não só dentro do Brasil, mas também no Caribe, América do Sul e Estados Unidos.

A parceria também busca otimizar a conexão dos voos, facilitando o movimento de cargas e passageiros entre os cerca de 400 destinos e em mais de 70 países servidos pela Delta e Gol e envolvendo os clientes nos programas de milhagens Smiles e Sky Miles.

Conforme e nota, "a operação não prevê a adesão da Gol a uma aliança global e está alinhada com o objetivo da companhia de buscar parcerias estratégicas de longo prazo e fortalecer sua estrutura de capital, com foco na geração de valor para seus acionistas".

A Delta atende mais de 160 milhões de clientes por ano com uma frota de mais de 700 aeronaves e possui rede global ampla de cerca de 350 destinos em quase 70 países em seis continentes.
Fonte: ZERO HORA

Comentário:
Finalmente os executivos de Gol estão descobrindo que nem sempre o céu é de brigadeiro e que vender passagens a preço de banana é um tiro no próprio pé.
Este acordo com a empresa americana chega em boa hora pois em termos de aviação temos que pensar em termos de mercado global, isto é uma empresa que restringe suas operações a poucos países sem alianças operacionais e séria candidata a ser engolida pela concorrência.
A lamentar a incompetência de Gol em usar a marca VARIG e seus padrões de qualidade nos serviços de bordo e atendimento aos clientes, assim esta marca preciosa e reconhecida em todo mundo como sinônimo de segurança e qualidade vai se esvaindo aos poucos.

Anac divulga itens proibidos em voo e regras de inspeção de passageiros

Resolução registra que funcionário pode exigir retirada de roupa ou sapato.
Agência divulgou atualização de lista de itens proibidos a bordo.

Do G1, em São Paulo
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) divulgou nesta segunda-feira (28), no "Diário Oficial da União", resolução sobre os procedimentos de inspeção de passageiros nos aeroportos e atualizou a lista de itens proibidos ou restritos nas cabines.

A inspeção deve utilizar máquina de raio X, pórtico detector de metais e "inspeção manual da bagagem de mão" quando for necessário.

Em relação à resolução anterior, que havia sido expedida em agosto de 2010, a agência deixa expresso que o funcionário responsável pela segurança pode solicitar que o passageiro retire "algum tipo de vestimenta que possa ocultar item proibido".

A agência cita, por exemplo, vestimentas que cubram a cabeça ou casacos. O agente também poderá exigir a retirada de calçado que levante suspeita. A Anac afirma que o passageiro pode pedir para passar por esta etapa da inspeção em local reservado.
Relação de itens proibidos em voo
Segundo Anac, os objetos relacionados abaixo não podem ser transportados na cabine. A agência alerta que a lista pode sofrer alterações:
"a) pistolas, armas de fogo e outros dispositivos que disparem projéteis - dispositivos que podem ou aparentam poder ser utilizados para causar ferimentos graves através do disparo de um projétil, incluindo:
1) armas de fogo de qualquer tipo, tais como pistolas, revólveres, carabinas, espingardas;
2) armas de brinquedo, réplicas ou imitações de armas de fogo que podem ser confundidas com armas verdadeiras;
3) componentes de armas de fogo, excluindo miras telescópicas;
4) armas de pressão por ação de ar e gás comprimido ou por ação de mola, tais como armas de paintball, airsoft, pistolas e espingardas de tiro a chumbo ou outros materiais;
5) pistolas de sinalização e pistolas de partida esportiva;
6) bestas, arcos e flechas;
7) armas de caça submarina, tais como arpões e lanças; e
8) fundas e estilingues;

b) dispositivos neutralizantes - dispositivos destinados especificamente a atordoar ou a imobilizar, incluindo:
1) dispositivos de choque elétrico, tais como armas de choque elétrico e bastões de choque elétrico;
2) dispositivos para atordoar e abater animais; e
3) químicos, gases e aerossóis neutralizantes ou incapacitantes, tais como spray de pimenta, gás lacrimogêneo, sprays de ácidos e aerossóis repelentes de animais;

c) objetos pontiagudos ou cortantes - objetos que, devido à sua ponta afiada ou às suas arestas cortantes, podem ser utilizados para causar ferimentos graves, incluindo:
1) objetos concebidos para cortar, tais como machados, machadinhas e cutelos;
2) piolets e picadores de gelo;
3) estiletes, navalhas e lâminas de barbear, excluindo aparelho de barbear em cartucho;
4) facas e canivetes com lâminas de comprimento superior a 6 cm;
5) tesouras com lâminas de comprimento superior a 6 cm medidos a partir do eixo;
6) equipamentos de artes marciais pontiagudos ou cortantes;
7) espadas e sabres; e
8) instrumentos multifuncionais com lâminas de comprimento superior a 6 cm;
d) ferramentas de trabalho - ferramentas que podem ser utilizadas para causar ferimentos graves ou para ameaçar a segurança da aeronave, incluindo:
1) pés-de-cabra e alavancas similares;
2) furadeiras e brocas, incluindo furadeiras elétricas portáteis sem fios;
3) ferramentas com lâmina ou haste de comprimento superior a 6 cm que podem ser utilizadas como arma, tais como chaves de fendas e cinzéis;
4) serras, incluindo serras elétricas portáteis sem fios;
5) maçaricos;
6) pistolas de cavilhas, pistolas de pregos e pistolas industriais; e
7) martelos e marretas;

e) instrumentos contundentes - objetos que podem causar ferimentos graves se utilizados para agredir alguém fisicamente, incluindo:
1) tacos de beisebol, pólo, golfe, hockey, sinuca e bilhar;
2) cassetetes, porretes e bastões retráteis;
3) equipamentos de artes marciais contundentes; e
4) soco-inglês;

f) substâncias e dispositivos explosivos ou incendiários - materiais e dispositivos explosivos ou incendiários que podem ou aparentam poder ser utilizados para causar ferimentos graves ou para ameaçar a segurança da aeronave, incluindo:
1) munições;
2) espoletas e fusíveis;
3) detonadores e estopins;
4) réplicas ou imitações de dispositivos explosivos;
5) minas, granadas e outros explosivos militares;
6) fogos de artifício e outros artigos pirotécnicos;
7) botijões ou cartuchos geradores de fumaça;
8) dinamite, pólvora e explosivos plásticos;
9) substâncias sujeitas a combustão espontânea;
10) sólidos inflamáveis, considerados aqueles facilmente combustíveis e aqueles que, por atrito, podem causar fogo ou contribuir para ele, tais como pós metálicos e pós de ligas metálicas;
11) líquidos inflamáveis, tais como gasolina, etanol, metanol, óleo diesel e fluido de isqueiro;
12) aerossóis e atomizadores, exceto os de uso médico ou de asseio pessoal, sem que exceda a quantidade de quatro frascos por pessoa e que o conteúdo, em cada frasco, seja inferior a 300 ml ou 300 g;
13) gases inflamáveis, tais como metano, butano, propano e GLP;
14) substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis;
15) cilindros de gás comprimido, inflamável ou não, tais como cilindros de oxigênio e extintores de incêndio; e
16) isqueiros do tipo maçarico, independente do tamanho;

