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sábado, 15 de março de 2014

MALASYA AIRLINES MH370, FATOS ESTRANHOS








 Texto da NET  com # de Ivan Figueiredo, porem parece tradução de  original em
Inglês . O fato é que é correto e assustador sobre o que pode ter ocorrido com o vôo

Da Malasya Airlines. 




Existem alguns fatos muito estranhos a respeito do voo MH370 da Malasya Airlines, o avião que simplesmente desapareceu. O mistério do repentino e completo desaparecimento do avião deixou as autoridades de segurança aérea perplexas no mundo todo. De acordo com Paul Hayes, diretor de segurança e seguros da Ascend Worldwide, uma empresa britânica que presta assessoria aérea, "por enquanto, parece simplesmente inexplicável".

E enquanto as autoridades responsáveis permanecem atônitas, a mídia mainstream tampouco fala toda a verdade acerca do episódio. Abaixo apresento alguns fatos, que a mídia tem ocultado, e que tornam o desaparecimento ainda mais sinistro.

1)- Todos os aviões comerciais Boeing 777 são equipados com "caixas-pretas" que são capazes de suportar qualquer explosão a bordo da aeronave. Nem a explosão do avião em si poderia destruir a caixa, que é uma estrutura a prova de bombas, e que grava tudo que ocorre no avião, desde a decolagem até o pouso.

2)- Todas as "caixas-pretas" emitem um sinal localizador durante 30 dias no mínimo, mesmo que caiam no oceano. E mesmo assim, nenhum sinal da "caixa-preta" do voo MH370 foi detectado. E é por isso que os investigadores estão tendo tantos problemas em encontrá-lo. Normalmente, eles apenas precisariam acionar o "home-in" remotamente, para que o sinal fosse detectado. Mas nesse caso, a ausência do sinal do equipamento - um objeto construído para suportar explosões e a enorme pressão das profundezas marinhas - faz pensar que ou simplesmente desapareceu, apresentou algum defeito, ou acabou sendo destruído por alguma força muito maior do que aquelas calculadas pelos projetistas.

3)- Muitas das partes que constituem o avião são flutuantes, e naturalmente subiriam para a superfície. Em casos anteriores de aviões que caíram no oceano, ou que foram destruídos acima dele, destroços sempre foram avistados boiando na água. Inclusive, caso você nunca tenha lido as instruções de voo para os passageiros, os assentos, todos, flutuam. Justamente para se caso houver um acidente com sobreviventes, estes possam boiar enquanto aguardam o resgate. Muitas outras partes não metálicas dos aviões apresentam esta característica. Se o voo MH370 houvesse sido destruído acima do nível da água, ou mesmo que houvesse caído inteiro no mar, haveria grande quantidade de destroços flutuando em uma área muito grande de oceano. O fato de ainda não se ter avistado um único destroço, somente aumenta o mistério, que faz parecer como se o avião simplesmente tivesse sumido da face da Terra.

4)- Se um míssil tivesse atingido o avião, teria deixado um sinal no radar. Uma teoria que anda circulando na net, diz que um míssil derrubou o avião, e que de alguma forma conseguiu explodir o avião e todo o seu conteúdo em "pedacinhos" - o que significa pedaços muito pequenos de matéria e que seriam indetectáveis como detritos. O problema com esta teoria é que não existe um míssil, pelo menos que seja conhecido, terra-ar ou ar-ar com tal capacidade. Todos os mísseis conhecidos geram tremenda quantidade de detritos quando explodem no alvo. Tanto o míssil e os detritos produzem assinaturas muito grandes no radar, que seriam facilmente visíveis, tanto para os navios militares quanto para as autoridades de tráfego aéreo.

5)- O maior encobrimento é aquele que a mídia anda noticiando, que não se sabe a localização exata do avião no momento do seu desaparecimento. A localização do voo MH370 quando desapareceu não é mistério nenhum. Os controladores aéreos têm detalhes completos de exatamente onde a aeronave estava no momento em que desapareceu. Eles sabem a localização, a elevação e a velocidade em que viajava - três partes de informação, que podem facilmente ser usadas para estimar a localização provável dos detritos. Lembre-se: os investigadores de segurança aérea não são pessoas estúpidas. Eles viram explosões em pleno ar antes, e eles sabem como detritos caem. Já existe um conjunto de dados substancial de explosões e acidentes de avião a partir do qual os investigadores podem fazer suposições bem informadas sobre onde os detritos devem ser encontrados. E, no entanto, mesmo armados com toda essa experiência e informação, eles permanecem totalmente confusos sobre o que aconteceu com o voo MH370.

6)- Se o MH370 tivesse sido sequestrado, o sinal do radar não teria simplesmente sumido. O sequestro de um avião não faz com que ele simplesmente desapareça do radar. Mesmo que os transponders estivessem desativados no avião, o radar de solo ainda poderia facilmente rastrear a localização da aeronave usando o chamado radar "passivo" (sistemas de radar clássicos terrestres que emitem um sinal e acompanham a sua reflexão). Assim, a teoria de que o voo foi sequestrado não faz qualquer sentido. Quando os aviões são sequestrados, eles não desaparecem magicamente do radar.

A conclusão inevitável a partir do que sabemos até agora é que o vôo 370 parece ter completamente e inexplicavelmente desaparecido. É evidente que não foi sequestrado (a menos que haja um cover-up em relação aos dados de radar), e podemos ter quase certeza, a cada hora que passa, que não foi uma explosão em pleno voo, a não ser que os destroços surjam repentinamente e tenha-se o entendimento de que de alguma forma perdeu-se a capacidade de localização dos mesmos. 

A conclusão inevitável é que o vôo 370 simplesmente desapareceu de alguma maneira que nós ainda não entendemos. Isto é o que está originando todos os tipos de teorias bizarras que surgem em todo a net, incluindo discussões sobre possíveis testes de armas militares secretas, ondulações no Triângulo do Dragão, como no tecido do espaço-tempo, e até mesmo a conjectura que tecnologia alienígena pode ter teletransportado o avião.

A explicação mais provável até agora é que os detritos simplesmente ainda não foram encontrados porque caíram sobre uma área que é de alguma forma, fora da zona de pesquisa. Mas a cada dia que passa, mesmo essa explicação torna-se cada vez mais difícil de engolir. 

A parte assustadora sobre tudo isto não é se nós vamos encontrar os destroços do voo MH370, mas, sim, se nós não vamos. Se nós nunca encontramos os restos, isso significa que alguma força totalmente desconhecida e poderosa atua em nosso planeta, que pode arrancar os aviões do céu sem deixar sequer um fragmento de evidência. 

Se existe uma arma com tais capacidades, quem a controla já tem a capacidade de dominar todas as nações da Terra com uma arma militar temível e de poder inimaginável. Esse pensamento é muito mais assustador do que a ideia de uma aeronave sofrer uma falha mecânica fatal.



segunda-feira, 15 de outubro de 2012

Viracopos fechado por avião cargueiro acidentado na pista






O aeroporto de Viracopos, em Campinas, no interior de São Paulo, continua fechado na noite deste domingo e ainda não há previsão para ser liberado. Os pousos e decolagens estão suspensos desde as 19h55 de sábado, quando um cargueiro apresentou problemas durante o pouso e ficou parado na pista.
A empresa responsável pela aeronave que causou a interdição do aeroporto é a americana Centurion Cargo. Segundo a Infraero, a previsão era de que a pista fosse liberada às 20h deste domingo, mas a Centuriun ainda não conseguiu realizar a remoção da aeronave e não tem previsão de quando isso será possível. De acordo com o diretor-geral da Centurion, Vanderlei Morelli, o cargueiro MD11, que vinha de Miami, teve problemas no trem de pouso. Ninguém ficou ferido no incidente.
Até às 20h deste domingo, 97 voos deveriam ter partido de Viracopos e 93 deles (97,9%) foram cancelados. A companhia aérea Azul é a maior prejudicada, já que é a empresa de aviação civil que mais utiliza o aeroporto. A Azul informou que, em razão do fechamento de Viracopos, cancelou 148 voos previstos neste domingo.
 Fonte: Terra 14-10-12

Comentário Byaac


Isto é um absurdo, pista extremamente importante fechada por vários dias por que a estatal Infraero não tem equipamento e competência para remover a aeronave.  a Varig tinha uma equipe especializada que fazia este tipo de remoção  em pouco tempo, e hora de convocar o Lula o Zé Dirceu os petralhas e um pai de santo para invocar o espírito o Jose Alencar para  no muque fazerem o serviço.

