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sábado, 15 de março de 2014

MALASYA AIRLINES MH370, FATOS ESTRANHOS








 Texto da NET  com # de Ivan Figueiredo, porem parece tradução de  original em
Inglês . O fato é que é correto e assustador sobre o que pode ter ocorrido com o vôo

Da Malasya Airlines. 




Existem alguns fatos muito estranhos a respeito do voo MH370 da Malasya Airlines, o avião que simplesmente desapareceu. O mistério do repentino e completo desaparecimento do avião deixou as autoridades de segurança aérea perplexas no mundo todo. De acordo com Paul Hayes, diretor de segurança e seguros da Ascend Worldwide, uma empresa britânica que presta assessoria aérea, "por enquanto, parece simplesmente inexplicável".

E enquanto as autoridades responsáveis permanecem atônitas, a mídia mainstream tampouco fala toda a verdade acerca do episódio. Abaixo apresento alguns fatos, que a mídia tem ocultado, e que tornam o desaparecimento ainda mais sinistro.

1)- Todos os aviões comerciais Boeing 777 são equipados com "caixas-pretas" que são capazes de suportar qualquer explosão a bordo da aeronave. Nem a explosão do avião em si poderia destruir a caixa, que é uma estrutura a prova de bombas, e que grava tudo que ocorre no avião, desde a decolagem até o pouso.

2)- Todas as "caixas-pretas" emitem um sinal localizador durante 30 dias no mínimo, mesmo que caiam no oceano. E mesmo assim, nenhum sinal da "caixa-preta" do voo MH370 foi detectado. E é por isso que os investigadores estão tendo tantos problemas em encontrá-lo. Normalmente, eles apenas precisariam acionar o "home-in" remotamente, para que o sinal fosse detectado. Mas nesse caso, a ausência do sinal do equipamento - um objeto construído para suportar explosões e a enorme pressão das profundezas marinhas - faz pensar que ou simplesmente desapareceu, apresentou algum defeito, ou acabou sendo destruído por alguma força muito maior do que aquelas calculadas pelos projetistas.

3)- Muitas das partes que constituem o avião são flutuantes, e naturalmente subiriam para a superfície. Em casos anteriores de aviões que caíram no oceano, ou que foram destruídos acima dele, destroços sempre foram avistados boiando na água. Inclusive, caso você nunca tenha lido as instruções de voo para os passageiros, os assentos, todos, flutuam. Justamente para se caso houver um acidente com sobreviventes, estes possam boiar enquanto aguardam o resgate. Muitas outras partes não metálicas dos aviões apresentam esta característica. Se o voo MH370 houvesse sido destruído acima do nível da água, ou mesmo que houvesse caído inteiro no mar, haveria grande quantidade de destroços flutuando em uma área muito grande de oceano. O fato de ainda não se ter avistado um único destroço, somente aumenta o mistério, que faz parecer como se o avião simplesmente tivesse sumido da face da Terra.

4)- Se um míssil tivesse atingido o avião, teria deixado um sinal no radar. Uma teoria que anda circulando na net, diz que um míssil derrubou o avião, e que de alguma forma conseguiu explodir o avião e todo o seu conteúdo em "pedacinhos" - o que significa pedaços muito pequenos de matéria e que seriam indetectáveis como detritos. O problema com esta teoria é que não existe um míssil, pelo menos que seja conhecido, terra-ar ou ar-ar com tal capacidade. Todos os mísseis conhecidos geram tremenda quantidade de detritos quando explodem no alvo. Tanto o míssil e os detritos produzem assinaturas muito grandes no radar, que seriam facilmente visíveis, tanto para os navios militares quanto para as autoridades de tráfego aéreo.

5)- O maior encobrimento é aquele que a mídia anda noticiando, que não se sabe a localização exata do avião no momento do seu desaparecimento. A localização do voo MH370 quando desapareceu não é mistério nenhum. Os controladores aéreos têm detalhes completos de exatamente onde a aeronave estava no momento em que desapareceu. Eles sabem a localização, a elevação e a velocidade em que viajava - três partes de informação, que podem facilmente ser usadas para estimar a localização provável dos detritos. Lembre-se: os investigadores de segurança aérea não são pessoas estúpidas. Eles viram explosões em pleno ar antes, e eles sabem como detritos caem. Já existe um conjunto de dados substancial de explosões e acidentes de avião a partir do qual os investigadores podem fazer suposições bem informadas sobre onde os detritos devem ser encontrados. E, no entanto, mesmo armados com toda essa experiência e informação, eles permanecem totalmente confusos sobre o que aconteceu com o voo MH370.

