Aviação Brasileira - fotos antigas

Recebi de um colega uma serie de fotos interessantes das quais selecionei cinco para compartilhar.

Limite de Automatismos

O texto abaixo de autoria de um comandante reflete muito bem a opinião
de tripulantes técnicos, sobre excesso de autonomia de sistemas eletrônicos
nos aviões da Airbus. Computadores por mais avançados que sejam em situações imprevistas tendem a aumentar o problema, alem de atrapalhar e tomada de decisões dos pilotos.
È hora de pressionarmos para estabelecer limites de atuação de sistemas automáticos, partindo da premissa quem decide é sempre o comandante.

Texto de autoria do Comandante da VARIG (retired), Manoel Jorge Pahim Dias.

Para ler e pensar!!! Apesar de muitos nomes técnicos, dá para perceber que aviões muito grandes e complexos não conseguem evitar o conflito entre homem e máquina na hora de tomada de decisões e de manobras importantes a serem executadas pelos pilotos. Com a palavra os amigos pilotos, sobre o que escreveu esse seu colega aposentado.

Minha opinião é, no mínimo, pragmática. Aproveitando o "gancho" de opiniões abalizadas de colegas da aviação, temos que encarar, e assumir, que há uma linha de aeronaves ditas de "última geração" que deverá passar por sérias e urgentes reformulações no projeto, a exemplo do que ocorreu com o Comet (que explodia no ar devido ao perfil angular das janelas); o Electra (explodia em vôo devido à rebitagem que não resistia à vibração das hélices); o Trident e o Boeing 727, que tinham deep stall (estol profundo - Redução da velocidade relativa ao ar, de um avião ou de um aeromodelo, a ponto de o fazer cair, por ser o seu peso maior que a força de sustentação das asas; perda (Aurélio); o "Zarapa", que teve que implantar a quilha porque não saia do parafuso; o Bandeirante que teve reestruturado por completo o sistema de compensador do profundor, porque a `cauda saia´ em vôo, etc.


A linha recente da Airbus, em várias condições de vôo, sobrepuja, e por vezes chega até a anular qualquer ação de comando proveniente da cabine, o que não deixa de ser um absurdo. Cito um exemplo: uma manobra evasiva anti-colisão será limitada pela não-aceitação de comando brusco. Pelo mesmo viés, o fato dos comandos de vôo serem fly-by-wire (comando por fio elétrico), totalmente potenciados eletricamente sem qualquer back-up (comando mecânico paralelo) que não seja o elétrico, significa necessariamente que a perda total de energia elétrica redunda inexoravelmente na perda total de atuação nos comandos de vôo! Um exemplo recente ocorreu com o Swissair FLT 111 em 1998, que se estatelou sobre o mar sem qualquer tipo de orientação e comando (detalhes: www.jetsite.com.br/acidentes/blackbox).

Até hoje não há uma conclusão definitiva sobre a ocorrência da superposição do comando proveniente do computador de bordo x comando de cabine no acidente com o avião da TAM em Congonhas. Mesmo que se dê razão ao ilustre investigador que afirmou que o recuo das manetes tem que ser total, ao ponto de uma folga de 2 mm simbolizar que o piloto quer arremeter é de um absurdo paralisante, característica de quem não sabe para o que serve um "curso de manete". Mas esse acidente foi o 5° em circunstâncias idênticas. Várias operadoras, após esse acidente, passaram a incluir no treinamento de simulador o corte do motor quando tal fenômeno vier a ocorrer, ou seja, há um reconhecimento tácito de que o projeto é falho e temerário.


