Decolagem de DC3 vista de dentro

Aumentem o som e curtam a decolagem desta lenda da aviação.

colaboração:Joao Angelo

Vejam todas etapas da produção do Lineage 1000 da Embraer

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Este avião executivo usa a mesma fuselagem do modelo 190 e pode transportar até 19 passageiros com muito luxo ao custo de U$ 50 milhões clique aqui para o link

fonte:Terra

Tucano Varig anos setenta

Propaganda criada visando incentivar o turismo interno no pais, mostrando peculiaridades de diversos estados brasileiros, clique aqui para o vídeo sobre o Rio Grande do Sul.

Os McDonnell-Douglas DC-10 da Varig: pioneiros wide-bodies no Brasil

No início da década de 1970, o mundo passava por uma revolução, no mercado de transporte aéreo. Os primeiros Boeing 747 já estavam sendo entregues ao seu operador inicial, a Pan Am, e o supersônico Concorde já tinha feito o seu primeiro voo. O senso comum, nessa época, dizia que, a partir de 1975 ou 1976, passageiros iriam voar em supersônicos, como o Concorde, e cargas iriam voar em aeronaves wide-bodies (de corpo largo e dois corredores), como os recém lançados Boeing 747, McDonnell-Douglas DC-10 e Lockheed L1011 TriStar. Um quarto wide-body, o Airbus A300, iria se juntar ao grupo ainda na primeira metade da década.

Os wide-bodies recém lançados, designados genericamente, à época, como "jumbos", prometiam uma revolução maior que a dos fantásticos supersônicos. Enquanto problemas ambientais e o alto consumo de combustível praticamente condenavam a carreira desses últimos, antes que começassem a operar, os jumbos eram altamente eficientes, pois eram mais econômicos, por passageiro, que os velhos Boeing 707 e Douglas DC-8, podiam operar nas mesmas pistas que esses últimos, e tinham capacidade de passageiros e carga muito maiores.


Adquirir wide-bodies virou o sonho de de todos os administradores de empresas aéreas internacionais do mundo inteiro, naquela época. Afinal, essas aeronaves podiam levar passageiros com passagens mais baratas, com mais segurança e economia. Logo se vislumbrou também que o voo em supersônicos seria caro demais, reservado apenas às elites.

A Crise do Petróleo, em 1973, embora tenha impactado todos os setores da aviação, logo desmonstrou que os wide-bodies seriam o futuro da aviação comercial internacional, e que a carreira dos supersônicos estava condenada, antes mesmo de começar.

No início dos anos 1970, a Varig era a maior empresa aérea brasileira, e detinha praticamente o monopólio das linhas internacionais, entre as outras empresas brasileiras. A principal aeronave utilizada pela Varig em voos internacionais, nessa época, era o Boeing 707, embora alguns Douglas DC-8 e Convair 990 ainda estivessem em serviço.

A introdução dos "jumbos", de certa forma, colocou a Varig em xeque. As empresas aéreas estrangeiras logo começaram a voar para o Brasil com esse tipo de aeronave. A poderosa Pan Am, ao introduzir os Boeing 747-121 nas rotas Brasil-EUA, dava o troco na Varig, que foi a primeira empresa aérea a voar sem escalas do Brasil a New York, em 1960, Com os Boeing 707-441, a Varig, suplantou a rival americana, que também voava os 707, mas que precisavam de uma escala técnica para reabastecimento.

Consequentemente, a Varig, agora liderada por Erik de Carvalho, corria atrás do "prejuízo", e namorou durante longo tempo o Boeing 747. Entretanto, a realidade do Brasil, nessa época, era problemática: O Governo Militar do Presidente Emílio Garrastazu Médici enfrentava grande endividamente externo, inflação e a Crise do Petróleo. Somente a elite andava de avião e fazia viagens internacionais. Um Boeing 747, talvez, seria grande demais para uma companhia aérea brasileira.

Analisando a situação, a Varig deixou de lado o Boeing 747 e optou por uma aeronave um pouco menor, o McDonnell-Douglas DC-10, mas que também era um wide-body, bem maior que o Boeing 707 e que, tecnicamente falando, equivalia ao poderoso 747 em termos de desempenho, segurança e conforto ao passageiro. Os DC-10 ainda eram bem mais baratos que os 747, mas Erik de Carvalho afirmou, na época, que esse não foi o fator principal na escolha da aeronave, mas sim as condições do mercado latino-americano da época.

Em novembro de 1972, finalmente a Varig se decidiu e fez uma encomenda de quatro aeronaves DC-10, série 30, a mais avançada então em produção, que deveriam ser entregues entre 1974 e 1975.

Os DC-10 série 30 eram mais adequados às linhas de longo curso da Varig que os série -10. Tinham alcance de 10.000 Km e peso máximo de decolagem (MTOW- Maximum Take-off Weight) de quase 260 toneladas, em contraste com os pouco mais de 6.000 Km de alcance e 195 toneladas MTOW dos DC-10 série 10, os iniciais de produção.