sexta-feira, 7 de outubro de 2011

O anjo do voo JJ-3054-TAM


Charge de Gerson Kauer

Para muitos, esta história relativa ao acidente do voo JJ-3054 da Tam é inacreditável. Seria apenas uma lenda urbana tida como verdadeira, mas, de fato, criada pelo imaginário popular em situações de dramaticidade e consternação coletiva. Arautos garantem, porém, que o fato foi real, e envolveu, de forma indireta, uma moradora do bairro Moinhos de Vento em Porto Alegre no maior acidente áereo da história do Brasil.. O relato não veio a público pela voz dos envolvidos, mas contado no livro "Moinhos de Vento: Histórias de um bairro de Porto Alegre", de Carlos Augusto Bissón (*)
Na tarde de 17 de julho de 2007, um empresário, 40 de idade, almoça com a mulher e os filhos, algumas horas antes da decolagem do voo JJ -3054. No meio da tarde a esposa deixa o marido no aeroporto Salgado Filho. Mas ele tinha a intenção de ir para São Paulo só no dia seguinte. Por isso, comprara outra passagem para a manhã do dia 18. Detalhe sutil: o empresário tinha uma namorada, profissional liberal bem-sucedida, 30 de idade, moradora no Moinhos de Vento. E foi para a casa dela que ele se dirigiu, de táxi, logo após ter sido deixado no aeroporto pela esposa. Assim, apesar da tarde hibernal, chegou ao Moinhos ainda com dia claro. Beijos e abraços iniciais, os amantes conversaram, degustaram queijos e vinhos etc. A noite seria prazerosamente longa. Como a tevê, o rádio e, evidentemente, os celulares estavam desligados, o único som ambiente era proporcionado pela sucessão de músicas no aparelho de CDs. Enquanto isso, o Brasil recebia a notícia chocante: ao aterrisar em Congonhas, às 18h51min, o Airbus A-320 da Tam atravessara a pista molhada - e todos sabem qual foi o desfecho. Alheios, em seu “ninho de amor” no Moinhos, o empresário e a namorada acordaram cedo e tomaram o café da manhã no dia 18. Não leram jornais, não escutaram rádio e nem ligaram a tevê. Ele pegou o avião para São Paulo às 9h30min. Sentiu uma certa consternação no aeroporto, mas não se flagrou. A moça o levou para o aeroporto – mais um vez, ouvindo apenas música produzida pelos CDs. Esse estado de alienação do mundo não é surpreendente: os únicos grupos que jamais deixam de acompanhar as notícias via rádio, tevê e jornal são os profissionais da comunicação, os intelectuais e os assessores políticos. A maioria das pessoas, porém, vive encapsulada em seu mundo de interesses particulares, vez por outra dado uma espiada nos assuntos públicos. Após se despedir da moça, o empresário reassumiu o papel de marido atencioso. Fez o que prometera à sua mulher no dia anterior: ligar “de São Paulo” na terça-feira pela manhã. Do outro lado da linha, ela estava aos prantos. Quando se refez da emoção, a mulher perguntou se o marido trocara de voo. Foi, então, que ele deu a resposta serena, mas enfática, que o incriminou de forma inapelável: “Não. O voo foi tranquilo. Cheguei, jantei e dormi bem”. Mais lágrimas do outro lado da linha. Em seguida, o empresário ficou sabendo de todo o sofrimento vivido por sua família na noite anterior, diante da certeza de sua morte. A mulher acabou pedindo separação do marido. Há quem tivesse encarado com bom humor o desfecho, sugerindo ao empresário que apresentasse a namorada como o “anjo do voo JJ-3054”, que o livrou da morte. Durante uma semana, o homem foi impedido pela mulher, com o apoio dos filhos, de entrar em casa para pegar suas roupas. Posteriormente, ele foi morar num flat. Quando resolveu cair nos braços do seu “anjo” do Moinhos ao invés de, como estava programado, ir para os céus de São Paulo, o empresário acabou fazendo de sua vida um inferno... Conta-se que pouco mais de seis meses depois, o empresário e sua esposa separaram-se consensualmente numa das Varas de Família do Foro de Porto Alegre. .................................

(*) O autor do livro autorizou o Espaço Vital à reprodução, reduzida, do instigante relato. A íntegra - além de outras interessantes histórias - pode ser lida em "Moinhos de Vento - Histórias de um bairro de Porto Alegre" - Editora da Cidade.
Colaboração Silvio Wu

segunda-feira, 1 de agosto de 2011

Air France 447, Relatório BEA ,objetivo: livrar a cara do fabricante

Todo acidente aeronáutico geralmente e o resultado de uma cadeia de erros, culpar os pilotos que não estão mais ai para contestar é fácil. Esta tragédia começou na prancheta de projetos do fabricante, passou pelos fornecedores de subsistemas, não houve testes suficientes e adequados durante a certificação do A330, os compradores não foram adequadamente informados e treinados sobre os diversos sistemas automáticos com vontade própria e suas implicações em caso de falha, também houve falhas da operadora especialmente na área de treinamento principalmente envolvendo recuperação de estóis de alta altitude e voar usando apenas parâmetros de attitude e potencia
Baseado nas informações disponibilizadas. podemos descrever a real seqüência de acontecimentos que levou o vôo 447 para o fundo do mar:

- Devido ao congelamento dos tubos pitot as indicações de velocidade ficaram incoerentes indicando valores muito abaixo da real, com isto o sistema de AUTO TRIM que ajusta a posição do estabilizador (cauda) em função da distribuição de peso e combustível a bordo e também da velocidade da aeronave, foi de três graus para TREZE GRAUS comandado a avião para subir (pitch up). Esta foi a razão para antes de perder velocidade ter subido de 35000 para 37500 pés, lembrado que nesta altitude o ar é muito rarefeito qualquer comando para subir fica limitado a menos de 10 graus e mesmo com os motores no máximo perde-se velocidade.

A passagem do estabilizador para treze graus, que aparentemente não foi percebida pelos pilotos, impediu que as tentativas de nivelar o A330 tivesse sucesso, pois mesmo com os joysticks na posição máxima para descer era sobrepujado pelos 13 graus do estabilizador que tem área varias vezes maiores que os profundores que são comandados pelo joystick nos Airbus e manche em outros tipos de aeronaves, com isto os pilotos somente poderiam comandar o avião para subir.

Com o com o avião voando com comando (pelo auto trim) de mais de 20 graus para cima (pitch UP) a velocidade caiu rapidamente provocando um estol cuja única chance de recuperação teria como passo vital voltar o estabilizador para TRES GRAUS que pelos destroços sabemos que não aconteceu.

Nos aviões mais antigos o ajuste da posição do estabilizador era calculado pelo Eng. De Vôo antes da decolagem em função da distribuição de peso abordo, em vôo os pilotos ajustavam até não se necessária força no manche para manter o avião nivelado.
Nas atuais aeronaves este sistema foi parcialmente automatizado na BOEING, isto é os pilotos sempre tem prioridade e a qualquer momento podem interferir nos ajustes.

Na linha AIRBUS este sistema está totalmente subordinado ao sistema de gerenciamento de vôo, embora eu não conheça em detalhes acredito a intervenção dos pilotos nos ajustes é um procedimento alternativo não usual.

Durante um vôo normal decolando com estabilizador em três graus durante o vôo o sistema vai se auto ajustando porem geralmente esta alteração não passa de menos de quatro graus ao final para vôos de longa duração.

não podemos concordar com o que estão tentando fazer:
colocar a culpa exclusivamente nos pilotos, imaginem a situação : em vôo de cruzeiro normal perde-se as indicações de velocidade, imediatamente começam soar vários alarmes quase todos falsos e incoerentes desviando a atenção, enquanto isto sorrateiramente o sistema de auto trim.(comandado pelo sistema de gerenciamento de vôo que atua a revelia dos pilotos) coloca o estabilizador em treze graus sem nenhum aviso,levando a aeronave a sucessivos estóis até a queda.

Podemos concluir que mais de 220 vidas foram perdidas pelo excesso de automatismo, sem duvida o fabricante é o maior responsável pelo acidente embora pilotos e operadora também tenham uma parcela de responsabilidade.

segunda-feira, 30 de maio de 2011

Sistema de Gerenciamento de Vôo (EFIS) família de aviões AIRBUS, hora de mudar














França, vôo 296 , demonstração do A320 para convidados queda com 50 feridos e três mortes. São Paulo 17 julho de 2007 voo JJ3054 A320-233 queda na cabeceira da pista, no total 199 mortes. Oceano Atlântico vôo 447 Air France queda por suposto problema de congelamento de tubos pitot, 228 fatalidades. Poderíamos citar ainda dezenas de incidentes com aeronaves de família Arbus, dos quais destaco o ocorrido com o novíssimo A380 Qantas em 4 novembro 2010 quando a explosão de um motor provocou danos estruturais e falha dos sistemas de gerenciamento de vôo, desta vez a larga experiência da tripulação evitou uma grande tragédia
Todos estes Acidentes / incidentes tem um fator comum que não permitiu que os tripulantes evitassem o pior, ou os induziu a erros que foram fatais.
Uma aeronave alem dos sensores de pressão estática , pressão dinâmica (pitots) temperatura e ângulo de ataque que são cruciais tem centenas de outros igualmente importantes nos aviões atuais são ligados direta ou indiretamente ao sistema de gerenciamento de vôo. TAM 3054 falha do sensor ou manete alguns milímetros fora de posição impediu por comando do sistema de gerenciamento de vôo que os pilotos abrissem os spoilers que permitiria uma parada segura mesmo sem reverso.
Air France 447, agora com dados dos gravadores de vôo podemos constatar que por problema nos tubos pitot todas as indicações de velocidade ficaram totalmente incoerentes induzindo os pilotos a erro que causou estol em alta altitude que exige muita técnica e informações corretas dos instrumentos de vôo para recuperar o controle. O que está obscuro e porque os pilotos não conseguiram recuperar o controle usando os parâmetros básicos: attitude usando como referência o SBY horizon que funciona por até 20 minutos mesmo sem energia, e potencia pela posição da manete e indicação de N1. Outra duvida e porque mesmo com os três pilotos tentando recuperar o controle o avião perdeu altitude rapidamente com fortes oscilações de pitch e roll, o aumento do ângulo de três para treze graus do estabilizador horizontal, este comportamento pode ter sido causado por GELO NAS ASAS, fica a pergunta os sistemas de anti-gelo e degelo das asas estavam sendo usados?.
Na concepção dos engenheiros da Airbus os pilotos são perfeitamente incapazes, pois todos os comandos tem que passar pelo crivo do computador, exemplo: caso seja necessária extrema potencia para livrar um obstáculo se o computador achar que vai exceder os limites impedira a ação do piloto, pergunto, o que e melhor um motor torrado com avião inteiro ou motor limpo porem quebrado junto com o avião. Assim funcionam todos os sistemas das aeronaves da Airbus. Sensores, chaves, transdutores e indicadores podem falhar, o que não pode acontecer é o sistema de gerenciamento de vôo (EFIS) limitar ou impedir comandos dos pilotos. Mirem-se no exemplo da Boeing, onde basta pressionar um botão no manche para assumir comando total da maquina.

Se este acidente tivesse ocorrido com uma aeronave concebida nos anos sessenta eu diria que foi provocado por erro primário dos pilotos, porem neste caso acredito que a ingerência dos sistemas de gerenciamento de vôo foi decisiva para a perda de controle da aeronave.
Os sistemas de gerenciamento de vôo são essenciais nos aviões atuais, aliviam muito a carga de trabalho de tripulação propiciam economia de combustível, facilitam a rotinas de manutenção, permitem operação em pistas com visibilidade praticamente nula, porem apesar de toda esta capacidade são meros AUXILIARES dos pilotos que devem sempre ter PRIORIDADE TOTAL no comando da aeronave, isto é se for aplicado um comando que ultrapasse os limites estabelecidos pelo fabricante a função deve ser apenas de alerta a decisão final sempre cabe ao comandante.
As aeronaves da família AIRBUS são conhecidas por seus sistemas tomarem decisões a revelia dos pilotos, e muitas vezes impedirem ações corretivas adequadas em situações de emergência não previstas pelos geniais engenheiros do fabricante. Para os leigos:
Os aviões da fabricante européia são como um computador de ultima geração rodando Windows 95.
Já passou de hora de pilotos, associações de tripulantes, operadoras, passageiros e órgãos dos governos: BEA, FAA, NTSB, ANAC, exigirem modificações nos sistemas de controle de vôo da família AIRBUS para entregar o comando para quem de direito, isto é os COMANDANTES .
Adilar Cossa
Flight Engineer

terça-feira, 17 de maio de 2011

Jornal diz que dados de caixa-preta do voo 447 apontam erro dos pilotos



Le Figaro' diz ter tido acesso ao conteúdo das caixas-pretas.
BEA diz que, nesta fase do inquérito, nenhuma conclusão pode ser tirada.