g) substâncias químicas, tóxicas e outros itens perigosos - substâncias capazes de ameaçar a saúde das pessoas a bordo da aeronave ou a segurança da própria aeronave, incluindo:
1) cloro para piscinas e banheiras;
2) alvejantes líquidos;
3) baterias com líquidos corrosivos derramáveis;
4) mercúrio, exceto em pequena quantidade presentes no interior de instrumentos de medição térmica (termômetro);
5) substâncias oxidantes, tais como pó de cal, descorante químico e peróxidos;
6) substâncias corrosivas, tais como ácidos e alcalóides;
7) substâncias venenosas (tóxicas) e infecciosas, tais como arsênio, cianetos, inseticidas e desfolhantes;
8) materiais infecciosos, ou biologicamente perigosos, tais como amostras de sangue infectado, bactérias ou vírus; e
9) materiais radioativos (isótopos medicinais e comerciais);

h) outros - itens proibidos que não se enquadram nas categorias anteriores:
1) dispositivos de alarme (excluindo dispositivo de relógio de pulso e de equipamentos eletrônicos permitidos a bordo); e
2) materiais que possam interferir nos equipamentos das aeronaves e que não estejam relacionados entre os dispositivos eletrônicos permitidos, tais como telefone celular, laptop, palmtop, jogos eletrônicos, pager, que são de uso controlado a bordo de aeronaves;
i) itens tolerados - itens que são tolerados, respeitadas as especificações que se seguem:
1) saca-rolhas;
2) canetas, lápis e lapiseiras, com comprimento inferior a 15 cm;
3) isqueiros com gás ou fluido com comprimento inferior a 8 cm, na quantidade máxima de um por pessoa;
4) fósforos, em embalagem com capacidade não superior a 40 palitos, na quantidade máxima de uma caixa por pessoa;
5) bengalas;
6) raquetes de tênis;
7) guarda chuvas; e
8) martelo pequeno para uso em exames médicos;

j) itens proibidos para voos sob elevado nível de ameaça - itens permitidos ou itens tolerados que são proibidos no caso de elevação do nível de ameaça da segurança da aviação civil:
1) qualquer instrumento de corte;
2) saca-rolhas;
3) bengalas;
4) raquetes de tênis;
5) qualquer isqueiro;
6) fósforos, em qualquer quantidade ou apresentação; e
7) aerossóis"

L.R.C.T.

Novembro 24 2011, um sonho, um projeto, começa a virar realidade.

O ar feminino, agora no comando de um Boeing 777

Falar em mulheres conquistando postos e profissões que antigamente era privilégio masculino já não é mais novidade. Os veteranos comandantes da Varig ficaram contentes ao saber que Kalina Comenho, ex-comissária e co-piloto da velha e boa Varig, foi promovida Comandante de Boeing 777 na empresa Emirates, uma empresa muito conceituada no mercado.

Jornal do Comércio – Porto Alegre
Rapassado por Ivan Martins

DC3 VOANDO NA SELVA COLOMBIANA

O vídeo realizado pela TV ALJAZEERA do DC-3, matrícula HK-3037 da Aerolineas Llaneras (Colombia), é imperdível.
Confiram as condições da aeronave, dos passageiros, das cargas e dos aeroportos, sem falar da coragem do Comandante
e da Co-Piloto...!!!
Clique no texto para o vídeo

Repassado por Ivano Caron

Uma "missão" no Sul da França

http://www.tubewatcher.tv/182



Ponha a tela em full screen (tela cheia) e ligue o som. O avião é um Pilatus suiço, concorrente do Tucano da Embraer.
Depois da partida dos Alpes dirige-se para Oeste indo sobrevoar, a baixa altitude, o Vale do Loire passando por cima do Castelo de Chenonceau (sobre o Rio Cher) e logo em seguida à vertical dos telhados do Castelo de Chambord.
Caminhando para a Bretanha, ao Norte, sobrevoa o Mont-Saint-Michel e mais adiante, já na costa atlântica francesa de Albâtre, brancas formações rochosas na região das Falésias de Étretat, com o arco da falésia de Aval, e, pouco depois, sempre em direcção a Leste, praias do desembarque na Normandia e o memorial do cemitério americano da II GG, em Colleville-sur-Mer.
Finalmente, sem se aperceberem estarão muito próximo do litoral Sul mediterrânico e dos Pireneus orientais sobrevoando no País dos Cataros, não longe de Carcassonne, as ruínas do Castelo-fortaleza de Peyrepertuse.
Quase a terminar o passeio, próximo de Nimes, serão surpreendidos pelo magnífico aqueduto romano conhecido como ponte sobre o Rio Gard.
clique no texto para o link

Colaboração Ivano Caron

Dia do aviador

Outubro 23 dia do aviador, Não podemos esquecer quem é o VERDADEIRO pai da aviação. Só para lembrar, o 14Bis saiu do chão por meio próprios, em evento público e não lançado por catapulta morro abaixo.

QUANDO TUDO ACONTECEU...
1873: Em Cabangu, Minas Gerais, em 20 de Julho, nasce Alberto Santos-Dumont, neto do joalheiro francês François Dumont que viera em meados do século para o Brasil. - 1891: Henrique Dumont, pai de Alberto, vai com a família para Paris. -
1897: Santos-Dumont encomenda a construção de um aeróstato no qual, pela primeira vez, consegue elevar-se nos ares. - 1898: Santos-Dumont faz dezenas de ascensões em balão. - 1899: Alberto constrói o Santos-Dumont n.º 4. - 1901: Santos-Dumont contorna a Torre Eiffel, conquistando o prémio instituído para quem cometesse a proeza pela primeira vez. - 1904: Publica o seu livro Dans l'air. - 1906: Em 23 de Outubro, sobe no seu aeroplano 14-Bis. - 1909: Santos-Dumont atinge num aeroplano os 77 km por hora. - 1910: Devido a doença, o aviador brasileiro dá a sua carreira de pioneiro da aviação como encerrada. - 1918: Publica o livro O Que Eu Vi e o Que Nós Vemos. - 1932: Morre na cidade de Guarujá.

Oshkosh 2011...

Vídeo do show de aviação realizado e Oshkosh para curtir e lembrar a semana do dia do aviador.
Clique aqui para o vídeo

Quanto valemos para Administração da empresa

Uma carta aberta de um Piloto da United Airlines para Glen Tilton (Presidente da United Airlines)