Mas, voltando à nova geração AIRBUS, é bom lembrar que durante o vôo de demonstração inaugural em Fairbourough, Inglaterra, a aeronave entrou voando sobre as árvores porque os computadores de bordo não aceitaram o comando dos pilotos. Mais cinco acidentes idênticos ocorreram após esse. Dois incidentes de brusca variação de atitude sem comando da cabine ocorreram no ano passado com um Airbus A330 na Austrália e mais um na Nova Zelândia. Hoje, 04/06/09, já estamos vendo as primeiras manifestações "plantadas" pelo interesse do fabricante, no sentido de sutilmente colocar na opinião pública a idéia de que os pilotos incorreram em erro ao adentrar em turbulência com velocidade inadequada. Nada mais patético! Qualquer piloto sabe qual a velocidade de penetração em turbulência, quanto mais os colegas de vôo internacional de uma empresa como a AIR FRANCE!
Mesmo que você seja apanhado de surpresa, o ajuste é rápido: motor no "esbarro" para pouca velocidade; speed-brake (baixar a velocidade) e power off (cortar o motor) para velocidade alta. Em segundos, você se acerta, não é mesmo? A propósito, quando saímos para um vôo, levamos conosco o folder contendo todas as informações necessárias, incluindo a surface prog e wind aloft prog, ou seja, ninguém vai voar sem saber o que tem pela frente.
Seguramente, não pode ter sido diferente com os colegas franceses. Portanto, a pífia imputação de desconhecimento das condições meteorológicas da rota também não pode prosperar. O AF 447 emitiu quatro wakes (alarmes) antes da queda, com coincidentes quatro minutos de intervalo um do outro: o primeiro reportando falha elétrica no sistema principal; o segundo reportando a atuação do sistema stand-by (de sobreaviso) operando com restrição nos comandos de vôo (spoilers - aletas escamoteáveis nas asas, yaw damper - aletas de guinada, etc.); o terceiro informando a perda do sistema de navegação lateral e vertical e, finalmente, o quarto: o mergulho na vertical com despressurização (o que é previsível, pois não há sistema que aguente descida no cone "sustentação zero").


Diante disso, conclui-se que o ocorrido em tudo se assemelha ao acidente com o SWISSAIR, no qual a aerovane ficou totalmente desgovernada, sem qualquer tipo de orientação, E SEM QUALQUER TIPO DE COMANDO NA CABINE, INCLUINDO O DE POTÊNCIA. Estamos diante, MAIS UMA VEZ, de um avião que foi projetado por engenheiros, que se dizem perfeitos e que acham que pilotos só servem para atrapalhar... Estou de pleno acordo... Desde que eles mesmos voem essa máquina, levando a bordo outros tantos de sua equipe, de preferência, todos eles!

A pergunta que fica: até quando vamos aceitar com passividade voar aviões como esses? Associações e sindicatos não devem temer o poder econômico, principalmente quando há vidas humanas envolvidas

A quem possa interessar, é como eu penso!

Passatempo Abordo

Nos anos 60 e em boa parte dos anos 70 em voos de longa duração era colocado um kit de passatempo que consistia em revistas, quebra cabeças, palavras cruzadas, baralhos e etc.
somente a partir de meados dos anos 70 que começaram e ser implantados sistenas de passatempo mais sofisticados como musica e cinema.
A postagem de 29 de março mostra o verso de um jogo de carta de baralho daquela época.

Acidente A330, uma hipotese

Continuam as especulações sobre as possíveis causas do acidente com o Airbus. esta queda acendeu uma luz vermelha na confiabilidade dos sistemas de gerenciamento de voos que usam a tecnologia fly by wire.
Decorrido mais de uma semana do desaparecimento, observando declarações do fabricante e da operadora, noticias da imprensa, internet e depoimentos de pilotos e especialistas. Concluímos que existem indícios da seguinte sequencia de acontecimentos:
1-até o avião entrar na forte turbulência estava tudo normal
2-as fortes vibrações provocadas pelo mau tempo provocaram algum dano estrutural no compartimento avionico ou em local próximo.
3- este dano gerou curto circuito com fogo, ou permitiu penetração de umidade formando uma forte condensação que foi sugada pelos sistemas de ventilação para o interior dos componentes avionicos.
4-Acredito mais na hipótese da umidade, isto explica o motivo das panes em sequencia, também mostra porque não houve contato pois os sistemas de comunicação são extremamente sensíveis a umidade, portanto foram os primeiros a serem afetados.
5-não houve falha de pitot nem de tomada de pressão estática, o problema foi nos air data computers.
6-a falha total dos componentes dos sistemas fly by wire devido penetração de umidade provocaram perda total de controle, inclusive dos motores com provável flame out (apagaram). A situação seria parecida no caso de fogo.
7-O fabricante e a operadora sabem muito mais do que estão dizendo, pois a solução das falhas implica em drásticas modificações estruturais e também nos sistemas de gerenciamento de vôo de toda família de aviões Airbus.

A tragédia com Airbus da Air France

Neste momento é hora de prestar apoio aos familiares da vitimas.
Não momento apropriado para “especialistas” que nunca vivenciaram
o trabalho de um tripulante fazerem conjecturas sobre possíveis
causas desta fatalidade.
Pelas características deste acidente pode ser que nunca se esclareça a
verdade, ou levar anos para estabelecer a seqüência de acontecimentos
que causaram a tragédia.