Do G1, com agências internacionais *


O jornal francês “Le Figaro” informa nesta terça-feira (17) que análise inicial do conteúdo de uma caixa-preta do Airbus da Air France que fez o trágico voo 447, entre Rio e Paris, em 31 de maio de 2009, aponta "erro dos pilotos" como motivo do acidente que causou a morte de 228 pessoas. Agências internacionais de notícias reproduzem a informação do períódico.
O jornal francês diz ter tido acesso ao conteúdo das caixas, e informa que os primeiros dados examinados podem livrar de culpa a fabricante do avião, a Airbus. Segundo o Le Figaro, a Airbus já teria informado a seus clientes que, com base nas informações da investigação, não há nada tecnicamente de errado com suas aeronaves.
A informação, porém, não foi confirmada pelo Escritório de Investigação e Análise (BEA, na sigla em francês), órgão que investiga acidentes aeronáuticos.
De acordo com o BEA, a informação é um “tributo ao sensacionalismo, uma afronta ao respeito dos passageiros e tripulantes que morreram”.

Comentário:
Qualquer especulação sobre os fatos que causaram a queda do AF447 é sensacionalista e prematura, somente o relatório final poderá determinar as reais causas do acidente, e mesmo que aparentemente seja constatado falha dos pilotos teremos que saber se o erro não foi provocado por informações conflitantes dos sistemas eletrônicos do avião.
Esta noticia do jornal Francês tem toda característica de algo “plantado” visando livrar a cara do fabricante do A330.

sexta-feira, 29 de abril de 2011

O VALOR DE PILOTOS EXPERIENTES E ADEQUADAMENTE TREINADOS




Este vídeo do You Tube sobre a explosão do motor dois do Airbus A380 Qantas mostra que apesar de toda tecnologia a competência da tripulação foi decisiva para evitar uma tragédia.

Clique aqui para o link

sexta-feira, 25 de março de 2011

Araçatuba, 1969: o último contrabando do Constellation







Na década de 1960, a região de Araçatuba era a Meca dos contrabandistas da região noroeste do Estado de São Paulo. Existiam na região cerca de 90 campos de pouso clandestinos, quase todos dedicados ao contrabando de uísque e cigarros, que vinham, em sua maior parte, do Paraguai. Na época, em Araçatuba, a atividade era aceita como normal, e ser contrabandista era uma “profissão” como qualquer outra.

O trânsito de aviões, que geralmente operavam à noite, era constante e do conhecimento de todos na cidade. Eram, em geral, monomotores e bimotores leves. Tão logo pousavam, a carga era transferida para caminhões e pick-ups. Antes de amanhecer o dia, os aviões já estavam no ar novamente, prontos para executar outra “missão”.
Todavia, essa rotinal ilegal, mas tranquila, foi abalada por um espetacular incidente, pouco antes do amanhecer do dia 2 de agosto de 1969, um sábado: na pista da Fazenda Lemos, situada às amrgens do Rio Tietê, no atual município de Santo Antônio do Aracanguá, a 70 Km de Araçatuba, um quadrimotor Lockheed L749 Constellation se acidentou durante a decolagem, depois de ter deixado sua carga, altamente suspeita, em terra.

O Constellation era muito maior que os aviões que, normalmente, traziam contrabando à região. O proprietário da fazenda, Wilson Campanha, havia convocado seus empregados , em julho, para alongar a pista, pois iria pousar na mesma um avião muito maior que os habituais Cessnas, Bonanzas e Aztecs. A partir de uma estreita pista de 830 metros, Campanha fez uma nova, de 1300 metros de comprimento por 30 de largura, em apenas dois dias.

Wilson Campanha não era contrabandista, mas “alugava” a pista para os infratores, por 5 mil cruzeiros novos por “desova”. Era um jeito de aumentar a renda, numa época em que a sua situação financeira andava muito precária.

No início da noite da sexta-feira, dia 1º de agosto de 1969, uma pequena multidão avistou o grande Constellation alinhando para pousar na pista da fazenda, rugindo seus quatro motores Wright R3350. O pouso ocorreu por volta de 20 horas, sem maiores dificuldades, embora a pista fosse de terra e bastante precária, para um avião tão grande.
Enquanto os empregados da fazenda e do dono da carga, o contrabandista Aníbal de Salvi, descarregavam o avião, Campanha ofereceu aos tripulantes um grande churrasco, com grande fartura de carne e bebida alcoólica.

Os três tripulantes, um piloto paraguaio, um copiloto argentino e um engenheiro de voo inglês, eram os donos do avião. Matriculado nos Estados Unidos como N120A, o Constellation era proveniente do Panamá, e tinha pernoitado em Lima, no Peru, no dia 27 de julho. Entre essa data e o dia do pouso na Fazenda Lemos, cinco dias depois, ignora-se por onde tenha passado.

O certo é que, durante o churrasco, os três tripulantes do Constellation ficaram bastante embriagados, o que preocupou Aníbal e Campanha. O avião deveria decolar antes do amanhecer, para evitar chamar a atenção dos curiosos e das autoridades locais.

Ainda durante a madrugada, um trator de esteiras rebocou o avião para a cabeceira sul da pista da fazenda, próxima ao Rio Tietê. A fazer a curva de 180 graus na cabeceira, para posicionar a aeronave para a decolagem, o trator, possivelmente, danificou o trem de pouso do nariz, mas isso não foi percebido pelos tripulantes. Ainda em “estado etílico”, os três embarcaram e deram partida nos motores, pouco depois das 5 horas da manhã do sábado, dia 02 de agosto, pressionados por Aníbal e Wilson, que queriam se livrar do avião o mais rápido possível.

Pouco depois de iniciar a corrida de decolagem, com os motores em potência total, o trem de pouso do nariz quebrou, e o avião bateu o nariz no chão violentamente. As duas hélices do lado esquerdo também bateram no chão, e o motor # 2 teve um princípio de incêndio.

A bordo, os dois pilotos ficaram bastante feridos com o choque, e o cockpit ficou cheio de sangue e de dentes soltos dos dois, que bateram a cabeça no manche e no painel.

Ao desembarcar, os tripulantes ainda tentaram acender fogueiras embaixo da asa, usando mato seco. Queriam destruir o avião, pois era evidente que o mesmo não tinha mais condições de ser recuperado, mas Campanha impediu a ação, e mandou que os três fossem removidos dali, para local ignorado.

O cunhado de Wilson Campanha, Geraldo Marques de Oliveira, comunicou o acidente à polícia, em Araçatuba, por volta de 14 horas de sábado, nove horas depois do acidente. Os carros da polícia foram à fazenda, acompanhados por uma multidão de curiosos, pois as notícias já corriam pela cidade inteira.


Os curiosos invadiram o local e o avião, levando inclusive algumas “lembranças”, como instrumentos, rádios e foguetes sinalizadores, antes que a polícia conseguisse isolar o local. A Quarta Zona Aérea da FAB e o II Exército, em São Paulo, foram avisados, e na segunda-feira, dia 4 de agosto, a FAB já estava no local e tinha nomeado uma comissão de investigação de acidente, sob o comando do Coronel Renato Melo, com o auxílio do Major Amorim, especialista em investigação de acidentes.

Ao chegar em Araçatuba, os oficiais da FAB já tiveram indícios de que o avião carregava algum tipo de carga ilegal. Um ex-peão da fazenda, João Ruiz, magoado por uma rixa pessoal com seu ex-patrão, entregou aos militares uma lista de prefixos, anotados cuidadosamente durante meses, de aeronaves que frequentavam a pista, todas levando contrabando de uísque e cigarros estrangeiros.

Não demorou muito e logo a polícia e a FAB começaram a fazer as primeiras prisões. Utilizando, dissimuladamente, veículos da Campanha da Vacinação contra a Varíola, o Serviço Secreto da FAB logo conseguiu apreender um caminhão Chevrolet C-68 vermelho e seu motorista, que tinha apanhado uma carga na fazenda em Araçatuba no sábado à tarde, e que foi para São Paulo pela Via Anhanguera, carregado com pesadas caixas de aproximadamente 1,20 metro de comprimento, mas cujo conteúdo é ignorado até hoje. Rumores de que levavam armas ou outras mercadorias mais “pesadas” que uísque e cigarros nunca foram confirmados.

Não demorou muito para a FAB conseguir prender vários membros da quadrilha de contrabandistas, como os pilotos Bandeira Fiuza, Valteriano Garcia, Garcia de Matos Pereira, Cláudio José Adriano e Salvador Galego, além do nissei Wakaki Abe, proprietário de três aviões de contrabando, e do radiotelegrafista Flávio Adonias Soares.

Os donos e tripulantes do Constellation foram identificados, mas seus nomes foram mantidos em sigilo pela investigação e até hoje não se sabe quem são e o que aconteceu com eles, se é que aconteceu alguma coisa.

Depois do acidente do Constellation, o certo é que o contrabando na região de Araçatuba nunca mais foi o mesmo. A atividade definhou quase que por completo.

Alguns dias depois do acidente, o então piloto comercial João Francisco Amaro, que pilotava para um fazendeiro da região, sobrevoava a Fazenda Lemos, a bordo do Cessna 182 PT-CMB, quando avistou o grande Constellation acidentado. Instigado pela curiosidade, sobrevoou a aeronave várias vezes, e seu patrão queria até mesmo pousar, para ver a coisa mais de perto. Isso lhe causou dissabores, pois tão logo pousaram em Araçatuba, um jipe da FAB parou na frente do avião e levou os dois para a delegacia, para explicarem o que estavam fazendo na Fazenda Lemos. Foram liberados assim que mostraram que não estavam envolvidos no caso, e que apenas estavam de passagem pelo local do acidente. João Amaro é irmão do falecido Comandante Rolim, fundador da TAM, e administra hoje o Museu da TAM em São Carlos.

Quanto ao avião, o mesmo jamais voltou a voar. Os motores foram desmontados e levados de caminhão para destino ignorado. As asas e outras peças também foram desmontadas e removidas, ficando no local apenas a fuselagem. Não se sabe o que aconteceu com o que sobrou do avião depois disso, nem com os seus donos.