A entrega das duas primeiras aeronaves não atrasou. Em maio de 1974, os dois primeiros DC-10-30 da Varig, matriculados como PP-VMA e PP-VMB, foram entregues em Long Beach, na Califórnia (foto abaixo). Em breve, mais dois aviões, matriculados PP-VMQ e PP-VMD, seriam entregues.

Naquela época, o DAC e o Ministério da Aeronáutica ditavam as regras, inclusive em detalhes como número máximo de poltronas dos aviões. Os DC-10-30 eram certificados para levar até 380 passageiros em configuração de alta densidade. O DAC fixou o limite máximo de 250 lugares nos DC-10 da Varig, mas a empresa colocou apenas 241 poltronas, uma disposição bastante confortável para o tamanho do avião. Na classe econômica, as poltronas eram dispostas em configuração 2-4-2.

A decoração interna dos aviões, com poltronas em tons de laranja e amarelo, seria considerada hoje quase "psicodélica", mas obedecia à moda da época. Um uniforme novo para as comissárias também foi lançado na época (foto abaixo). Era bastante colorido, também bem ao gosto da época mas seria considerado um tanto curto para os dias de hoje.

Os DC-10 tiveram, no mundo, uma carreira um tanto turbulenta, a começar pelos acidentes e incidentes provocados por defeitos na porta de carga, ainda nos anos 70. Mas, no Brasil, tiveram uma carreira feliz, tanto na Varig, que operou 15 exemplares, quanto na Vasp e alguns operadores menores.

Além de linhas internacionais, os DC-10 voaram também algumas linhas domésticas, e pelo menos um foi arrendado, por um curto espaço de tempo, em 1993, para a LAP - Lineas Aereas Paraguayas, o PP-VMX (foto abaixo), para substituir alguns velhos Boeing 707 e Douglas DC-8 em fnal de carreira.

Nenhum dos DC-10 da Varig sofreu acidentes graves em toda a sua longa carreira de 25 anos no país. É um grande contraste, em relação ao recorde de segurança do seu antecessor imediato, o Boeing 707, que teve uma carreira turbulenta e repleta de acidentes.

Vale dizer que nenhuma empresa brasileira perdeu wide-bodies em acidentes, desde o primeiro ano de operação, em 1974, até hoje.

Durante 7 anos, os DC-10 foram os maiores aviões operados por uma empresa brasileira, até serem suplantados pelos Boeing 747-200, em 1981. Fizeram praticamente todas as linhas internacionais da Varig, desde NYC a Madrid, Los Angeles, Paris e Londres.

Em 1994, o DC-10 PP-VMD foi pintado em um esquema de cores especial para a Copa do Mundo da FIFA, nos Estados Unidos, e trouxe de volta a Seleção Brasileira tetracampeã (foto abaixo).

Mesmo com a chegada dos Boeing 747, em 1981, e dos MD-11, em 1991, grande parte da frota de DC-10 continuou em uso. Apenas dois foram usados exclusivamente para transportar carga, os PP-VMT (foto abaixo) e PP-VMU.

Essas duas aeronaves foram depois repassadas para a então subsidiária de carga VarigLog, onde foram usados por um longo tempo. No início da década de 2000, os últimos DC-10 da Varig foram vendidos ou devolvidos, encerrando assim uma era da aviação comercial brasileira.

Os pilotos da Varig gostavam dos DC-10, pois eram aviões muito sofisticados, cheios de automatismo, com navegação inercial, muito mais precisa que os sistemas Doppler dos Boeing 707. Em resumo, era um luxo, para os tripulantes. Até a chegada dos Boeing 747, em 1981, ser comandante de DC-10 era o topo da carreira dos pilotos da Varig, e nem todos chegavam lá, só os melhores.


Artigo originalmente publicado no blog: www.culturaaeronautica.blogspot.com

Clique em comentários para ver a lista completa das 15 aeronaves DC-10 que operaram na Varig:

Fotos Históricas de Iwo Jima

Maravilhosa serie de fotos legendadas da US Air Force tiradas durante a campanha do Pacifico na segunda guerra mundial.

Clique AQUI para o link

Colaboração Ivano Caron

Pouso em Lisboa pista 03

Excelente vídeo de aproximação e aterragem na pista 03 de Lisboa, Portugal.

Filmada pelo Comandante António Escarduça, da TAP em um regresso a Lisboa pela manhã, muito cedo, vindo do Rio de Janeiro (Segundo especialista, o vídeo demonstra excelente equilíbrio do sistema automático da Canon Powershot S95). A cabine do Airbus 330 da TAP foi o "tripé".

http://www.youtube.com/watch?v=eQgH1GvS6Eg

colaboração Ivan Martins