sábado, 24 de julho de 2010

DISTRAÇOES FATAIS

David Carlisl
Aviation Week
Tradução: Adilar Cossa

O mortal de perda de controle no acidente do Colgan Air Bombardier DHC-8-400 em 12 de fevereiro de 2009, durante uma aproximação por instrumentos a noite para o Buffalo Niagara International Airport novamente deixa claro que as distrações no cockpit durante fases críticas do vôo representa uma substancial risco para a segurança da aviação. Ambos os pilotos, dois comissários de bordo, 45 passageiros e uma pessoa em terra morreram quando a Continental Connections vôo 3407 caiu em um bairro residencial a cinco milhas do aeroporto.

Durante o treinamento, a fadiga e a competência geral eram prováveis causas do acidente do vôo 3407, contribuindo, em certa medida foi a conversa dos pilotos sobre as questões não pertinentes, criando um ambiente que dificulta detectar erros em tempo hábil

Como tal, a tripulação não conseguem perceber a diminuição da margem entre as IAS os indicativos de baixa velocidade, tais como a mudança da cor dos números no visor do IAS e a inclinação excessiva do nariz para cima, o que lhes teria dado tempo suficiente para iniciar ação corretiva. Quando o stick shaker foi ativado, o capitão aplicou comandos inadequados devido a baixa velocidade tornando impossível a recuperação do controle.

O acidente de Buffalo é o mais recente em uma série de falhas de alto nível envolvendo uma falha nos processos de cockpit estéril, que a FAA exige que seja aplicado a todas empresas do setor.

Nossa melhor compreensão de por que conversas de rotina pode interferir com a monitorização ou o controle da aeronave vem de estudos sobre gerenciamento de tarefas.

Mas a conversa cockpit não é a única causa de distrações ou preocupação entre os tripulantes. Rádio de comunicação, abaixar a cabeça, tais como a programação da FMS ou olhar cartas de aproximação, buscando VMC tráfego ou responder a situações anormais levaram a distrações que causam acidentes ou incidentes. Pelas estatísticas a desconsideração de operações estéreis é o traço comum entre estes.. …..
(Artigo continua, clicar em comentarios 1 e 2)

2 comentários:

  1. Enquanto muitos afirmam ter domínio fácil da multitarefa, a investigação cognitiva indica que as pessoas são capazes de realizar apenas duas tarefas simultaneamente e só em circunstâncias limitadas, mesmo que sejam hábeis na realização de cada tarefa separadamente. É geralmente aceito que os seres humanos têm dois sistemas cognitivos com os quais executam tarefas - envolve um controle consciente, o outro é um sistema automático que opera em grande parte fora do controle consciente.

    O sistema consciente é lento e exige esforço, que basicamente realiza uma operação em um momento, e em seqüência. Aprender uma nova tarefa geralmente requer o processamento consciente, é por isso que aprender a dirigir um carro ou pilotar um avião à primeira vista parece muito difícil, as múltiplas exigências da tarefa excedem a capacidade consciente isto. requer desenvolver processos cognitivos automáticos com a finalidade de adquirir habilidade, estes processos são específicos para cada tarefa, operam de forma rápida e fluida, e exigem pouco esforço ou atenção.

    Muitas tarefas do mundo real exige uma mistura de processamento automático e consciente. Um motorista hábil em um carro familiar viajando por uma estrada conhecida pode executar em grande parte, automáticamente, deixando a capacidade consciente o suficiente para manter uma conversa. No entanto, se o sistema automático opera sem qualquer controle consciente, é vulnerável a certos tipos de erro, especialmente um tipo de erro chamado captura hábito.

    Por exemplo, se temos a intenção de tomar uma rota diferente para casa do trabalho, estamos propensos a perder nossa atenção e continuar o nosso percurso habitual, se não mantivermos a atenção na mudança de rota. Além disso, se encontramos um trecho de estrada que é difícil de navegar, nós não podemos continuar a conversa sem o risco de erros na condução. Isso ocorre porque os processos automáticos não são adequados para lidar com os aspectos imprevisíveis da nova rota.

    O controle consciente é necessário em quatro situações: (1) quando a tarefa é nova; (2) quando a tarefa é vista como crítica, difícil ou perigosa; (3) quando um processo automático deve ser substituído para evitar o hábito do costume, ou ( 4) quando se tem que decidir entre as atividades concorrentes. A mistura necessária do tratamento automático e consciente varia entre as tarefas e, a mistura pode variar a cada momento em função exigências de uma dada tarefa.

    Um piloto experiente pode voar um avião manualmente de uma forma amplamente automática. No entanto, algumas subtarefas incorporado no ato de voar manualmente requerem uma atenção consciente. Por exemplo, nivelar a uma altitude atribuída conscientemente exige acompanhamento do altímetro para ler os números e na altitude desejada (que está na memória) executar as ações apropriadas no nivelamento.

    O quadro descrito acima permite algumas conclusões gerais sobre as circunstâncias em que duas tarefas podem ser executadas simultaneamente. Uma tarefa que exige um elevado grau de atenção consciente, como a programação FMS, não pode ser executada simultaneamente com outras tarefas sem risco de erro. Duas tarefas que são amplamente automatizádas podem ser realizadas em conjunto de forma confiável se forem praticadas regularmente em conjunto - por exemplo, voando a aeronave manualmente e interceptar um localizador.

    Os investigadores tem duvidas de como os indivíduos podem combinar duas tarefas que envolvem uma mistura de transformação consciente e automática - por exemplo, a procura de tráfego durante o acompanhamento para a captura de altitude. Um piloto provavelmente pode aprender a integrar duas tarefas deste tipo e alcançar um desempenho confiável, mas somente se praticá-los regularmente em conjunto. Isso, no entanto, é especulação e requer pesquisa experimental para a validação.

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  2. Focalizado e profissional
    continação com. 1

    Para ser um hábil piloto no comando, você deve desenvolver as habilidades de comando típicas e
    manter autoridade para gerir eficazmente o seu voo. A primeira habilidade é a de sempre manter o
    foco na segurança e itens críticos, sem deixar de dar atenção a outros aspectos da sua operação.

    Gestores de Aviação devem se esforçar para fornecer instruções explícitas para as suas tripulações
    em relação a disciplina cockpit estéril. Os pilotos precisam entender que qualquer desvio pode
    resultar em uma deterioração significativa da segurança da operação e CRM, incluindo a gestão do
    trabalho e monitoramento de aeronaves.

    Situações complexas e dinâmicas são um comuns no cockpit. Reconhecer quando distrações no
    cockpit estão provocando sobrecarga de tarefas. Se está acontecendo com calma e autoridade tome
    as attitudes necessárias segurança seja mantida, Se possível, simplificar os procedimentos de
    controle. E manter a conversa centrada nas tarefa em execução. Manter sempre o profissionalismo.

    Para ampliar e aprofundar a sua cultura de segurança, adotar uma filosofia que exalta CRM e
    incentivar os primeiros oficiais a intervirem efetivamente quando perceberem qualquer situação que
    exige ação imediata. Isso certamente criara efeito positivo sobre a segurança.

    A regra de ouro das prioridades cockpit é voar, navegar e se comunicar. Pela estrita observância a
    estas regras na ordem, a segurança da operação será mantida, quer seja numa aeronave, num passeio
    de carro ou até mesmo uma ida a um motel.

    Cockpit estéril = somente conversar sobre assuntos pertinentes ao voo na cabine de comando.
    CRM= cockpit resource management= normas para gerenciamento eficiente das operaçoes de voo.

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