O Constellation N120A:

O Lockheed L749-79-12 Constellation N120A foi fabricado em 1949 e entregue para o seu primeiro operador, a Eastern Airlines, em 22 de novembro do mesmo ano. Voou na Eastern por 10 anos até um acidente em 4 de janeiro de 1960, no Aeroporto Washington-National. Sem condições de vôo, a aeronave foi vendida para a California Airmotive Corporation em 14 de março de 1960. Foi reparado e depois arrendado para a Standard Airways em 12 de agosto de 1960. Cinco dias depois do recebimento, novamente sofreu danos quando o trem de pouso recolheu-se enquanto estava sofrendo reparos.

Foi recuperado e vendido definitivamente para a Standard em 29 de agosto de 1961. Em setembro de 1962 foi arrendado para a Associated Air Transport Em 06 de junho de 1963 foi vendido para Casino Operations Inc., que quinze dias após arrendou-o de volta para a Standard.

Permaneceu parado em Long Beach durante o período de abril de 1964 a março de 1965. Foi vendido para a Trans World Insurance Brokers em 1º de dezembro de 1964 e para a Las Vegas Hacienda Inc. no mesmo dia. Acredita-se que não foi usado, e a aeronave permaneceu em Long Beach até ser vendida para a Jovan Corporation, de Opa Locka em 23 de agosto de 1966.

Foi novamente vendido, para a Santa Fe Inc. ,em 26 de dezembro de 1967, e por fim para a Trans Southern Corporation em 27 de junho de 1969. Não se sabe se foi vendido ou arrendado para os contrabandistas que pousaram o avião em Araçatuba em agosto de 1969, mas ainda era registrado em nome da Trans Southern quando se acidentou, com a mesma matrícula original, N120A.

O paradeiro dos destroços do N120A é desconhecido.

Texto: autoria desconhecida, repassado por João Ângelo
Fotos: créditos nas mesmas

quinta-feira, 25 de novembro de 2010

A380 Salvo pela competência da tripulação







Damage to Qantas plane. Source: HWT Image Library
A QANTAS A380 was a flying wreck after an engine exploded last week, shooting metal through fuel tanks.
Last week's mid-air emergency off Singapore also badly damaged a wing, which may have to be replaced.
The Herald Sun can reveal the full list of damage as the big jet was nursed back to Singapore on three engines.
When it touched down the fuel systems were failing, the forward spar supporting the left wing had been holed and one of the jet's two hydraulic systems was knocked out and totally drained of fluid.
Sources compared the A380 to the Memphis Belle, the World War II bomber that struggled back to England from Germany on its final mission and became the subject of an award-winning 1990s Hollywood movie by the same name.
Richard Woodward, vice-president of the International Air Pilots' Federation, told the Herald Sun yesterday that the lesson from the near disaster was the value of an experienced flight crew.
"There was a wealth of experience in the cockpit, even the lowest ranked officer on board had thousands of hours of experience in his former role as a military flying instructor," said Capt Woodward, himself an A380 pilot on leave from Qantas.
As another senior pilot said: "It is bad enough for an engine to explode in mid-air let alone lose so many secondary systems".
Investigators found shrapnel damage to the flaps, a huge hole in the upper surface of the left wing and a generator that was not working.
The crew could not shutdown the No. 1 engine using the fire switch.
As a result the engine's fire extinguishers could not be deployed.
Captain Richard de Crespigny, first officer Matt Hicks and Mark Johnson, the second officer, could not jettison the volume of fuel required for a safe emergency landing.
With more than 80 tonnes of highly volatile jet kerosene still in the 11 tanks -- two of which were leaking -- they made an overweight and high speed approach to Changi Airport.
Without full hydraulics the spoilers -- the hinged flaps on the front of the wings -- could not be fully deployed to slow the jet.
The crew also had to rely on gravity for the undercarriage to drop and lock into place.
On landing they had no anti-skid brakes and could rely on only one engine for reverse thrust -- needing all of the 4km runway at Changi to bring the jet to a stop.
The three crew have been interviewed by Australian investigators and cleared to return to duties.
Industry sources said the damage will almost certainly put the airline's flagship jet -- the Nancy Bird-Walton -- out of service for months.
Investigators found that an oil fire may have caused the engine to explode.
Details of the stricken jet's problems were revealed yesterday in an emergency directive by the European Aviation Safety Authority.
The authority made it mandatory for airlines with the now suspect Rolls-Royce Trent 900 engines to make checks for excess oil.
If not detected, excess oil can cause a fire and ultimately result in "uncontained" engine failure, with potential damage to the aeroplane and to people or property on the ground.
Qantas made it clear it will keep its six superjumbos grounded indefinitely and has rearranged flight schedules using substitute aircraft.
"The specific checks mandated by the directive were already being carried out by Qantas in conjunction with Rolls-Royce," it said.
"Qantas's A380 aircraft will not return to service until there is complete certainty that the fleet can operate safely."
easdowng@heraldsun.com.au

heraldsun.com.au

WHAT WENT WRONG ON QF32
Damage to the A380
1 Massive fuel leak in the left mid fuel tank (there are 11 tanks, including in the horizontal stabiliser on the tail)
2 Massive fuel leak in the left inner fuel tank
3 A hole on the flap fairing big enough to climb through
4 The aft gallery in the fuel system failed, preventing many fuel transfer functions
5 Problem jettisoning fuel
6 Massive hole in the upper wing surface
7 Partial failure of leading edge slats
8 Partial failure of speed brakes/ground spoilers
9 Shrapnel damage to the flaps
10 Total loss of all hydraulic fluid in one of the jet's two systems
11 Manual extension of landing gear
12 Loss of one generator and associated systems
13 Loss of brake anti-skid system
14 No.1 engine could not be shut down in the usual way after landing because of major damage to systems
15 No.1 engine could not be shut down using the fire switch, which meant fire extinguishers would not work on that engine
16 ECAM (electronic centralised aircraft monitor) warnings about the major fuel imbalance (because of fuel leaks on left side) could not be fixed with cross-feeding
17 Fuel was trapped in the trim tank (in the tail)creating a balance problem for landing
18 Left wing forward spar penetrated by debris

Pelas fotos, lista de danos , e informações somente agora disponibilizadas podemos concluir graças a uma tripulação extremamente competente a explosão do motor dois do Airbus não acabou em tragédia
Este quase acidente coloca um ponto de interrogação sobre a segurança do maior avião de passageriros do mundo e dos motores RollsRoyce.
Os motores da série Trent que começaram com -500 estão presentes em milhares de aeronaves são modernos eficientes e econômicos, porem desde as primeiras séries tem apresentado problemas incipientes com o sistema de óleo. Na série 900 que é usado pelo A380 e na 1000 que será usado pelo Boeing 787 este problema aumentou. Antes da explosão do motor do avião da Qantas ocorreu uma problema semelhante com um motor de série 1000 durante um teste na Boeing. Estes dois modelos de motores são praticamente iguais, portanto a fabricante Inglesa terá muito trabalho para recuperar a sua imagem que ficou arranhada.
O Airbus A380 mostrou muitas fragilidades para um avião deste porte, vejam extensa lista de danos no final do artigo escrito na língua inglesa, o que é inaceitável que muitos sistemas essenciais ao voo sejam afetados por uma falha grave de um motor.
O que ocorreu lembra muito um acidente que aconteceu com um DC10 ande a explosão do motor dois ocasionou a perda dos tres sistemas hidráulicos, obrigando o fabricante à fazer modificação para o problema não repetir.
Certamente este acontecimento tornara necessário a implantação de muitas alterações no A380, alguns sistemas terão que ser ré-arranjados, outros protegidos. Portanto a fabricante Européia terá muito trabalho para recuperar a confiança no seu maior avião.

quarta-feira, 27 de outubro de 2010

Justiça Militar condena controlador de voo por acidente da Gol



Sargento Jomarcelo Fernandes dos Santos foi condenado a 14 meses de prisão por homicídio
Mariângela Gallucci - O Estado de S. Paulo
BRASÍLIA - A Justiça Militar condenou nesta terça-feira, 26, um dos cinco controladores de voo acusados pelo Ministério Público Militar de envolvimento na tragédia aérea com um Boeing da Gol e um Legacy que matou 154 pessoas em setembro de 2006. O terceiro sargento Jomarcelo Fernandes dos Santos foi condenado a 1 ano e 2 meses de detenção por homicídio culposo, quando não há intenção de matar. Foram absolvidos os outros quatro militares - João Batista da Silva, Felipe Santos Reis, Lucivando Tibúrcio de Alencar e Leandro José Santos de Barros.
André Dusek/AE
Jomarcelo Fernandes foi condenado a 14 meses de prisão
Santos trabalhava no dia do acidente no Cindacta I, de Brasília. De acordo com a acusação, ele teve uma conduta negligente, deixou de observar normas de segurança, dando causa direta à colisão entre as duas aeronaves.
Conforme a denúncia, o sargento não atentou para o desaparecimento do sinal do transponder do Legacy (o equipamento anticolisão que avisa os pilotos sobre a possibilidade de choque no ar), não orientou o piloto quanto a uma mudança de frequência, não deu importância ao nível de altimetria na aerovia e passou o serviço a outro militar sem alertá-lo sobre as irregularidades.
Ele não quis dar entrevista após ouvir a sentença de condenação imposta por 4 votos a 1 pela auditoria da 11a. Circunscrição Judiciária Militar, em Brasília. Seu advogado, Roberto Sobral, afirmou que vai recorrer da decisão ao Superior Tribunal Militar (STM) e, se necessário, ao Supremo Tribunal Federal (STF). Ele disse que seu cliente não tinha nível de proficiência em inglês para orientar um piloto estrangeiro, como no caso. A tripulação do Legacy era norte-americana.
Segundo Sobral, o militar está afastado e se for condenado definitivamente terá direito ao sursis, que é a suspensão da execução da pena. "A condenação é inaceitável", afirmou o advogado. "Não foi permitido provar que ele não fala inglês e estava obrigado a sentar em um console para coordenar voo de pilotos estrangeiros", disse. O advogado afirmou que tramita um outro processo contra o militar, na Justiça Federal em Sinop.
No julgamento de hoje, a juíza Vera Lúcia da Silva Conceição foi a única a votar contra a condenação de Santos. Para ela, nenhum dos controladores deveria ser condenado. Ela afirmou que o acidente não teria acontecido se o transponder do Legacy estivesse ativado. "Por mais que os acusados tivessem errado, o acidente não teria ocorrido se o transponder do Legacy estivesse ligado", afirmou a juíza para quem houve uma sucessão de falhas.
Segundo a magistrada, independentemente do resultado do julgamento, o processo não trará tranquilidade aos acusados de envolvimento na morte de 154 pessoas.
Texto atualizado às 19h35
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Comentário:
É isso ai, um carro bate num poste e o culpado é quem instalou o poste, quanto aos “motoristas” que estavam com os “faróis “ apagados estão por ai colocando vidas em perigo.