Recentemente muito tem-se dito e escrito na imprensa sobre a preocupação em relação a nossos salários, compensações e benefícios. Tem se dito o quanto isso custa para a nossa companhia, nossa profissão tem sido comparada com outras, várias sutis e não tão sutis ameaças e int…imidações táticas são jogadas em nosso grupo. Na luz da situação corrente, por favor, permita-me, um piloto, te dar um pequeno vislumbre de nosso mundo.
Não compare nossa profissão com outras:
· Quantas salas de reuniões fazem barulho?
· Quantas reuniões se concluem com a morte de centenas de pessoas?
· Quantos tratores custam 82 milhões de dólares?
· Quantos médicos passam metade do mês longe de suas famílias? (no Brasil dois terços longe)
· Quais filhos que choram quando veem seus pais colocando uniforme porque sabem que seus pais irão ficar uma semana fora?
· Quantos corretores de imóveis perdem seu emprego por que a pressão arterial está alta?
· Quantos advogados perdem seu natal sentado em um sofá de hotel?
· Quando sua esposa está assistindo TV e o programa é interrompido… Ela fica momentaneamente em pânico por medo da notícia que poderá ver? Que ela tanto teme?
· Não há outra profissão no mundo cujo as consequências por um erro são tão catastróficas e jamais esquecidas.
O preço:
· Eu pago o preço quando alguém coloca cilindro de oxigênio altamente perigoso no porão do avião;
· Eu pago o preço quando um terrorista quer escolher alguém pra eliminar;
· Eu pago o preço quando um meteorologista erra sua previsão do tempo,
· Eu pago o preço quando engenheiros aeronáuticos erram na projeção de uma bomba de combustível.
Você fala em custos:
· Pergunte a um executivo chefe da empresa o custo de ter um Jato mergulhado no pântano dos Everglades.
· Pergunte a Fred Smith o custo de um escorregão de um DC-10 e um MD-11 fora da pista em Steward e Newark.
· Pergunte a Korean Airlines o custo de um 747 que quase varou a pista em Guam.
· Pergunte a Fine Air o custo de “limpar” um DC-8 de uma Rua de Miami.
· Pergunte a Bob Crandall o custo de uma colisão com um Boeing 757 numa montanha na Colômbia.
· E se não for suficiente, profissionalismo com calma. Qual seria o custo de um Boeing 777 da United Airlines que perdeu pressão de óleo em um dos motores sobre o meio do pacífico e teve que alternar pro Hawaii com apenas um motor? Quanto esse piloto economizou pra você essa noite? Quanto ele vale pra você essa noite?
Quando você tentar me intimidar. Lembre-se:
· Era eu quem estava voando helicóptero sobre a selva do Vietnam enquanto você estava se graduando em seu mestrado.
· Era eu quem estava sentado solitário em um F-18 em silêncio alguns instantes antes de ser catapultado sobre um frio e escuro oceano enquanto você dormia em total paz em sua cama.
· Era eu quem em uma noite assisti a asa de meu caça se encher de gelo a milhas de distancia de um aeroporto seguro, rezando para ter combustível suficiente para encontrar um céu claro, enquanto você estava assistindo a final do campeonato de Football americano sábado anoite.
· Era eu que estava voando um C-130 Hércules sobre o céu Panamenho com risco de tomar tiros, enquanto isso você estava decorando a sua arvore de natal em 1989.
· Fui eu que encarei frente-a-frente a quarta mais força militar do mundo no deserto do Iraque e fizemos eles se renderem enquanto você assistiu tudo pela CNN.
· Fui eu quem pousava um caça A-6 em uma pista de porta aviões menor que seu quintal.
· Era eu quem voava aeronaves tanque sem armas de defesa sobre território inimigo para reabastecer outros colegas para te proteger
· Era eu quem assistiu misseis e balas florir diante de mim, ainda sem poder me virar e correr, enquanto você assistia as flores florirem em seu jardim.
· Fui eu quem já enterrou um amigo.
· Sou eu quem conheceu um garoto que nunca irá brincar de pega-pega com seu pai e, no entanto você pode brincar com seu neto.
· Senhor, por favor, não tente me intimidar. Eu não sou seu inimigo, sou seu colaborador, e colaborador que experimentou e realizou coisas que poucos se atrevem a tentar.
· Perceba isso e haverá poucos obstáculos que não poderemos vencer.

(Repassado por Ivano Caron)

O engodo do AERUS

A VERGONHA ALHEIA

Por J. C. Bolognese

No dia 12 de outubro atingimos a incrível, inaceitável e injustificável marca de 5 anos e meio de um covarde e arbitrário calote em nossa aposentadoria. Mas, falar em perda de de poupança e pensão é muito pouco, pois esses termos, por mais que se esforcem, não podem definir o que é passar a vida trabalhando, atento ao passar dos anos, poupando para um futuro um pouco menos incerto e descobri-lo comprometido pela irresponsabilidade de terceiros.

Aposentar-se de um emprego de muitos anos não significa retirar-se da vida. Ao contrário, poderiam ser os melhores da vida de um trabalhador se o trato fosse feito com gente séria. Contudo, da maneira como são tratados os aposentados nesse país, parece ser o sonho dourado de todos os governantes brasileiros, senão mesmo uma política de estado, ver o trabalhador ser extinto junto com seu emprego.

Não é incomum uma pessoa em situação como a nossa, remexer o passado e se perguntar com algum embaraço, se fez algo de errado. Com vergonha até, perguntar-se, se contribuiu para o seu sofrimento e o dos familiares. Mas não é preciso ir muito longe para descobrir que se há uma vergonha aí, ela não lhe pertence. É uma vergonha alheia, criada por mentes que não abrigam esse sentimento.

Desde o começo - antes e depois do fim da Varig - os fatos que contam são:

1) Um fundo de pensão privado foi criado para complementar as aposentadorias dos trabalhadores na aviação.

2) A estrutura jurídica do Aerus foi baseada em leis vigentes no país - e não comprada em uma banca de camelô.

3) Os funcionários das empresas pagaram religiosamente a sua parte no contrato.

Nada disto foi defendido, fiscalizado ou protegido pelo estado como era sua obrigação. Daí, a trágica situação em que se encontram os aposentados do Aerus até este mês de outubro de 2011. Sem esquecer os demitidos e os familiares dos mais de 580 que faleceram se ver solução alguma.

Quando reclamamos nossa aposentadoria de volta, não damos a ninguém o direito de duvidar que seja legítima. Nós realmente pagamos parte de nossos salários segundo um modelo instituído dentro de perfeitos marcos legais.

Assim como uma mentira não vira verdade só por ser muito repetida, uma verdade não vira um delírio só porque sua repetição incomoda.

Eu também concordo com o ministro do STF quando ele fala de uma emenda que pode tornar a justiça não apenas mais ágil, mas... muito mais ágil. Concordar é uma coisa. Acreditar porém, é bem outra. Em que mundo vive essa gente que sempre, ao ser questionada, declara-se comprometida com os mais profundos interesses sociais, mas não consegue ou não se esforça para ir do discurso à prática? Das autoridades aceitaria com prazer se, ao declararem suas boas intenções, estivessem sinceramente compreendendo que nós, ao falarmos do calote em nossa aposentadoria, estamos falando em termos muito reais, que nos faltam recursos para pagar um plano de saúde. Em vez de declarações genéricas sobre princípios republicanos, geralmente desprezados no mundo real, preferia que um ministro, uma autoridade dessas, perguntasse como é que a gente faz pra viver. De que forma vivemos o problema de não poder ir ao dentista quando um dente dói. Quando e como compramos um par de óculos novos porque o nosso quebrou ou ficou defasado. Se temos acesso ao lazer e, se ele, como às demais pessoas, faz falta.

De minha parte quero deixar bem claro que não serei grato a nenhuma autoridade, pois ao virem com uma solução para o Aerus, depois de tantos anos sabendo o que essa demora acarretou, não vão pensar por certo naqueles aos quais ela não alcançou. Serei grato apenas a Deus e aos colegas que realmente se empenharam desde o começo para reparar um injustiça histórica. Às autoridades concederei apenas os cumprimentos por terem afinal enxergado a luz da razão.

A caminho do sexto Natal sem o nosso dinheiro, esperamos que essa luz ilumine essas autoridades dissipando as trevas da hipocrisia. E se mais este Natal for como os últimos cinco, quando passamos vergonha por não podermos estar como pessoas normais, vamos lembrar que é a vergonha dos outros que faltou se mostrar. A vergonha alheia.

