NOVAS REGRAS DE VOO DA OREIA AIR

Vamos encerrar o ano com um pouco de humor, na verdade estamos indo nesta direção.......
Boas festas e um feliz e prospero 2010.
Adilar
colaboração Ivano Caron

BOEING 787 e STARSHIP

Finalmente após mais de dois anos de atraso o Boeing 787 saiu do chão, juntamente com o Airbus A380 estes são as primeiras aeronaves onde o alumínio passa e para segundo plano sendo substituído por uma família de materiais genericamente chamados de conposites. Estes materiais levam este nome por serem compostos de uma resina tipo epóxi e tecido de fibras ( fiberglass , carbono ,kevlar ou etc ) que são extremamente leves e resistentes podemdo ser moldados conforme as necessidades. Parte atraso no lançamento destes aviões foi causado pela necessidade de ensaios e adequação dos materiais citados para uso no ambiente aeronáutico. Na verdade uma das primeiras tentativas de fazer um avião utilizando prioritariamente composites foi feita na década de 80 por Burt Rutan com a aeronave de design futurista denominada Beechcraft STARSHIP, fotos anexas. Praticamente toda construída em fibra de carbono foi também uma das primeiras à usar o que atualmente chamamos de “glass cockpit", devido a problemas de custo e certificação foram por produzidas apenas 50 unidades, ainda tem algumas voando, porem o que a matou foi que na época não existiam normas que possibilitassem certificar aeronaves feitas de composites.

Relatório do BEA aponta 36 panes parecidas com Airbus desde 2003

Investigação do A330 apura 9 casos semelhantes com aviões vindos do Brasil; queda do Air France ainda é 'mistério'
Bruno Tavares e Gabriel Brust, ESPECIAL PARA O ESTADO, PARIS (Estadão 18/12/2009)
O segundo relatório sobre a tragédia do voo 447 da Air France, divulgado ontem pelo órgão francês de investigação de acidentes aeronáuticos (BEA), lançou novas suspeitas sobre a confiabilidade dos sensores de velocidade (sondas pitot) nos modelos A330 e A340 da Airbus. Entre 12 de novembro de 2003 e 7 de agosto deste ano, os peritos identificaram 36 incidentes - nove deles com aeronaves que faziam a rota entre o Brasil e a Europa ou Estados Unidos - provocados pela obstrução das sondas pitot por gelo. Todos os casos ocorreram em condições meteorológicas adversas e desencadearam "sintomas" idênticos aos registrados pelas mensagens automáticas (Acars) emitidas pelo voo 447 na noite de 31 de maio: medição incorreta da velocidade e desconexão do piloto automático. Das 36 ocorrências analisadas, 34 surgiram na fase de cruzeiro, quando o avião está estabilizado em altitudes elevadas (geralmente acima de 9 quilômetros) e em alta velocidade (em torno de 900 km/h). Assim como o jato da Air France, 30 das aeronaves que apresentaram problemas estavam equipadas com sensores da fabricante francesa Thales.As coincidências entre o voo 447 e os demais incidentes terminam neste ponto. Peritos verificaram que, mesmo com a pane dos sensores, o sistema de proteção por "envelopes", desenvolvido pela Airbus para evitar que eventuais falhas coloquem o avião em risco, permaneceu em funcionamento. No voo 447, verificou-se uma rápida perda desses computadores.Outro ponto que ainda intriga os investigadores é o tempo de duração da pane. A análise dos 36 incidentes ocorridos antes e depois do acidente com o voo 447 mostra que a duração máxima das falhas foi de 3 minutos e 20 segundos. O avião da Air France enviou mensagens de erro por 5 minutos, um indício de que a eventual pane das sondas foi precedida por outros problemas, sejam eles do avião ou da tripulação."Em todos os outros eventos, a situação foi controlada pelo piloto. Os aviões continuavam pilotáveis mesmo com isso", afirmou Jean-Paul Troadec, chefe do BEA. O desafio dos investigadores franceses é desvendar por que os pilotos do voo 447 não tiveram o mesmo êxito. Por enquanto, diz Troadec, o órgão não trabalha com a possibilidade de erro humano. A estratégia é tentar novamente recuperar as caixas-pretas do avião. As buscas terão início em fevereiro e devem contar com o auxílio de peritos e especialistas da Alemanha, Brasil, França, Estados Unidos, Reino Unido e Rússia. Durante 60 dias, as equipes voltarão a vasculhar o fundo do Oceano Atlântico.CAUSA INDETERMINADAEmbora as informações reunidas até agora apontem para uma falha dos sensores de velocidade, o BEA não atribui a eles a causa do acidente. O segundo relatório confirma constatações anteriores, indicando que o avião bateu "violentamente" na superfície da água, com o nariz ligeiramente levantado e não apresentando inclinação. No entanto, a aeronave estava "intacta" e pressurizada no momento do impacto. Os 50 corpos retirados do mar estavam distribuídos por todo o interior da cabine e apresentavam ferimentos compatíveis com choque de baixo para cima. ROTAS BRASILEIRAS
12/11/2003 - Turbulência e erro de medição em voo SP-Paris
27/7/2006 - Indicação falha de velocidade em voo Lisboa-SP
10/9/2008 - Indicação falha de velocidade e perda de sistema eletrônico em um voo Lisboa-Rio
30/3/2009 - Medição falha de velocidade, perda de sistemas e de sustentação em voo SP-Paris
14/4/2009 - Acionamento de computador reserva em um voo entre São Paulo e Lisboa
16/4/2009 - Falha em computadores de voo Rio-Lisboa
21/5/2009 - Desconexão do piloto automático: voo Miami-SP
26/5/2009 - Desconexão do piloto e perda de sistemas em voo entre Rio e Paris
25/06/2009 - Indicação falha de velocidade em voo Natal-Lisboa