quarta-feira, 8 de setembro de 2010

Autoridades Chinesas responsabilizam piloto por acidente com Embraer190



EFE - Agência EFE

As autoridades da Administração de Aviação Civil da China (CAAC, sigla em inglês) acusaram o piloto do avião da Embraer que se acidentou no último dia 24 no aeroporto da localidade de Yichun, no nordeste do país, causando 42 mortes, de ser o responsável pelo acidente.
Segundo o site Sohu.com, um dos mais importantes do país asiático, as conclusões oficiais da investigação do acidente ainda não foram publicadas, mas apontam diretamente para erros do capitão do aparelho, Qi Quanjun, que sobreviveu ao acidente.
O diretor de Aviação Civil da China, Li Jiaxiang, afirmou que as análises do cenário do acidente mostraram que o piloto cometeu um erro "muito básico".
"O avião fez ação de aterrissar quando ainda não tinha chegado ao início da pista do aeroporto. Ele não teve um julgamento básico sobre o processo de aterrissagem", segundo Li.
O piloto, de 40 anos, tinha 4.250 horas em voos comerciais, e antes fez parte das forças aéreas do Exército de Libertação Popular (ELP) chinês.
Os relatórios de imprensa assinalaram que Qi Quanjun se retirou do ELP aos 33 anos para passar à aviação civil, onde fez testes para se tornar piloto dos aviões Boeing 737, sem conseguir a qualificação. Em seguida, conseguiu permissão para pilotar os Embraer E-190, de menor envergadura.
Os registros mostram que o piloto começou a capitanear este tipo de aeronaves no dia 7 de abril de 2009. No dia 24 de agosto, um E-190 da companhia chinesa Henan Airlines se acidentou perto da pista de aterrissagem do aeroporto Lindu, na localidade de Yichun, na província de Heilongjiang, e ficou envolvido em chamas com 96 pessoas a bordo, no primeiro grande acidente da aviação chinesa nos últimos seis anos.
O incidente colocou em xeque a qualificação dos pilotos da aviação comercial chinesa, depois que foi provado que cerca de 200 pilotos da Shenzhen Airlines, proprietária da Henan Airlines, mentiram em seus currículos sobre a experiência de voo acumulada.
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Este vídeo mostra outro acidente recente ocorrido com um Boeing da Turkish Airlines, onde fica claro a falha dos pilotos.
Em todo mundo esta havendo escassez de pilotos, parte deste problema começou em meados dos anos noventa quando as empresas decidiram reduzir custos onde o principal alvo foram os tripulantes, os mais antigos e bem renumerados foram aposentados ou demitidos, os planos de carreira foram espremidos a tal ponto que na America um comandante hoje ganha praticamente o mesmo que um copiloto na época referida. Hoje no inicio de carreira nas empresas regionais americanas um piloto ganha pouco mais de 2000 dolares, com isto caiu muito o interesse na carreira, este problema se extende a muitos outros paises.
Com a grande expansão das frotas notadamente na asia e oriente onde existem poucas escolas para formação de pilotos, daí a necessidade de importar tripulantes e reduzirem os pré requisitos de experiência e horas de vôo, com isto apesar do automatismo o risco de acidentes aumenta muito. Estes dois acidentes devem servir de alerta , algumas attitudes precisam ser tomadas.
Clique aqui para o video

sábado, 24 de julho de 2010

DISTRAÇOES FATAIS

David Carlisl
Aviation Week
Tradução: Adilar Cossa

O mortal de perda de controle no acidente do Colgan Air Bombardier DHC-8-400 em 12 de fevereiro de 2009, durante uma aproximação por instrumentos a noite para o Buffalo Niagara International Airport novamente deixa claro que as distrações no cockpit durante fases críticas do vôo representa uma substancial risco para a segurança da aviação. Ambos os pilotos, dois comissários de bordo, 45 passageiros e uma pessoa em terra morreram quando a Continental Connections vôo 3407 caiu em um bairro residencial a cinco milhas do aeroporto.

Durante o treinamento, a fadiga e a competência geral eram prováveis causas do acidente do vôo 3407, contribuindo, em certa medida foi a conversa dos pilotos sobre as questões não pertinentes, criando um ambiente que dificulta detectar erros em tempo hábil

Como tal, a tripulação não conseguem perceber a diminuição da margem entre as IAS os indicativos de baixa velocidade, tais como a mudança da cor dos números no visor do IAS e a inclinação excessiva do nariz para cima, o que lhes teria dado tempo suficiente para iniciar ação corretiva. Quando o stick shaker foi ativado, o capitão aplicou comandos inadequados devido a baixa velocidade tornando impossível a recuperação do controle.

O acidente de Buffalo é o mais recente em uma série de falhas de alto nível envolvendo uma falha nos processos de cockpit estéril, que a FAA exige que seja aplicado a todas empresas do setor.

Nossa melhor compreensão de por que conversas de rotina pode interferir com a monitorização ou o controle da aeronave vem de estudos sobre gerenciamento de tarefas.

Mas a conversa cockpit não é a única causa de distrações ou preocupação entre os tripulantes. Rádio de comunicação, abaixar a cabeça, tais como a programação da FMS ou olhar cartas de aproximação, buscando VMC tráfego ou responder a situações anormais levaram a distrações que causam acidentes ou incidentes. Pelas estatísticas a desconsideração de operações estéreis é o traço comum entre estes.. …..
(Artigo continua, clicar em comentarios 1 e 2)

quinta-feira, 15 de abril de 2010

Acidente com o Tupolev da presidência da Polônia


Segundo a investigação preliminar, não houve falha técnica no avião. As conversas registradas pelas caixas-pretas indicariam ainda que o piloto teria tomado decisões equivocadas na aproximação da aeronave da pista militar de Smolensk.
"O piloto foi informado das condições meteorológicas complicadas, mas tomou a decisão de aterrissar", afirmou o chefe do Comitê de Investigação, o promotor russo Alexandre Bastrykine.
Uma reconstituição computadorizada da trajetória do avião indicou que, em sua quarta tentativa de aterrissar, o piloto teria ignorado as orientações da torre, aproximando-se em altitude insuficiente e atingindo a copa de árvores antes de se chocar com o solo.
O piloto do avião que levava a delegação polonesa para a Rússia teria ignorado diversas ordens de controladores aéreos russos para não aterrissar no aeroporto de Smolensk. Segundo militares russos, as condições meteorológicas eram tão ruins que a aeronave foi recomendada a ir para Minsk ou Moscou porque o aeroporto local não contava com equipamentos para ajudar no pouso.
"A uma distância de 2,5 quilômetros, o chefe dos controladores de vôo afirmou que a tripulação do avião aumentou a velocidade de descida", disse o subcomandante da Força Aérea russa, Alexander Alyoshin. "O chefe dos controladores deu a ordem para que a tripulação colocasse a aeronave na posição vertical (?) e quando essa ordem não foi cumprida, foi ordenado diversas vezes que eles desviassem para outro aeroporto", afirmou Alyoshin. "Apesar disso, a tripulação continuou a descida e, infelizmente, isso terminou em tragédia."
(trechos de noticias do Estadão)
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A prudência recomenda aguardar o termino das investigações para determinar as reais causas do acidente com o Tupolev que matou o presidente da polônia, porem neste caso tudo indica que o piloto ultrapassou o limites de segurança para tentar pousar em Smolensk em condições adversas e com auxílios limitados. Na aviação forçar a barra ou inventar nunca acaba bem, infelizmente este é mais um doloroso exemplo de falta de profissionalismo e respeito às normas aeronáuticas.

sexta-feira, 12 de fevereiro de 2010

Rotor traseiro dos Helicópteros, uma fonte de problemas.


Lamentável, mais um acidente com helicóptero por problemas do rotor de cauda. É impressionante a grande quantidade de problemas envolvendo o “ calcanhar de Aquiles” que é o rotor de cauda de praticamente todos tipos de helicóptero, toda vez que estas aeronaves perdem o controle girando significa falha no referido mecanismo.
Estes rotores são acionados pelo motor principal através de um longo eixo com engrenagens mudando o ângulo de giro em noventa graus.
É hora dos fabricantes pensarem num sistema de emergência com a finalidade de manter a rotação do rotor de cauda por dois minutos no caso de falha do sistema mecânico de transmissão.
Este sistema poderia ser elétrico ou movido por ar comprimido acionando uma pequena turbina acoplada diretamente ao eixo do referido rotor, isto daria tempo para os pilotos efetuarem em pouso seguro

sábado, 30 de janeiro de 2010

Sinistro !!!!!: Eastern 401 - Fantasmas do Pântano...

texto de Gianfranco Beting
Colaboração Ivan Martins

Esta é, até hoje, a única história de um desastre aéreo que causou mais espanto com o que aconteceu depois da tragédia. Acompanhe...

Miami, a mais importante cidade da Flórida, é banhada à leste pelo Oceano Atlântico que deu à Miami belas praias, trazendo turistas que impulsionam a economia local. Pelo lado oeste a natureza foi menos pródiga: os Everglades formam uma das maiores regiões alagadas do mundo, um extenso e escuro pântano localizado sob a rota de aproximação oeste para o Aeroporto Internacional de Miami.

A noite de 29 de dezembro de 1972 era típica desta época do ano, cristalina e escura também: era fase de lua nova. Não era possível distinguir céu e terra, pântano e firmamento. A escuridão embaralhava a visão, afetava o julgamento de espaço e distância. As 21h20 decolou do Aeroporto JFK em New York, 1.755 quilômetros ao norte de Miami, o vôo Eastern 401, operado por um L-1011 Tristar, matriculado N310EA, com apenas 4 meses e 10 dias desde que fora entregue à companhia.