JC Bolognese

O anjo do voo JJ-3054-TAM

Charge de Gerson Kauer

Para muitos, esta história relativa ao acidente do voo JJ-3054 da Tam é inacreditável. Seria apenas uma lenda urbana tida como verdadeira, mas, de fato, criada pelo imaginário popular em situações de dramaticidade e consternação coletiva. Arautos garantem, porém, que o fato foi real, e envolveu, de forma indireta, uma moradora do bairro Moinhos de Vento em Porto Alegre no maior acidente áereo da história do Brasil.. O relato não veio a público pela voz dos envolvidos, mas contado no livro "Moinhos de Vento: Histórias de um bairro de Porto Alegre", de Carlos Augusto Bissón (*)
Na tarde de 17 de julho de 2007, um empresário, 40 de idade, almoça com a mulher e os filhos, algumas horas antes da decolagem do voo JJ -3054. No meio da tarde a esposa deixa o marido no aeroporto Salgado Filho. Mas ele tinha a intenção de ir para São Paulo só no dia seguinte. Por isso, comprara outra passagem para a manhã do dia 18. Detalhe sutil: o empresário tinha uma namorada, profissional liberal bem-sucedida, 30 de idade, moradora no Moinhos de Vento. E foi para a casa dela que ele se dirigiu, de táxi, logo após ter sido deixado no aeroporto pela esposa. Assim, apesar da tarde hibernal, chegou ao Moinhos ainda com dia claro. Beijos e abraços iniciais, os amantes conversaram, degustaram queijos e vinhos etc. A noite seria prazerosamente longa. Como a tevê, o rádio e, evidentemente, os celulares estavam desligados, o único som ambiente era proporcionado pela sucessão de músicas no aparelho de CDs. Enquanto isso, o Brasil recebia a notícia chocante: ao aterrisar em Congonhas, às 18h51min, o Airbus A-320 da Tam atravessara a pista molhada - e todos sabem qual foi o desfecho. Alheios, em seu “ninho de amor” no Moinhos, o empresário e a namorada acordaram cedo e tomaram o café da manhã no dia 18. Não leram jornais, não escutaram rádio e nem ligaram a tevê. Ele pegou o avião para São Paulo às 9h30min. Sentiu uma certa consternação no aeroporto, mas não se flagrou. A moça o levou para o aeroporto – mais um vez, ouvindo apenas música produzida pelos CDs. Esse estado de alienação do mundo não é surpreendente: os únicos grupos que jamais deixam de acompanhar as notícias via rádio, tevê e jornal são os profissionais da comunicação, os intelectuais e os assessores políticos. A maioria das pessoas, porém, vive encapsulada em seu mundo de interesses particulares, vez por outra dado uma espiada nos assuntos públicos. Após se despedir da moça, o empresário reassumiu o papel de marido atencioso. Fez o que prometera à sua mulher no dia anterior: ligar “de São Paulo” na terça-feira pela manhã. Do outro lado da linha, ela estava aos prantos. Quando se refez da emoção, a mulher perguntou se o marido trocara de voo. Foi, então, que ele deu a resposta serena, mas enfática, que o incriminou de forma inapelável: “Não. O voo foi tranquilo. Cheguei, jantei e dormi bem”. Mais lágrimas do outro lado da linha. Em seguida, o empresário ficou sabendo de todo o sofrimento vivido por sua família na noite anterior, diante da certeza de sua morte. A mulher acabou pedindo separação do marido. Há quem tivesse encarado com bom humor o desfecho, sugerindo ao empresário que apresentasse a namorada como o “anjo do voo JJ-3054”, que o livrou da morte. Durante uma semana, o homem foi impedido pela mulher, com o apoio dos filhos, de entrar em casa para pegar suas roupas. Posteriormente, ele foi morar num flat. Quando resolveu cair nos braços do seu “anjo” do Moinhos ao invés de, como estava programado, ir para os céus de São Paulo, o empresário acabou fazendo de sua vida um inferno... Conta-se que pouco mais de seis meses depois, o empresário e sua esposa separaram-se consensualmente numa das Varas de Família do Foro de Porto Alegre. .................................

(*) O autor do livro autorizou o Espaço Vital à reprodução, reduzida, do instigante relato. A íntegra - além de outras interessantes histórias - pode ser lida em "Moinhos de Vento - Histórias de um bairro de Porto Alegre" - Editora da Cidade.
Colaboração Silvio Wu

Lembranças

Divisa que identificava Engenheiro de voo na Varig, pins, Icaro, Amvvar e Star Alliance

Cumprimentos à BOEING pelo 787

Finalmente as primeiras unidades do novo Boeing 787 estão sendo entregues. O atraso de três anos esta relacionado a introdução de novas tecnologias em diversas áreas notadamente na áreas estruturais e de revestimentos onde os matérias ditos Composites apresentaram resultados diferentes dos esperados demandando muitos ensaios adicionais e centenas de modificações, estes percalços propiciaram a fabricante muitos conhecimentos que certamente tornarão mais fácil e rápida o desenvolvimento de futuras aeronaves.Parabéns a BOEING por agüentar a pressão e somente entregar as 787 com todos problemas equacionados.

Os preços absurdos nos aeroportos Brasileiros

Podemos começar falando dos táxis, em cidades onde o aeroporto fica em municípios vizinhos como Curitiba no Paraná e Guarulhos em São Paulo usar táxi pode custar mais que a própria passagem aérea. Em eventos especiais como o que o Rock in Rio que esta acontecendo no Rio uma corrida que normalmente custa r$ 50 estão cobrando R$ 200. Imaginem o que vai acontecer na copa do mundo e olimpíadas.

Recentemente no aeroporto de Congonhas um lanche para quatro pessoas ( 4 cheesburgers 2 batatas fritas e 2 águas ) custou R$ 80, uma refeição que num shopping custa R$ 20 nos aeroportos são vendidas por quase 40 reais, um refri em lata chega custar R$ 4,50. Como pode uma barra de chocolate vendida numa loja de rua por R$ 5,00 ser vendida pela filial da mesma loja no aeroporto por R$ 11,00, e assim acontece com quase tudo nos terminais aéreos do Brasil.

Com a redução drástica dos serviços de bordo por parte das empresas aéreas os serviços de alimentação crescem de importância, pois com o crescimento numero de passageiros longas esperas são inevitáveis , assim alimentação passa a ter importância vital e devem ser enquadrados dentro da política nacional de transporte aéreo.

Isto significa dizer que serviços principalmente de alimentação e saúde devem ser equiparados a similares a prestados em outros locais em termos de preços e qualidade, um acréscimo em torno de vinte por cento nos preços é admissivel devido riscos envolvidos e necessidade de trabalhar com horário estendido.

Cabe a ANAC fiscalizar e regulamentar tudo que acontece nos aeroportos Brasileiros
e não apenas permitir que a INFRAERO cobre preços absurdos nas locações de espaços nos aeroportos , que explica em parte dos altos preços praticados nestes locais. Também esta na hora de nos os usuários não aceitarmos estes absurdos, primeiramente não usando estes serviços em segundo lugar botando a boca no trombone, pois a utilização dos espaços nos é cobrada através das taxas de embarque, chega de aceitarmos tudo passivamente.

Are airline pilots forgetting how to fly?

Foto Willybox.

Este artigo toca num assunto que tenho insistido em alertar nas minhas postagens sobre o excesso de sistemas automáticos das aeronaves atuais, e a quase obrigação de sempre os usarem nas operações fazendo que os pilotos diminuam suas habilidades em voar sem os referidos sistemas, ou como diz o artigo: esqueçam com voar manualmente..O texto em língua inglesa também relata vários acidentes e incidentes causados por falhas operacionais dos pilotos.
Sugiro ler a postagem LIMITES DE AUTOMATISMOS neste blog.