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Em quase quinze anos voando Boeing, DC10 e Electra não consigo lembrar de algum problema relativo à indicações de velocidade nas aeronaves citadas, também nunca ouvi qualquer comentário sobre este tipo de pane em toda frota da Varig.
Portanto fica claro que isto é problema de projeto dos aviões fabricados pela empresa Europeia com seus sistemas de gerenciamento de voo que alem de induzir os pilotos a erro impedem que estes assumam o comando total da aeronave.

SAI DE BAIXO QUE VEM AVIADOR....

Esta missiva de autoria desconhecida mostra que diferentemente do que os leigos em aviação pensam sobre o glamour de ser piloto: hotéis 5 estrelas, cidades maravilhosas, restaurantes famosos, um amor em cada aeroporto, aviões automáticos que fazem tudo sozinho. Isto é uma ilusão, a vida de um tripulante é estressante e cheia de cobranças, a carta abaixo coloca um pouco de luz sobre o assunto.
Adilar

SAIA DE BAIXO
Esta carta foi escrita pela esposa de um comandante
Ser mulher de um piloto profissional é antes de tudo, ser uma especialista em extraterrestres. Toda mulher que casa com um aeronauta entra para a aviação. Não tem como fugir. Ou a mulher aprende a falar a linguagem dos tripulantes ou torna-se a burrinha da história. Considerados turistas bem remunerados, os aeronautas hospedam-se em hotéis cinco estrelas,conhecem os melho res restaurantes e criam hábitos sofisticados, independentemente de suas vontades.À força de perambular por aeroportos nacionais e internacionais, conviver com outros povos e outras línguas, conhecer hábitos, artes, artimanhas, e todos eles com etceteras, suas cabeças são bombardeadas a cada vôo com novos e irregulares conhecimentos.Daí, quando eles atravessam o salão de um aeroporto com seus uniformes (que a maioria detesta), impecáveis e com aquele ar de quem vive num mundo inconsúltil e sabe das coisas, trazem consigo uma aura de grande romantismo e charme; podem até ser barrigudinhos e feios, o charme é inevitável.São assediados e incentivados a ter aventuras amorosas, como qualquer marinheiro. Isso não quer dizer que todo comandante seja amante da comissária. Há exceções, não mais que o médico com a enfermeira ou o chefe com a secretária. De um modo geral, são ligadíssimos a suas famílias, que são seu lado terráqueo. Suas mulheres convivem com este risco, assim como convivem com o risco de verem um programa de televisão ser interrompido para darem a notícia de que "acaba de cair um avião, assim, assim, voltaremos em instantes com maiores detalhes." Um dia, ao ouvir uma notícia destas, uma amiga casada com um comandante ligou horários e possibilidades e desesperou-se. Ligou para a companhia sem se identificar, pedindo mais informações sobre o acidente. Quem atendeu, tentando acalmá-la, disse: Minha senhora, não se preocupe, era só um vôo de treinamento. Morreram só os tripulantes. Claro que eu não vou escrever o que ela disse ao informante. Quando um piloto morre em vôo é porque alguma coisa o traiu. A máquina, a natureza a percepção. Todo piloto morto voando, morreu à traição. Por isso, dói de forma diferente em todos os outros, sentir o companheiro traído - às vezes por tão pouco, apenas uma fração de qualquer coisa. Então sufoca e deprime, inquieta e magoa, ter toda