Os 163 passageiros à bordo voariam no que havia de mais moderno e confortável: com capacidade para quase 300 passageiros, o Tristar era um dos novos wide-bodies, aviões de fuselagem larga, sensação no início dos anos 70. Na cabine de comando estavam três profissionais experientes. O comandante Robert Loft tinha mais de 30.000 horas de vôo em seus 55 anos de vida, mas apenas 300 delas no comando do Tristar. O primeiro-oficial Bert Stockstill, com 42 anos e o engenheiro de vôo Don Repo, com 51, completavam a tripulação técnica. Na cabine, cuidavam dos passageiros 10 comissários e comissárias.

Doris Elliott era comissária na Eastern. No começo de dezembro de 1972, enquanto trabalhava na galley durante um vôo entre Orlando e JFK, subitamente teve uma visão: um Tristar da Eastern batendo nos Everglades numa noite escura. A sensação foi tão forte que Doris atirou-se numa poltrona vazia e pediu ajuda às suas colegas comissárias. Assustadas, perguntaram à Doris a razão de seu mal estar. Doris respondeu aos soluços: "vamos perder um Tristar nos Everglades... perto do Natal.... vai ser de noite... morrerá muita gente". Suas colegas tentaram acalmá-la.
-Bobagem, Doris: nada disso vai acontecer, disse uma delas.
Não, retrucou Doris com firmeza. "Eu tenho visões. Desde minha adolescência é assim: eu vi um trem colhendo um carro cheio de colegas, cinco dias antes do acidente. Eu vejo as coisas e elas acontecem."
Uma das comissárias perguntou:
-Estaremos no avião, Doris?
-Não. Mas vai ser por pouco.

Eastern 401

No dia 29 de dezembro, Bob Loft acordou cedo e cuidou do jardim de sua casa. Afável, sério e consciencioso, extremamente frio sob pressão, Loft era o piloto número 50 na lista de mais de 4.000 tripulantes técnicos da Eastern. Sua jornada naquele dia seria apenas uma ida e volta entre Miami e JFK.

No aeroporto JFK, Doris aguardava seu último vôo do dia, o Eastern 401 com destino à Miami. Ela chegara a pouco, vinda de Tampa. Outro vôo da companhia, o Eastern 26, estava muito atrasado e traria a tripulação para trabalhar no vôo 477. Como o vôo 26 não chegava, foi necessária uma mudança de última hora na escala dos tripulantes: foi dada a ordem para Doris e suas colegas embarcarem no vôo 477 com destino à Fort Lauderdale via West Palm Beach. A tripulação chegando no vôo 26 seria então alocada ao vôo 401. A troca foi feita e Doris não se queixou: chegaria mais cedo em casa.

Finalmente, com a tripulação transferida do vôo 26, o Eastern 401 pode partir. Ajudado por um vento de cauda, o L1011 tirou parte do pequeno atraso na partida. O vôo transcorreu normalmente. Eram 23:29 e o Tristar manobrava sobre a escuridão do pântano, em aproximação para a pista 09L. Na reta final, ao passar pela marca de 3.000 pés, Stockstill percebeu que a luz de indicação de travamento do trem de pouso dianteiro não estava acesa. A apenas 1.500 pés de altura e a segundos do pouso, o cauteloso Loft comandou uma arremetida. O Tristar ganhou altura e solicitou à torre instruções, recebendo como resposta:

-Eastern 401, suba e mantenha 2.000 pés, contate o controle de saída na freqüência 128.6.

O Tristar executou uma curva para a proa 360 e depois tomou o rumo 270, sobrevoando os Everglades. A tripulação solicitou e obteve autorização para descrever uma série de órbitas, enquanto tentava descobir o problema.

Angelo Donadeo era engenheiro na Eastern, responsável pelos Tristar na frota e fã do moderno jato da Lockheed, que conhecia como poucos. Voava naquela noite como observador na cabine, ocupando o assento extra conhecido como jump-seat. Quando surgiu o problema, Donadeo prontificou-se a ajudar a tripulação. O comandante Loft acreditava tratar-se apenas de uma lâmpada queimada, ao invés de um real problema no mecanismo do trem de pouso.

Para verificar se o trem estava baixado e travado na posição segura, era preciso descer na baía de eletrônicos, situada numa caverna sob o piso da cabine de comando e de lá observar (através de um periscópio especialmente desenhado para esta função) se o trem de pouso dianteiro estaria travado. O acesso à baía era feito por uma escotilha no chão da cabine de comando.

Donadeo e Repo desceram, encontrando dificuldade em enxergar claramente na apertada e escura baía. O Tristar voava no piloto automático, cumprindo sua órbita a 2.000 pés, enquanto a tripulação tentava resolver o problema. Impaciente, Loft ergueu-se de seu assento. Ao fazê-lo, sem perceber empurrou a coluna de comando e desligou o piloto automático, uma configuração de sistema onde bastava um pressão de 15 a 20 libras sobre a coluna de comando para desligar o auto-pilot. Loft e sua tripulação não perceberam que o Tristar iniciara por contra própria uma suave descida, abandonando a altitude de 2000 pés. Prosseguindo na tentativa de resolver o p[roblema, minutos após, Repo e Donadeo confirmaram: o trem estava baixado e travado; o L-1011 poderia pousar com segurança.

Loft e Stockstill voltaram às suas posições. Loft chamou a torre Miami e informou que estava pronto para reiniciar sua aproximação. Já em seu assento, Stockstill examinou o painel à sua frente. Espantado, descobriu que o L-1011 voava mais rápido que o previsto, 190 nós. Olhou para o altímetro, este marcava menos de 100 pés de altitude. Sua voz saiu num tom elevado, denunciando sua surpresa:

-Nós fizemos alguma coisa com a altitude!
-O quê? Perguntou surpreso o comandante Loft.
-Ainda estamos a 2.000 pés, certo?

Loft olhou para seu altímetro. Olhou também para fora: notou um estranho brilho nos visores frontais: as luzes de aproximação do Tristar começavam a ser refletidas nas águas escuras dos Everglades. Eram 23h42:05. A voz tensa de Bob Loft ficou regsitrada no gravador de cabine:

-Ei, o quê está acontecendo aqui?

Às 23h42:09 da noite de 29 de dezembro de 1972, o Tristar matriculado N310EA entrou voando a 400 km/h no pântano. A desintegração foi imediata. A fuselagem partiu-se em três grandes partes, separando-se das asas, motores e da cauda. Muitas partes afundaram e desapareceram de vista. Outras, pedaços desmembrados como gigantesca carcaça, permaneceram sobre as águas, gigantescas lápides a marcar o local onde 99 pessoas perderam a vida estupidamente.

Horas depois, equipes de resgate chegaram ao que restou da cabine de comando em busca dos tripulantes. Stockstill morrera no impacto inicial. Bob Loft, com graves ferimentos na cabeça, várias costelas e coluna fraturadas, fitou os membros da equipe de resgate que tentavam consolá-lo e disse simplesmente: vou morrer. Em mais um par de minutos, Bob Loft perdeu sua última batalha.

O resgate agora concentrava-se em Repo e Donadeo, que ainda estavam dentro da baía de aviônicos na hora do impacto. Finalmente libertados dos destroços pelos paramédicos, foram levados ao hospital. O engenheiro Don Repo resistiu por apenas mais algumas horas. Donadeo sobreviveu, apesar de seus ferimentos graves.

Do luto ao espanto

Doris estava no ônibus da tripulação quando foi avisada do desastre. Imediatamente lembrou-se de sua premonição e irrompeu num pranto descontrolado. A dor atingiu todos da família Eastern, especialmente pelo desastre ter ocorrido na cidade-sede da empresa, Miami. Mas foi em fevereiro de 1973 que a empresa passou do luto ao espanto. Num Tristar idêntico ao acidentado, matriculado N318EA, começaram a acontecer fatos estranhos. De uma hora para outra, tripulantes trabalhando na galley de porão reclamavam que a temperatura estaria fria demais. Essa galley era uma característica única do Tristar, de maneira a permitir uma maior ocupação de assentos na cabine principal. O acesso de tripulantes e refeições era feito por um pequeno elevador.

Uma comissária, Virginia P., trabalhava esquentando as refeições quando notou uma névoa ou halo começando a se formar na galley. Parou o que fazia e olhou com curiosidade para o estranho fenômeno: era como uma pequena nuvem que crescia no exíguo espaço: para seu espanto, começou a se formar dentro dessa nuvem uma imagem. Paralisada de medo, Virginia viu um rosto lentamente surgir: a face do engenheiro de vôo Don Repo.

Virginia, em desespero, subiu para a cabine principal. Atordoada, nada disse aos colegas, exceto que não passava bem. Com medo de ser afastada por insanidade, guardou em segredo a aparição. Mas menos de um mês após, soube de outro incidente a bordo do N318EA.

A volta do Comandante

Certo dia, durante os procedimentos de embarque no aeroporto de Newark, a comissária chefe de um vôo com destino à Miami percebeu a presença de um comandante da Eastern sentado na primeira classe. Conferindo sua lista, não encontrou registro de nenhum tripulante voando como passageiro extra. Aproximou-se e indagou o comandante. Este, com uma estranha expressão no rosto, que misturava um claro desconforto e tensão, olhava fixamente para a frente e não respondia às perguntas da comissária, que começou a ficar irritada. As constantes perguntas sem resposta atrairam a atenção de outros passageiros da primeira classe.

Perdendo a paciência, a comissária foi até a cabine e chamou o comandante do vôo, para que ele tentasse obrigar o estranho tripulante a se comunicar. Ao chegar na poltrona, o capitão do vôo reconheceu o comandante silencioso. Sem se conter, gritou: "Meu Deus, é Bob Loft!" Na frente de todos, a silenciosa figura desapareceu no ar. O vôo foi cancelado, passageiros histéricos tiveram que ser atendidos e acalmados. E com este incidente, a imprensa tomou conhecimento que havia algo a mais nos aviões da Eastern.

O livro de bordo do N318EA, onde as tripulações reportam anomalias, discrepâncias e panes, começou a ficar cheio de anotações como estas:

"JFK... durante reabastecimento... VP da Eastern primeiro a embarcar... cumprimenta comandante no avião... percebe ser Bob Loft... VP sai do vôo."

Vôo NY-Miami... Cmte. Loft visto por 3 tripulantes que tentam falar com ele... Loft não responde e desaparece na frente dos três... avião inteiramente revistado... vôo cancelado."

Os livros de bordo de mais duas aeronaves, o N317EA e N308EA passam a colecionar anotações como estas: "Funcionários da Marriott reabastecendo a galley de primeira classe... saem correndo do avião e recusam-se a voltar... homem com roupa de segundo oficial teria aparecido na galley... e desapareceu em pleno ar logo e seguida."