By JOAN LOWY =Ass Press
updated 8/30/2011 8:45:22 AM ET

WHASHINGTON — Are airline pilots forgetting how to fly? As planes become ever more reliant on automation to navigate crowded skies, safety officials worry there will be more deadly accidents traced to pilots who have lost their hands-on instincts in the air.
Hundreds of people have died over the past five years in "loss of control" accidents in which planes stalled during flight or got into unusual positions that pilots could not correct.
In some cases, pilots made the wrong split-second decisions, with catastrophic results — for example, steering the plane's nose skyward into a stall instead of down to regain stable flight.
Spurred in part by federal regulations that require greater reliance on computerized flying, the airline industry is suffering from "automation addiction," said Rory Kay, an airline captain and co-chairman of a Federal Aviation Administration committee on pilot training.
"We're seeing a new breed of accident with these state-of-the art planes," he added.
Pilots use automated systems to fly airliners for all but about three minutes of a flight: the takeoff and landing.
Most of the time pilots are programming navigation directions into computers rather than using their hands on controls to fly the plane. They have few opportunities to maintain their skills by flying manually, Kay's advisory committee warns.
Fatal airline accidents have decreased dramatically in the U.S. over the past decade. However, The Associated Press interviewed pilots, industry officials and aviation safety experts who expressed concern about the implications of decreased opportunities for manual flight, and reviewed more than a dozen loss-of-control accidents around the world.
Discouraged from flying
Airlines and regulators discourage or even prohibit pilots from turning off the autopilot and flying planes themselves, the committee said.
Safety experts say they're seeing cases in which pilots who are suddenly confronted with a loss of computerized flight controls don't appear to know how to respond immediately, or they make errors — sometimes fatally so.
A draft FAA study found pilots sometimes "abdicate too much responsibility to automated systems."
Because these systems are so integrated in today's planes, one malfunctioning piece of equipment or a single bad computer instruction can suddenly cascade into a series of other failures, unnerving pilots who have been trained to rely on the equipment.
The study examined 46 accidents and major incidents, 734 voluntary reports by pilots and others as well as data from more than 9,000 flights in which a safety official rode in the cockpit to observe pilots in action.
It found that in more than 60 percent of accidents, and 30 percent of major incidents, pilots had trouble manually flying the plane or made mistakes with automated flight controls.
A typical mistake was not recognizing that either the autopilot or the auto-throttle — which controls power to the engines — had disconnected. Others failed to take the proper steps to recover from a stall in flight or to monitor and maintain airspeed.
"We're forgetting how to fly," Kay said.
In the most recent fatal airline crash in the U.S., in 2009 near Buffalo, N.Y., the co-pilot of a regional airliner programmed incorrect information into the plane's computers, causing it to slow to an unsafe speed. That triggered a stall warning.
The startled captain, who hadn't noticed the plane had slowed too much, responded by repeatedly pulling back on the control yoke, overriding two safety systems, when the correct procedure was to push forward.
An investigation later found there were no mechanical or structural problems that would have prevented the plane from flying if the captain had responded correctly. Instead, his actions caused an aerodynamic stall. The plane plummeted to earth, killing all 49 people aboard and one on the ground.
Two weeks after the New York accident, a Turkish Airlines Boeing 737 crashed into a field while trying to land in Amsterdam. Nine people were killed and 120 injured. An investigation found that one of the plane's altimeters, which measures altitude, had fed incorrect information to the plane's computers.
That, in turn, caused the auto-throttle to reduce speed to a dangerously slow level so that the plane lost lift and stalled. Dutch investigators described the flight's three pilots' "automation surprise" when they discovered the plane was about to stall. They hadn't been closely monitoring the airspeed.
Last month, French investigators recommended that all pilots get mandatory training in manual flying and handling a high-altitude stall. The recommendations were in response to the 2009 crash of an Air France jet flying from Brazil to Paris. All 228 people aboard were killed.
'The human factor'
An investigation found that airspeed sensors fed bad information to the Airbus A330's computers. That caused the autopilot to disengage suddenly and a stall warning to activate.
The co-pilot at the controls struggled to save the plane, but because he kept pointing the plane's nose up, he actually caused the stall instead of preventing it, experts said.
Despite the bad airspeed information, which lasted for less than a minute, there was nothing to prevent the plane from continuing to fly if the pilot had followed the correct procedure for such circumstances, which is to continue to fly levelly in the same direction at the same speed while trying to determine the nature of the problem, they said.
In such cases, the pilots and the technology are failing together, said former US Airways Capt. Chesley "Sully" Sullenberger, whose precision flying is credited with saving all 155 people aboard an Airbus A320 after it lost power in a collision with Canada geese shortly after takeoff from New York's LaGuardia Airport two years ago.
"If we only look at the pilots — the human factor — then we are ignoring other important factors," he said. "We have to look at how they work together."
The ability of pilots to respond to the unexpected loss or malfunction of automated aircraft systems "is the big issue that we can no longer hide from in aviation," said Bill Voss, president of the Flight Safety Foundation in Alexandria, Va. "We've been very slow to recognize the consequence of it and deal with it."
The foundation, which is industry-supported, promotes aviation safety around the world.
Airlines are also seeing smaller incidents in which pilots waste precious time repeatedly trying to restart the autopilot or fix other automated systems when what they should be doing is "grasping the controls and flying the airplane," said Bob Coffman, another member of the FAA pilot training committee and an airline captain.
Paul Railsback, operations director at the Air Transport Association, which represents airlines, said: "We think the best way to handle this is through the policies and training of the airlines to ensure they stipulate that the pilots devote a fair amount of time to manually flying. We want to encourage pilots to do that and not rely 100 percent on the automation. I think many airlines are moving in that direction."
In May, the FAA proposed requiring airlines to train pilots on how to recover from a stall, as well as expose them to more realistic problem scenarios.
But other new regulations are going in the opposite direction. Today, pilots are required to use their autopilot when flying at altitudes above 24,000 feet, which is where airliners spend much of their time cruising. The required minimum vertical safety buffer between planes has been reduced from 2,000 feet to 1,000 feet. That means more planes flying closer together, necessitating the kind of precision flying more reliably produced by automation than human beings.
The same situation is increasingly common closer to the ground.
The FAA is moving from an air traffic control system based on radar technology to more precise GPS navigation. Instead of time-consuming, fuel-burning stair-step descents, planes will be able to glide in more steeply for landings with their engines idling. Aircraft will be able to land and take off closer together and more frequently, even in poor weather, because pilots will know the precise location of other aircraft and obstacles on the ground. Fewer planes will be diverted.
But the new landing procedures require pilots to cede even more control to automation.
"Those procedures have to be flown with the autopilot on," Voss said. "You can't afford a sneeze on those procedures."
Even when not using the new procedures, airlines direct their pilots to switch on the autopilot about a minute and a half after takeoff, when the plane reaches about 1,000 feet, Coffman said. The autopilot generally doesn't come off until about a minute and a half before landing, he said.
Pilots still control the plane's flight path. But they are programming computers rather than flying with their hands.
Limited opportunities to fly manually
Opportunities to fly manually are especially limited at commuter airlines, where pilots may fly with the autopilot off for about 80 seconds out of a typical two-hour flight, Coffman said.
But it is the less experienced first officers starting out at smaller carriers who most need manual flying experience.
Airline training programs are focused on training pilots to fly with the automation, rather than without it. Senior pilots, even if their manual flying skills are rusty, can at least draw on experience flying older generations of less automated planes.
Adding to concerns about an overreliance on automation is an expected pilot shortage in the U.S. and many other countries.
U.S. airlines used to be able to draw on a pool of former military pilots with extensive manual flying experience. But more pilots now choose to stay in the armed forces, and corporate aviation competes for pilots with airlines, where salaries have dropped.
Changing training programs to include more manual flying won't be enough because pilots spend only a few days a year in training, Voss said. Airlines will have to rethink their operations fundamentally if they're going to give pilots realistic opportunities to keep their flying skills honed, he said.
The International Air Transport Association says the most common type of airline accident is one in which planes stalled or otherwise lost control in flight. It counted 51 such accidents in the past five years



http://www.blogger.com/email-post.g?blogID=2532434990152624136&postID=3111244449762034015

A Kulula Airlines é uma companhia aérea de baixo custo Sul-Africana, que não se leva muito a sério.