a vastidão e depender de milésimos e milímetros. Daí talvez aquele algo diferente existente neles. Quando eles chegam de um vôo, trazem nos sapatos a poeira do mundo, nos cabelos o pó das estrelas e nos olhos um cansaço cósmico. Penalizados pelo diferencial de pressão atmosférica e pelo fuso horário, sentem-se exaustos de imensidão. Incompatibilizados com fronteiras, levam horas para adaptar-se ao micro dia-a-dia. Metade gente, metade ficção não podem, ao chegar de um vôo, serem recebidos de maneira prosaica. Jamais os receba assim: - O Jr. vai perder o ano! -Roubaram aquele relógio que foi do seu pai ! -Hoje é dia 15 e o dinheiro já zerou ! De difícil convívio, fortes candidatos a neuroses e depressões, já saem do avião defasados de realidade. Mas esta realidade só pode ser ministrada em doses homeopáticas, sem o que, eles estuporam. Contudo, não há motivo para desesperar-se. Dentro daquelas inconfundíveis maletas que eles usam, você encontrará toques de carinho. Uma revista italiana, um bombom suíço, um perfume francês ou uma escultura nigeriana. Também poderá ouvir frases assim: - Estava com tantas saudades e tanta pressa em chegar que larguei todas as porteiras do céu abertas. Outra coisa que também os mantém profissionalmente de rédea curta: os exames periódicos. Qualquer profissional, por mais importante e sofisticada que seja sua área, forma-se, faz mestrado, cursos, mas nunca mais um vestibular eliminatório. Com o piloto é diferente. Até os 40 anos, ele tem uma espécie de vestibular anual, depois desta idade passa a ser semestral. Lá vão eles para os rigorosos e altamente sofisticados exames - físico, psíquico e técnico. Todos são eliminatórios. É mais uma dura realidade deste duro mundo aviatório. Cortados de vôo se não preencherem 100% de cada requisito, eles têm uma segunda chance se, dentro de um rígido prazo estipulado pelo setor em que foram eliminados, conseguirem recompor-se integralmente. Naturalmente, os leitores estão pensando: -Mas é claro! A vida de muita gente depende das mãos e da cabeça destes senhores! É...tudo bem! Então por que a sociedade é tão condescendente com os senhores médicos, senadores, deputados, vereadores e o até com o Rei? Por que nenhum candidato precisa fazer exame nenhum? Para fazer e acontecer com a vida e o dinheiro - não de alguns como os senhores passageiros, mas de todo cidadão, indefeso nas mãos deles. Por isso vemos o mundo nas mãos de incompetentes. Com raríssimas e honrosas exceções. Pensem nisso. Então, de repente ,os tripulantes têm que fazer greve para sobreviver decentemente. Um tripulante em greve por melhores salários é uma coisa tão absurda como se os aviões entrassem em greve por uma melhor manutenção. Para a segurança de vôo, nem tripulante, nem avião, podem ser mantidos com o mais ou menos; a sofisticação técnica e profissional só se mantém com o melhor. Cada dia mais. Assim, se eu estiver viajando numa companhia na qual os aeronautas estejam fazendo "operação tartaruga", peço licença ao senhor comandante, pego o microfone e digo: - Senhores passageiros, por favor desapertem os cintos saiam devagar, desçam a escada e corram. Procurem outra companhia, porque esta está economizando em cima de sua segurança..
E você aí, que de avião só sabe quando olha para cima, saia de baixo...