"Comissária abre o compartimento de bagagens e dá com o rosto de Bob Loft dentro do compartimento olhando fixamente em seus olhos... comissária desmaia... vôo atrasado."

"Co-piloto faz a volta olímpica na aeronave, check pré-vôo... retorna ao ao seu assento na cabine... encontra engenheiro de vôo sentado em sua poltrona... engenheiro diz: "já fiz o pré-check, não se preocupe" - engenheiro era Donald Repo... desapareceu subitamente na sua frente".

Vozes

Esta foi a primeira vez registrada que uma das aparições fala com alguém, mas não a última. Na segunda, um comandante embarcou para pilotar um L-1011 em San Juan, Puerto Rico, e deu de cara com Repo dentro da cabine. Assustado, parou e olhou diretamente para Repo, que teria dito: "Não haverá mais nenhum acidente com L-1011 na Eastern... nós não deixaremos que isto aconteça".

Mas o mais extraordinário aconteceu no N318EA, estacionado em New York num vôo com destino à Cidade do México e Acapulco. Enquanto preparava as refeições, uma comissária viu o rosto de Repo formando-se no vidro de um dos fornos da Galley de porão. Aterrorizada, subiu para a cabine principal e chamou um colega. Decidiram retornar à galley e ao chegar, ambos viram a face de Repo. A aparição disse simplesmente: "Cuidado com fogo neste avião". E sumiu.

O vôo decolou e pousou na Cidade do México sem problemas. Ao dar a partida para a continuação para Acapulco, o motor número três apresentou uma pane séria, obrigando o vôo a ser cancelado. A tripulação técnica foi instruída a trazer a aeronave de volta à base de mautenção de Miami, fazendo o vôo de traslado (sem passageiros) com apenas 2 motores.

No dia seguinte, o N318EA iniciou sua decolagem da Cidade do México com apenas três tripulantes à bordo. Ao chegar na V-R, o motor número 1 explodiu e começou a pegar fogo. O Tristar, voando a apenas 15 metros acima do solo, mal conseguiu evitar os obstáculos e prédios ao final da pista. Minutos depois, tendo ganhado um pouco mais de altitude, a tripulação iniciou o retorno e conseguiu pousar em segurança.

O incidente trouxe ainda mais exposição na mídia ao drama da Eastern. Tripulantes começaram a pedir para serem transferidos de equipamento. Talk-shows na TV começaram a falar insistentemente do assunto. Por outro lado, malucos, curiosos e médiuns faziam reservas para voar nos aviões "assombrados" da Eastern. A empresa declarou que os incidentes eram apenas boatos, desmentindo seus tripulantes. Em carta interna, ameaçava com demissão sumária qualquer nova manifestação ou vazamento de informações para o público ou a imprensa.

Dois fatos provam que algo anormal estava mesmo acontecendo: os livros de bordo das aeronaves N318EA, N308EA e N317EA foram substituídos de um dia para outro, sem maiores explicações. E mais importante, as aparições cessaram por completo no início de 1974, num período de dias.

Causa descoberta

Investigações e documentos comprovam um fato: os três L-1011 citados acima tinham algo em comum. Durante suas revisões de rotina, os três tiveram partes, peças e sistemas trocadas ou substituídas por peças que foram tiradas dos destroços do N310EA. Este é um procedimento usual. Como muitas partes do N310EA foram resgatadas e levadas para um hangar em Miami para os trabalhos de investigação, após a conclusão dos trabalhos, a Eastern recondicionou muitas peças, economizando um bom dinheiro. Todas foram lavadas, recondicionadas, testadas e aprovadas pelos técnicos da empresa.

O primeiro avião a entrar no hangar para um check mais completo foi o N318EA, que portanto recebeu a maioria destas peças tiradas do sinistrado N310EA. Outras aeronaves que também receberam peças foram justamente aquelas em que foram registradas o maior número de aparições: o N308EA e o N317EA. A direção da Eastern percebeu o fato e mandou a diretoria de manutenção retirar todas as peças vindas do N310EA. Foi só assim que Repo e Loft deixaram de aparecer nos Tristar da empresa.

Contato

John G. Fuller, respeitado autor e jornalista americano, é o responsável pela descoberta e revelação ao público de muitos destes fatos. Publicou um livro sobre o assunto, "The Ghost of Flight 401" (1976, Souvenir Press), onde relata todo o drama do acidente e dos fatos que se seguiram.

Relata também o contato feito através de uma médium, Elizabeth Manzione, entre Donald Repo, sua esposa Alice e sua filha Donna.
Fuller conheceu no curso das investigações esta médium, que afirmava estar recebendo mensagens de Repo. Uma sessão mediúnica foi marcada. Fuller anotou todas as mensagens recebidas por meio de uma Tábua Ouidja. Entre estas: "Donna, seja uma boa menina... eu te amo muito." "Sassy, te amo... lágrimas não ajudam... e uma mensagem que aparentemente não fazia sentido: "os ratos já saíram do sótão?"

Impressionado, Fuller contatou a família de Repo e marcaram um jantar em Miami. Cuidadosamente, Fuller foi contando das suas descobertas, até que tomou coragem e relatou as frases anotadas na sessão. Alice, até então cética, explodiu em lágrimas: "Sassy foi um apelido que Don inventou para mim em nossa lua-de-mel e nunca mais usou... e os ratos no sótão aqui de casa... só ele e eu sabíamos.

Todos se emocionaram. Foi quando Alice contou um fato até então escondido por ela. Meses antes do acidente, um telefonema foi dado para a casa dos Repo. Alice atendeu e uma voz masculina disse simplesmente: seu marido Donald morreu num desastre aéreo. Irritada, Alice desligou e virando-se para Donald, que tomava tranquilamente café ao seu lado, relatou a conversa. Repo fez pouco caso: "É um trote estúpido e cruel, Alice. Não ligue para isso."

Meses depois, Alice atendeu outro telefonema. Do outro lado da linha, uma voz extremamente grave. Era um homem dizendo trabalhar na coordenação de vôos da Eastern. Queria falar com Repo, que estava nesse dia de folga em casa. Donald atendeu e depois de alguns minutos disse à Alice: querida, fui chamado para uma substituição. É um vôo ida e volta para New York. Estarei em casa por volta da meia-noite.

Donald saiu para o aeroporto. Uma hora depois e ainda pensando no assunto, Alice tomou um choque: reconheceu a voz grave que meses antes tinha passado o trote. Era a mesmíssima voz que chamara seu marido horas atrás para assumir o vôo. Desesperada, Alice ligou para a empresa, mas o Tristar já havia partido com Donald, no vôo Eastern 401.

Dias após os funerais, Alice foi até a empresa, tentando descobrir a identidade do funcionário de voz estranha que convocou Donald para o fatídico vôo. Foi recebida pelo chefe do departamento de escala, que coordena quais tripulantes farão quais vôos.

O homem calmamente levou-a até uma sala reservada, e com tranquilidade, revelou que ninguém em seu departamento - e até onde ele soubesse, em toda a empresa - havia convocado Donald Repo naquele dia para trabalhar no vôo 401. "Foi uma surpresa aqui no departamento quando ele se apresentou. Já estávamos tentando chamar outros tripulantes em "stand-by" quando Repo apareceu. Foi muito bom para nós naquele dia, mas uma trágica coincidência para Donald. Sinto muito, Sra. Repo.

sexta-feira, 1 de janeiro de 2010

OS RISCOS DE POUSOS SOB CHUVA FORTE






Atualmente quase todas aeronaves de médio e grande porte são equipadas com anti-skid (ABS) e sistemas eletrônicos avançados de auxilio as operações de pousos e decolagens.
Mesmo assim é preocupante a quantidade de pousos longos, isto é, acaba a pista antes de o avião estar em velocidade segura para taxiar para a rampa, geralmente estes acidentes ocorrem em operações sob chuva pesada (heavy rain) ou em pistas contaminadas.
Sem duvida os sistemas automatizados de auxilio as operações criticas que são pousos e decolagens geram muita confiança nos pilotos levando-os a não avaliar corretamente as reais condições da rota de aproximação e da pista.
Nestes casos a correta e rápida informação da torre e do controle de aproximação é de vital importância para um pouso seguro. Por outro lado os pilotos devem sempre estar cientes que todos sistemas do avião e do aeródromo são meros auxiliares de pouso, a decisão final é sempre de responsabilidade dos comandantes.
Tambem cabe as empresas uma parcela de responsabilidade pelas referidas operaçoes o que pode ser feito através de treinamentos adequados e respeito a capacidade técnica dos pilotos, isto é, apoiar as decisões destes mesmo que implique em alternar para outro aeroporto ou fazer espera em órbita, pois normalmente chuva pesada é de pouca duração.
É bom lembrar que a aquaplanagem esta associada a quantidade de água na pista e a velocidade e que o sistema anti-skid apenas impede o travamento das rodas e descontrole direcional, portanto em pistas contaminadas mesmo com o sistema referido atuando aumenta consideravelmente a distancia de pouso. Este acidente com o Boeing da American Airlines dia 23 dez na Jamaica foi causado por pouso com chuva pesada, felizmente sem vitimas fatais.