Observem suas novas cores e a pintura de seus aviões e vejam como ela se relaciona com seus clientes!

É uma pena que a Kulula, pequena companhia aérea com sede situada em Johanesburgo, não efetua voos internacionais, por isso nós temos o dever de apoiá-la apenas pelo seu humor - tão tipicamente SUL-AFRICANO...
As aeromoças da Kulula fazem um grande esforço para tornar a "palestra sobre segurança de voo" e outros anúncios um pouco mais divertidos.
Aqui estão alguns exemplos reais que foram ouvidos por mim ou me foram relatados:
On a Kulula flight, (there is no assigned seating, you just sit where you want) passengers were apparently having a hard time choosing, when a flight attendant announced: "People, people we're not picking out furniture here, find a seat and get in it!"
++++++++++++
Em um voo da Kulula, (não há assentos marcados, você pode sentar onde quiser) alguns passageiros, aparentemente, estavam demorando muito tempo para escolher um lugar, quando uma aeromoça falou: "Gente, gente, não estamos escolhendo móveis aqui, encontrem um lugar e sentem nele!"
---o0o---
On another flight with a very "senior" flight attendant crew, the pilot said: "Ladies and gentlemen, we've reached cruising altitude and will be turning down the cabin lights. This is for your comfort and to enhance the appearance of your flight attendants."
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Em outro voo com uma tripulação de bordo muito "sênior", o comandante disse: "Senhoras e senhores, chegamos à altitude de cruzeiro e iremos apagar as luzes da cabine. Isto é para o seu conforto e para melhorar a aparência das atendentes de seu voo."
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On landing, the stewardess said: "Please be sure to take all of your belongings... If you're going to leave anything, please make sure it's something we'd like to have."
++++++++++++++++
No desembarque, a aeromoça disse: "Por favor, não se esqueçam de levar todos os seus pertences... Se forem deixar alguma coisa, por favor, certifiquem-se de que é algo que nós gostaríamos de ter".]
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"There may be 50 ways to leave your lover, but there are only 4 ways out of this airplane."
+++++++++++++
"Pode haver 50 maneiras de deixar o seu amante, mas só há quatro maneiras de sair deste avião."
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"Thank you for flying Kulula. We hope you enjoyed giving us the business as much as we enjoyed taking you for a ride."
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"Obrigado por voar Kulula. Esperamos que tenham gostado de ter feito negócio conosco, tanto quanto nós apreciamos levar vocês para um passeio."
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As the plane landed and was coming to a stop at Durban Airport , a lone voice came over the loudspeaker:
"Whoa, big fella. WHOA!"
++++++++++++++++++++
Quando o avião aterrissou e estava parando no Aeroporto de Durban, uma voz solitária veio pelo alto-falante: "Uau! Grande garoto! Uau!"
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After a particularly rough landing during thunderstorms in the Karoo, a flight attendant on a flight announced,
"Please take care when opening the overhead compartments because, after a landing like that, sure as hell everything has shifted."
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Depois de uma aterrissagem particularmente áspera durante uma tempestade em Karoo, uma aeromoça anunciou: "Por favor, tomem cuidado ao abrir os compartimentos acima de suas poltronas, porque, depois de uma aterrissagem assim, com certeza tudo mudou".
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From a Kulula employee: "Welcome aboard Kulula 271 to Port Elizabeth . To operate your seat belt, insert the metal tab into the buckle, and pull tight. It works just like every other seat belt; and, if you don't know how to operate one, you probably shouldn't be out in public unsupervised."
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De um tripulante da Kulula: "Bem-vindo a bordo do voo Kulula 271 para Port Elizabeth. Para utilizar o cinto de segurança, insira a guia de metal na fivela e puxe. Ele funciona como qualquer outro cinto de segurança. E, se você não sabe como operar um, você provavelmente não deveria estar fora, em público, sem ajuda".
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"In the event of a sudden loss of cabin pressure, masks will descend from the ceiling. Stop screaming, grab the mask, and pull it over your face. If you have a small child travelling with you, secure your mask before assisting with theirs. If you are travelling with more than one small child, pick your favorite."
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"No caso de uma súbita despressurização da cabine, máscaras cairão do teto. Pare de gritar, pegue sua máscara, e ajuste-a sobre o rosto. Se você tem uma criança pequena viajando com você, ponha sua máscara antes de ajudar com a dela. Se você estiver viajando com mais de uma criança pequena, ponha primeiro no seu preferido. "

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"Weather at our destination is 50 degrees with some broken clouds, but we'll try to have them fixed before we arrive. Thank you, and remember, nobody loves you, or your money, more than Kulula Airlines."
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"A temperatura em nosso destino é de 50 graus, com algumas nuvens quebradas, mas vamos tentar consertá-las antes de chegar. Obrigado, e lembre-se, ninguém lhe ama, ou ao seu dinheiro, mais de a Kulula Airlines."
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"Your seats cushions can be used for flotation; and in the event of an emergency water landing, please paddle to shore and take them with our compliments."
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"Seus assentos podem ser usados para flutuação, e no caso de um pouso de emergência na água, por favor, remem para a praia e levem-nos com os nossos cumprimentos."
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"As you exit the plane, make sure to gather all of your belongings. Anything left behind will be distributed evenly among the flight attendants. Please do not leave children or spouses..."
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"Ao sair da aeronave, certifique-se que está levando todos os seus pertences. Qualquer coisa deixada para trás será distribuída uniformemente entre os comissários de bordo. Por favor, não deixe crianças ou cônjuges..."
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And from the pilot during his welcome message:
"Kulula Airlines is pleased to announce that we have some of the best flight attendants in the industry. Unfortunately, none of them are on this flight!"
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E do piloto durante a sua mensagem de boas vindas: "Kulula Airlines tem o prazer de anunciar que temos alguns dos melhores atendentes de voo existentes. Infelizmente, nenhum deles está neste voo!"
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Heard on Kulula 255 just after a very hard landing in Cape Town: The flight attendant came on the intercom and said: "That was quite a bump and I know what y'all are thinking. I'm here to tell you it wasn't the airline's fault, it wasn't the pilot's fault, it wasn't the flight attendant's fault, it was the asphalt."
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Depois de uma aterrissagem muito difícil na Cidade do Cabo, uma aeromoça veio ao interfone e disse: "Isso foi bastante acidentado e sei o que vocês estão pensando. Estou aqui para lhes dizer que não foi culpa da companhia aérea, não foi culpa do piloto, não foi culpa do comissário de bordo, foi o asfalto".
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Overheard on a Kulula flight into Cape Town, on a particularly windy and bumpy day: During the final approach, the Captain really had to fight it. After an extremely hard landing, the Flight Attendant said: "Ladies and Gentlemen, welcome to The Mother City. Please remain in your seats with your seat belts fastened while the Captain taxis what's left of our airplane to the gate!"
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Ouvi em um voo da Kulula para Cape Town, em um dia particularmente ventoso e com turbulência, quando, durante a aproximação final, o capitão realmente teve que lutar contra isso. Após um pouso extremamente difícil, a aeromoça disse: "Senhoras e senhores, bem-vindos à nossa Cidade-mãe. Por favor, permaneçam em seus lugares com os cintos afivelados, enquanto o Capitão “taxeia” o que restou do nosso avião até o portão de desembarque!"
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Another flight attendant's comment on a less than perfect landing: "We ask you to please remain seated as Captain Kangaroo bounces us to the terminal."
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Comentário de um comissário de bordo em uma aterrissagem tudo, menos perfeita: "Pedimos-lhe que por favor permaneçam sentados enquanto o Capitão Canguru nos leva, saltando, até o terminal."
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After a real crusher of a landing in Johannesburg , the attendant came on with: "Ladies and Gentlemen, please remain in your seats until Captain Crash and the Crew have brought the aircraft to a screeching halt against the gate. And, once the tire smoke has cleared and the warning bells are silenced, we will open the door and you can pick your way through the wreckage to the terminal..."
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Depois de um pouso realmente demolidor em Johanesburgo, a comissária se saiu com esta: "Senhoras e senhores, por favor, permaneçam em seus assentos até o Capitão Porrada e sua tripulação levarem a aeronave a um ponto próximo da área de desembarque. E, logo que a fumaça dos pneus se dissipar e as sirenes de alerta silenciarem, vamos abrir a porta da aeronave e todos poderão escolher o seu caminho para o terminal através dos destroços..."
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Part of a flight attendant's arrival announcement: "We'd like to thank you folks for flying with us today. And, the next time you get the insane urge to go blasting through the skies in a pressurized metal tube, we hope you'll think of Kulula Airways."
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Parte do anúncio de um comissário de bordo na chegada: "Pessoal, gostaríamos de agradecer-lhes por voarem conosco hoje. E, da próxima vez que tiverem o impulso insano de rasgar os céus em um tubo de metal pressurizado, esperamos que vocês pensem na Kulula Airways".