DENTISTA APOSENTADO CRIA MODELOS PERFEITOS AO EXTREMO DE AVIÕES DA SEGUNDA GUERRA

Young C. Park, residente no Hawaii faz modelos em escala 1/16 de aviões da época da guerra, confeccionados em alumínio e com os diversos sistemas presentes num avião real reproduzidos na escala citada o modelo das fotos é do Mustang P-51. A perfeição é tal que usando uma pinça nos controles do cockpit os controles de voo se movimentam, também as metralhadoras .50 e suas balas estão presentes, fica a impressão que se abastecer e ligar vai funcionar....
Clique aqui para mais fotos
Colaboração Ivano Caron
fotos Young C. Park

Avião Anfíbio Contra Incêndios

BERIEV-BE200

clique AQUI para ver o video

A melhor arma para apagar grandes incêndios vem da Rússia, com o BE-200,primeiro jato construído para esta finalidade e já testado em todo o mundo. No ano de 2004 e 2005 na Itália o BE-200 foi usado para apagar cerca de 100incêndios, ele fez 700 mergulhos o que dá uma soma de 5,4 milhões de litrosde água. E em Portugal em 2006 ele apagou 33 incêndios com 2,389 milhões delitros. Ele chega à marca dos 700 km por hora e o tanque tem a capacidade devôo de seis horas. Além de apagar incêndios ele pode ser utilizado comobusca e salvamento, patrulha costeira, transporte de carga e passageiros"disse o representante da empresa.A aeronave tem capacidade de armazenamento de 12 toneladas de água, e 1,2toneladas de retardante (uma substância usada para conter o fogo) por vôo.Por ser anfíbio, para a captação da água ele pousa em um rio, lago ou mar a130 km por hora, e em 18 segundos o reservatório está cheio, e na pista depouso com 15 minutos ele carrega 9 toneladas. Esse processo de pousar naágua é chamado de Scoop. Ele é fabricado na Rússia pela Beriv IrkutCorporation, e representado no Brasil pela Mercoshipping Marítima Ltda.

(Texto de autoria desconhecida)

Colaboração FE Joao Angelo
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Este é o avião ideal para operar na Amazonia, pois alem de apagar incêndios pode ser usado para transporte de passageiros, cargas e tropas, também pode ser usado como avião hospital, possibilitando atender comunidades da região que ficaram praticamente isoladas após a desativação dos saudosos Catalinas da FAB.

General Electric 90115B- O Turbofan mais potente.

O maior e mais potente motor de aviação até o momento. A General Eletric construiu especialmente para os novos Boeing 777 sendo eles de modelos: 777-200LR e 777-300ER e mais recentemente o novo 777F cargueiro. Com empuxo um pouco maior que 115.000 lbs ele é o recordista de potência. Suas pás incorporam um design inovador. Compostas de fibras de Carbono e revestido nas pontas com uma liga de Titânio, elas possuem um formato curvo, com a aparência 3D, que proporcionam sugar mais ar que as pás com formato mais tradicional do mesmo tamanho. O GE 90-115B é 40% mais potente que seus antecessores que equipavam o Boeing 767, os GE CF6-80C2B8F, alem de serem menos barulhento que o mesmo e com uma economia de 1/3 de combustível. (fonte wikipédia)
Colaboração CMT Grisolia

US Airways voo 1549

Clique aqui para ver vídeo completo baseado em dados do próprio avião e radares do controle de voo da área de Nova York, sem duvida o mais completo já feito sobre este acidente.

Colaboração CMT Marcel Mendes