sexta-feira, 18 de dezembro de 2009

Relatório do BEA aponta 36 panes parecidas com Airbus desde 2003




Investigação do A330 apura 9 casos semelhantes com aviões vindos do Brasil; queda do Air France ainda é 'mistério'
Bruno Tavares e Gabriel Brust, ESPECIAL PARA O ESTADO, PARIS (Estadão 18/12/2009)
O segundo relatório sobre a tragédia do voo 447 da Air France, divulgado ontem pelo órgão francês de investigação de acidentes aeronáuticos (BEA), lançou novas suspeitas sobre a confiabilidade dos sensores de velocidade (sondas pitot) nos modelos A330 e A340 da Airbus. Entre 12 de novembro de 2003 e 7 de agosto deste ano, os peritos identificaram 36 incidentes - nove deles com aeronaves que faziam a rota entre o Brasil e a Europa ou Estados Unidos - provocados pela obstrução das sondas pitot por gelo. Todos os casos ocorreram em condições meteorológicas adversas e desencadearam "sintomas" idênticos aos registrados pelas mensagens automáticas (Acars) emitidas pelo voo 447 na noite de 31 de maio: medição incorreta da velocidade e desconexão do piloto automático. Das 36 ocorrências analisadas, 34 surgiram na fase de cruzeiro, quando o avião está estabilizado em altitudes elevadas (geralmente acima de 9 quilômetros) e em alta velocidade (em torno de 900 km/h). Assim como o jato da Air France, 30 das aeronaves que apresentaram problemas estavam equipadas com sensores da fabricante francesa Thales.As coincidências entre o voo 447 e os demais incidentes terminam neste ponto. Peritos verificaram que, mesmo com a pane dos sensores, o sistema de proteção por "envelopes", desenvolvido pela Airbus para evitar que eventuais falhas coloquem o avião em risco, permaneceu em funcionamento. No voo 447, verificou-se uma rápida perda desses computadores.Outro ponto que ainda intriga os investigadores é o tempo de duração da pane. A análise dos 36 incidentes ocorridos antes e depois do acidente com o voo 447 mostra que a duração máxima das falhas foi de 3 minutos e 20 segundos. O avião da Air France enviou mensagens de erro por 5 minutos, um indício de que a eventual pane das sondas foi precedida por outros problemas, sejam eles do avião ou da tripulação."Em todos os outros eventos, a situação foi controlada pelo piloto. Os aviões continuavam pilotáveis mesmo com isso", afirmou Jean-Paul Troadec, chefe do BEA. O desafio dos investigadores franceses é desvendar por que os pilotos do voo 447 não tiveram o mesmo êxito. Por enquanto, diz Troadec, o órgão não trabalha com a possibilidade de erro humano. A estratégia é tentar novamente recuperar as caixas-pretas do avião. As buscas terão início em fevereiro e devem contar com o auxílio de peritos e especialistas da Alemanha, Brasil, França, Estados Unidos, Reino Unido e Rússia. Durante 60 dias, as equipes voltarão a vasculhar o fundo do Oceano Atlântico.CAUSA INDETERMINADAEmbora as informações reunidas até agora apontem para uma falha dos sensores de velocidade, o BEA não atribui a eles a causa do acidente. O segundo relatório confirma constatações anteriores, indicando que o avião bateu "violentamente" na superfície da água, com o nariz ligeiramente levantado e não apresentando inclinação. No entanto, a aeronave estava "intacta" e pressurizada no momento do impacto. Os 50 corpos retirados do mar estavam distribuídos por todo o interior da cabine e apresentavam ferimentos compatíveis com choque de baixo para cima. ROTAS BRASILEIRAS
12/11/2003 - Turbulência e erro de medição em voo SP-Paris
27/7/2006 - Indicação falha de velocidade em voo Lisboa-SP
10/9/2008 - Indicação falha de velocidade e perda de sistema eletrônico em um voo Lisboa-Rio
30/3/2009 - Medição falha de velocidade, perda de sistemas e de sustentação em voo SP-Paris
14/4/2009 - Acionamento de computador reserva em um voo entre São Paulo e Lisboa
16/4/2009 - Falha em computadores de voo Rio-Lisboa
21/5/2009 - Desconexão do piloto automático: voo Miami-SP
26/5/2009 - Desconexão do piloto e perda de sistemas em voo entre Rio e Paris
25/06/2009 - Indicação falha de velocidade em voo Natal-Lisboa

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Em quase quinze anos voando Boeing, DC10 e Electra não consigo lembrar de algum problema relativo à indicações de velocidade nas aeronaves citadas, também nunca ouvi qualquer comentário sobre este tipo de pane em toda frota da Varig.
Portanto fica claro que isto é problema de projeto dos aviões fabricados pela empresa Europeia com seus sistemas de gerenciamento de voo que alem de induzir os pilotos a erro impedem que estes assumam o comando total da aeronave.

sexta-feira, 30 de outubro de 2009

Aeronáutica diz que 8 fatores causaram acidente da TAM


O ESTADO DE SÃO PAULO 27/102009

Simulação aponta manetes em posição errada e falhas no sistema de alerta; 199 pessoas morreram.
Bruno Tavares e Fausto Macedo O Estado de S.Paulo

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu que oito fatores contribuíram de maneira decisiva para a tragédia com o voo 3054 da TAM, que deixou 199 mortos, em 17 de julho de 2007. O relatório final sobre o maior acidente aéreo do País, a que o Estado teve acesso, diz que os peritos não encontraram evidências de falha nas engrenagens dos manetes (aceleradores). Como o equipamento se encontrava muito destruído pelo fogo e pelo impacto da queda, não foi possível determinar com 100% de certeza em que posição as alavancas de potência estavam no momento em que o Airbus A320 varou a pista do Aeroporto de Congonhas
O relatório ainda não foi oficialmente divulgado. O Setor de Comunicação Social da Aeronáutica informou que o texto está em fase final de elaboração e deve ser concluído este ano. Ocorre hoje, em Brasília, a última reunião da comissão de investigação do acidente, com a participação de peritos americanos e franceses que auxiliaram na apuração.

PRINCIPAL HIPÓTESE

Como o único indicativo de que os pilotos deixaram os manetes fora da posição recomendada - um na posição de aceleração e a outro em frenagem - veio da caixa-preta, o Cenipa resolveu estudar as duas hipóteses mais prováveis: falha no sistema de controle de potência do jato, que teria transmitido ao motor informação diferente da que indicava o manete, ou um erro dos pilotos Kleiber Lima e Henrique Stefanini di Sacco. A segunda hipótese, diz o Cenipa, é a mais provável "uma vez que é elevada a improbabilidade estatística de falha no sistema de acionamento" dos manetes.

Para tentar entender o que se passou nos instantes finais do voo 3054, peritos realizaram em simulador 23 procedimentos de aproximação para pouso em Congonhas. "A repetição das ações dos pilotos, da forma como foram registradas pelo FDR (gravador de dados), levou ao mesmo resultado do acidente, até mesmo quanto às posições e velocidades com as quais a aeronave saiu da pista e colidiu com as edificações", diz a página 48. Os ensaios mostraram ainda que, embora não fosse previstas pelo fabricante do jato, as duas tentativas de arremetida (desistência do pouso) foram bem-sucedidas 15 segundos após o toque dos trens de pouso com o solo.

FALHA EM AVISO SONORO

As simulações revelaram um dado preocupante: nem sempre o aviso sonoro "retard", que tem a função de advertir os pilotos sobre os procedimentos a serem adotados no momento do pouso, operou conforme o previsto. "Ficou constatado que, na aeronave A320, é possível, durante o pouso, posicionar um dos manetes de potência na posição reverso (frenagem) e outro na posição de subida (aceleração), sem que nenhum dispositivo alerte de modo eficiente os pilotos", diz a página 102. "Tal situação pode colocar a aeronave em condição crítica e, dependendo do tempo necessário para que a tripulação identifique essa configuração e dos parâmetros da pista de pouso, uma situação catastrófica poderá ocorrer", avisa o Cenipa.

AEROPORTO IRREGULAR

A investigação da Aeronáutica encontrou diversas irregularidades em Congonhas na época do acidente: 1) O aeroporto não era certificado nos termos do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 139, que baliza o funcionamento de todos os aeroportos do País. 2) As obras no terminal de passageiros e no pátio de estacionamento, concluídas em 2007, não foram homologadas. 3) Não foi realizada inspeção aeroportuária especial durante nenhuma das obras realizadas em Congonhas e concluídas em 2007. 4) Não foi realizada inspeção aeroportuária especial pós-acidente. 5) Até a data do acidente, o aeroporto não dispunha de aérea de escape.

Ainda no quesito aeroporto, o relatório do Cenipa traz algumas novidades. Diz que, em 2005, o extinto Departamento de Aviação Civil (DAC) realizou inspeção em Congonhas e constatou a inexistência de área de escape, como exigem legislações internacionais. Na ocasião, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) elaborou plano de ações corretivas em que se comprometia a avaliar soluções para o problema. Um ano depois, ao analisar o plano da estatal, o DAC advertiu: "A Infraero será responsabilizada por eventuais danos e/ou prejuízos ocasionados a terceiros, em razão da não correção da referida irregularidade".

O Cenipa salienta que o prazo dado à Infraero para a correção do problema expirou em 30 de agosto de 2006, quando a fiscalização do setor já era de responsabilidade da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

TREINAMENTO FALHO O relatório aponta falhas no treinamento e instrução fornecidos pela TAM. Segundo o Cenipa, a formação teórica dos pilotos usava apenas cursos interativos em computador, "o que permitia a formação massiva, mas não garantia a qualidade da instrução recebida". Além disso, a formação de Stefanini, o copiloto, contemplou apenas um tipo de certificação, o que se mostrou insuficiente para enfrentar aquela situação. Por fim, havia a percepção, entre os tripulantes, de que o treinamento vinha sendo abreviado, por causa da grande demanda advinda do crescimento da empresa.

OS 8 FATORES

Instrução: A formação teórica dos pilotos usava exclusivamente simulações em computador, o que não garantia a boa formação individual de cada um. Além disso, a formação do copiloto, Henrique Stefanini di Sacco, contemplou apenas um determinado tipo de certificação, que se mostrou insuficiente para enfrentar a situação. Havia a percepção entre os tripulantes, aliás, que o treinamento vinha sendo abreviado
Coordenação de cabine: O monitoramento do voo não se mostrou adequado, uma vez que a tripulação não percebia o que acontecia, o que impediu correções.

Pouca experiência do piloto: Apesar de sua larga experiência em grandes jatos comerciais, Di Sacco tinha apenas 200 horas de voo em jatos A320

Supervisão gerencial: A companhia aérea permitiu que a tripulação fosse composta por dois comandantes, mas Di Sacco havia realizado só um treinamento específico. A falta de coordenação entre os setores da empresa - especialmente Operações e Treinamento - levou a falhas na formação dos pilotos

Falta de percepção: A configuração e o funcionamento dos manetes não ajudaram os pilotos na identificação de dificuldades. E essa situação foi agravada pela falta de um alarme para indicar o erro na posição do instrumento

Perda de consciência situacional: Surgiu como consequência da falta de percepção dos pilotos. A automação da aeronave também não ofereceu aos tripulantes sinais de perigo

Regulação: Embora a Anac proibisse a operação com
reverso (freio aerodinâmico) inoperante, a exigência só foi normatizada em 2008. Isso impediria o pouso com pista molhada

Projeto: Ficou constatado que é possível possível pousar com os manetes do A320 em posições distintas, sem que nenhum dispositivo alerte os pilotos

Notas:
1-Grifei os fatores que acredito que foram decisivos.
2-Este foi o quarto acidente evolvendo posição de manetes no A320.
3-Este é o único relatório que tem valor pois foi feito por órgão qualificado tecnicamente e legalmente.