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Heard on a Kulula flight: "Ladies and gentlemen, if you wish to smoke, the smoking section on this airplane is on the wing... If you can light 'em, you can smoke 'em."
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Ouvi em um voo da Kulula: "Senhoras e senhores, se quiserem fumar, a área de fumantes deste avião é nas asas... Se puderem acender os cigarros lá, então poderão fumá-los.
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An airline pilot wrote that on this particular flight he had hammered his ship into the runway really hard. The airline had a policy which required the first officer to stand at the door while the passengers exited, smile, and give them a "Thanks for flying our airline". He said that, in light of his bad landing, he had a hard time looking the passengers in the eye, thinking that someone would have a smart comment. Finally everyone had gotten off except for a little old lady walking with a cane. She said: "Sir, do you mind if I ask you a question?" "Why, no Ma'am," said the pilot. "What is it?" The little old lady said: "Did we land, or were we shot down?"
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Um piloto relatou que, num voo em particular, o pouso tinha sido muito difícil. A companhia aérea tinha uma política que exigia que o primeiro oficial ficasse à porta da aeronave enquanto os passageiros saíam, para sorrir e dizer "Obrigado por voar na nossa companhia aérea". Ele disse que, devido à sua aterrissagem ruim, ele teve dificuldade de olhar os passageiros nos olhos, pensando que alguém faria um comentário inteligente. Finalmente todos tinham saído com exceção de uma velhinha andando com uma bengala. Ela disse: "Senhor, você se importaria se eu lhe fizer uma pergunta?" "Ora, não senhora", disse o piloto. "Qual é a pergunta?" A velhinha disse: "Será que nós pousamos ou fomos derrubados?"

fonte: Internet
Autoria: desconhecida

Uma medida inteligente

Autoridades da agencia federal de aviação americana FAA, concluíram que os pilotos são aliados nas questões de segurança e medidas anti terrorismo na aviação, portando não é necessário que estes (pilotos e sua bagagem) passem pelos scanners de raio x e os controversos scanners de corpo nos aeroportos americanos . Esta medida começa a ser implementada no aeroporto de O´Hare e paulatinamente será implantada nos demais aeroportos .

fonte=Wired

Air France 447, Relatório BEA ,objetivo: livrar a cara do fabricante

Todo acidente aeronáutico geralmente e o resultado de uma cadeia de erros, culpar os pilotos que não estão mais ai para contestar é fácil. Esta tragédia começou na prancheta de projetos do fabricante, passou pelos fornecedores de subsistemas, não houve testes suficientes e adequados durante a certificação do A330, os compradores não foram adequadamente informados e treinados sobre os diversos sistemas automáticos com vontade própria e suas implicações em caso de falha, também houve falhas da operadora especialmente na área de treinamento principalmente envolvendo recuperação de estóis de alta altitude e voar usando apenas parâmetros de attitude e potencia
Baseado nas informações disponibilizadas. podemos descrever a real seqüência de acontecimentos que levou o vôo 447 para o fundo do mar:

- Devido ao congelamento dos tubos pitot as indicações de velocidade ficaram incoerentes indicando valores muito abaixo da real, com isto o sistema de AUTO TRIM que ajusta a posição do estabilizador (cauda) em função da distribuição de peso e combustível a bordo e também da velocidade da aeronave, foi de três graus para TREZE GRAUS comandado a avião para subir (pitch up). Esta foi a razão para antes de perder velocidade ter subido de 35000 para 37500 pés, lembrado que nesta altitude o ar é muito rarefeito qualquer comando para subir fica limitado a menos de 10 graus e mesmo com os motores no máximo perde-se velocidade.

A passagem do estabilizador para treze graus, que aparentemente não foi percebida pelos pilotos, impediu que as tentativas de nivelar o A330 tivesse sucesso, pois mesmo com os joysticks na posição máxima para descer era sobrepujado pelos 13 graus do estabilizador que tem área varias vezes maiores que os profundores que são comandados pelo joystick nos Airbus e manche em outros tipos de aeronaves, com isto os pilotos somente poderiam comandar o avião para subir.

Com o com o avião voando com comando (pelo auto trim) de mais de 20 graus para cima (pitch UP) a velocidade caiu rapidamente provocando um estol cuja única chance de recuperação teria como passo vital voltar o estabilizador para TRES GRAUS que pelos destroços sabemos que não aconteceu.

Nos aviões mais antigos o ajuste da posição do estabilizador era calculado pelo Eng. De Vôo antes da decolagem em função da distribuição de peso abordo, em vôo os pilotos ajustavam até não se necessária força no manche para manter o avião nivelado.
Nas atuais aeronaves este sistema foi parcialmente automatizado na BOEING, isto é os pilotos sempre tem prioridade e a qualquer momento podem interferir nos ajustes.

Na linha AIRBUS este sistema está totalmente subordinado ao sistema de gerenciamento de vôo, embora eu não conheça em detalhes acredito a intervenção dos pilotos nos ajustes é um procedimento alternativo não usual.

Durante um vôo normal decolando com estabilizador em três graus durante o vôo o sistema vai se auto ajustando porem geralmente esta alteração não passa de menos de quatro graus ao final para vôos de longa duração.

não podemos concordar com o que estão tentando fazer:
colocar a culpa exclusivamente nos pilotos, imaginem a situação : em vôo de cruzeiro normal perde-se as indicações de velocidade, imediatamente começam soar vários alarmes quase todos falsos e incoerentes desviando a atenção, enquanto isto sorrateiramente o sistema de auto trim.(comandado pelo sistema de gerenciamento de vôo que atua a revelia dos pilotos) coloca o estabilizador em treze graus sem nenhum aviso,levando a aeronave a sucessivos estóis até a queda.

Podemos concluir que mais de 220 vidas foram perdidas pelo excesso de automatismo, sem duvida o fabricante é o maior responsável pelo acidente embora pilotos e operadora também tenham uma parcela de responsabilidade.

Recado para o presidente de GOL

Gol voo 1203 (NAT-REC-BSB-CGH) Prim. etapa refri 200ml, segunda com 2h20mi dois refri de 200ml e uma bolachinha salgada de 25 granas, BSB CGH refri +bolacha. Voo1318 CGHCWB refri+duas bolachas doce e 18 gramas de batata frita, como podem ver tudo muito “saudavel”
Amigos que estão trabalhando para o Constantino digam a ele para deixar de ser MÂO DE VACA e começar a tranformar a Gol de uma transportadora aérea numa empresa de aviação.
Pão 30 centavos + queijo 15 gramas 30 centavos + presunto 15 gramas 20 centavos +tempero 10 centavos + embalagem 10 centavos e montagem 50 centavos Total R$ 1,50.
Será que os passageiros de tarifas promocionáis, digamos de R$ 199,00 não escolheriam pagar R$ 202,00 e ter um lanche decente em etapas maiores que 50 minutos, com certeza ficariam com o lanche e ainda daria um lucro adicional de R$ 1,50 para a empresa.
Por favor avisem o Homem para começar a mudar para não estagnar (low fare não é sinônimo de tratar os passageiros com migalhas)

Propaganda Real Aerovias- Super H Constellation

Anos de aviação poética, e charmosa

Boeing realiza testes finais do 787 Dreamliner

O 787 Dreamliner em exposição durante o International Paris Air Show
Foto: Reuters

A Boeing começou no domingo a fazer os testes de função e confiabilidade e as operações estendidas do 787 Dreamliner. Esta é a fase final de testes de vôo antes da certificação do avião. A aeronave, que foi exposta durante International Paris Air Show de 2011, tem capacidade para transportar de 210 a 250 passageiros e percorrer entre 14,2 mil e 15,2 mil km.
O teste de função e confiabildiade consiste em simular diversas operações normais e menos comuns para o avião. Em nota, Scott Fancher, vice-presidente e gerente geral do programa 787 afirmou que "a equipe criou um plano sólido para realizar as horas e os pontos de ensaio necessários para realizar os testes".
Além dos testes para o 787 com motores Rolls-Royce, a Boeing continua testes de certificação em 787s com motores General Electric (GE) e irá realizar um programa de testes separados para essa versão do avião.
Fonte: Terra

Comentário:
Parece que após alguns anos de atraso e muitos contratempos finalmente a Boeing vai conseguir a certificação para a felicidade própria e dos compradores que foram prejudicados nos seus planejamentos.

Vôo 1907 X legacy , uma sucessão de erros

Relatório completo do acidente com o vôo Gol 1907 publicado na revista Piauí. Clique aqui para o link

VARIG, Décadas de Glamour

Clique neste texto para acessar um site muito interessante e bem elaborado sobre a história da Varig desde a sua fundação até meados dos anos 80, Para os que viveram na época matar saudades, para os que não conheceram terem a oportunidade de saber a grandeza desta empresa que foi detonada por problemas de gestão, e principalmente por incompetência e interesses políticos do governo.

Sistema de Gerenciamento de Vôo (EFIS) família de aviões AIRBUS, hora de mudar

França, vôo 296 , demonstração do A320 para convidados queda com 50 feridos e três mortes. São Paulo 17 julho de 2007 voo JJ3054 A320-233 queda na cabeceira da pista, no total 199 mortes. Oceano Atlântico vôo 447 Air France queda por suposto problema de congelamento de tubos pitot, 228 fatalidades. Poderíamos citar ainda dezenas de incidentes com aeronaves de família Arbus, dos quais destaco o ocorrido com o novíssimo A380 Qantas em 4 novembro 2010 quando a explosão de um motor provocou danos estruturais e falha dos sistemas de gerenciamento de vôo, desta vez a larga experiência da tripulação evitou uma grande tragédia
Todos estes Acidentes / incidentes tem um fator comum que não permitiu que os tripulantes evitassem o pior, ou os induziu a erros que foram fatais.
Uma aeronave alem dos sensores de pressão estática , pressão dinâmica (pitots) temperatura e ângulo de ataque que são cruciais tem centenas de outros igualmente importantes nos aviões atuais são ligados direta ou indiretamente ao sistema de gerenciamento de vôo. TAM 3054 falha do sensor ou manete alguns milímetros fora de posição impediu por comando do sistema de gerenciamento de vôo que os pilotos abrissem os spoilers que permitiria uma parada segura mesmo sem reverso.
Air France 447, agora com dados dos gravadores de vôo podemos constatar que por problema nos tubos pitot todas as indicações de velocidade ficaram totalmente incoerentes induzindo os pilotos a erro que causou estol em alta altitude que exige muita técnica e informações corretas dos instrumentos de vôo para recuperar o controle. O que está obscuro e porque os pilotos não conseguiram recuperar o controle usando os parâmetros básicos: attitude usando como referência o SBY horizon que funciona por até 20 minutos mesmo sem energia, e potencia pela posição da manete e indicação de N1. Outra duvida e porque mesmo com os três pilotos tentando recuperar o controle o avião perdeu altitude rapidamente com fortes oscilações de pitch e roll, o aumento do ângulo de três para treze graus do estabilizador horizontal, este comportamento pode ter sido causado por GELO NAS ASAS, fica a pergunta os sistemas de anti-gelo e degelo das asas estavam sendo usados?.
Na concepção dos engenheiros da Airbus os pilotos são perfeitamente incapazes, pois todos os comandos tem que passar pelo crivo do computador, exemplo: caso seja necessária extrema potencia para livrar um obstáculo se o computador achar que vai exceder os limites impedira a ação do piloto, pergunto, o que e melhor um motor torrado com avião inteiro ou motor limpo porem quebrado junto com o avião. Assim funcionam todos os sistemas das aeronaves da Airbus. Sensores, chaves, transdutores e indicadores podem falhar, o que não pode acontecer é o sistema de gerenciamento de vôo (EFIS) limitar ou impedir comandos dos pilotos. Mirem-se no exemplo da Boeing, onde basta pressionar um botão no manche para assumir comando total da maquina.

Se este acidente tivesse ocorrido com uma aeronave concebida nos anos sessenta eu diria que foi provocado por erro primário dos pilotos, porem neste caso acredito que a ingerência dos sistemas de gerenciamento de vôo foi decisiva para a perda de controle da aeronave.
Os sistemas de gerenciamento de vôo são essenciais nos aviões atuais, aliviam muito a carga de trabalho de tripulação propiciam economia de combustível, facilitam a rotinas de manutenção, permitem operação em pistas com visibilidade praticamente nula, porem apesar de toda esta capacidade são meros AUXILIARES dos pilotos que devem sempre ter PRIORIDADE TOTAL no comando da aeronave, isto é se for aplicado um comando que ultrapasse os limites estabelecidos pelo fabricante a função deve ser apenas de alerta a decisão final sempre cabe ao comandante.
As aeronaves da família AIRBUS são conhecidas por seus sistemas tomarem decisões a revelia dos pilotos, e muitas vezes impedirem ações corretivas adequadas em situações de emergência não previstas pelos geniais engenheiros do fabricante. Para os leigos:
Os aviões da fabricante européia são como um computador de ultima geração rodando Windows 95.
Já passou de hora de pilotos, associações de tripulantes, operadoras, passageiros e órgãos dos governos: BEA, FAA, NTSB, ANAC, exigirem modificações nos sistemas de controle de vôo da família AIRBUS para entregar o comando para quem de direito, isto é os COMANDANTES .
Adilar Cossa
Flight Engineer