6)- Se o MH370 tivesse sido sequestrado, o sinal do radar não teria simplesmente sumido. O sequestro de um avião não faz com que ele simplesmente desapareça do radar. Mesmo que os transponders estivessem desativados no avião, o radar de solo ainda poderia facilmente rastrear a localização da aeronave usando o chamado radar "passivo" (sistemas de radar clássicos terrestres que emitem um sinal e acompanham a sua reflexão). Assim, a teoria de que o voo foi sequestrado não faz qualquer sentido. Quando os aviões são sequestrados, eles não desaparecem magicamente do radar.

A conclusão inevitável a partir do que sabemos até agora é que o vôo 370 parece ter completamente e inexplicavelmente desaparecido. É evidente que não foi sequestrado (a menos que haja um cover-up em relação aos dados de radar), e podemos ter quase certeza, a cada hora que passa, que não foi uma explosão em pleno voo, a não ser que os destroços surjam repentinamente e tenha-se o entendimento de que de alguma forma perdeu-se a capacidade de localização dos mesmos. 

A conclusão inevitável é que o vôo 370 simplesmente desapareceu de alguma maneira que nós ainda não entendemos. Isto é o que está originando todos os tipos de teorias bizarras que surgem em todo a net, incluindo discussões sobre possíveis testes de armas militares secretas, ondulações no Triângulo do Dragão, como no tecido do espaço-tempo, e até mesmo a conjectura que tecnologia alienígena pode ter teletransportado o avião.

A explicação mais provável até agora é que os detritos simplesmente ainda não foram encontrados porque caíram sobre uma área que é de alguma forma, fora da zona de pesquisa. Mas a cada dia que passa, mesmo essa explicação torna-se cada vez mais difícil de engolir. 

A parte assustadora sobre tudo isto não é se nós vamos encontrar os destroços do voo MH370, mas, sim, se nós não vamos. Se nós nunca encontramos os restos, isso significa que alguma força totalmente desconhecida e poderosa atua em nosso planeta, que pode arrancar os aviões do céu sem deixar sequer um fragmento de evidência. 

Se existe uma arma com tais capacidades, quem a controla já tem a capacidade de dominar todas as nações da Terra com uma arma militar temível e de poder inimaginável. Esse pensamento é muito mais assustador do que a ideia de uma aeronave sofrer uma falha mecânica fatal.



sábado, 26 de janeiro de 2013

Boeing 707 -345 C VJX –Varig \KC 137 FAB






A historia deste avião que é um sobrevivente  da época de ouro da pioneira que posteriormente foi cedido a FAB onde continuou a ser um herói dos ares.  Em  vídeo do YouTube.
Colaboração: Ivano Caron
Vídeo: Conviar 990

sexta-feira, 25 de janeiro de 2013

Boeing 787 não tem prazo para voltar a voar





Autoridades reguladoras do Japão uniram-se às dos Estados Unidos nas investigações dos recentes incidentes a bordo do jato 787 Dreamliner, da Boeing, mas não concordaram em descartar sobrecarga de bateria como causa de fogo na aeronave. Os voos da aeronave estão suspensos durante uma semana sem uma previsão sobre quando poderão voltar a operar.

A solução da questão da bateria se tornou foco principal da investigação, apesar da agência federal de aviação dos EUA (FAA) ter afirmado na quarta-feira que ainda não há respostas firmes sobre a causa do surgimento de fogo e prazo para voltarem a voar. Enquanto isso, entregas do sofisticado avião estão ficando para trás e um importante cliente chinês da aeronave lamentou os atrasos e afirmou que seus planos de crescimento estão sendo prejudicados.

Autoridades decidiram deixar o 787 em terra em 16 de janeiro, depois de uma série de incidentes de segurança com o modelo, incluindo incêndio em bateria nos EUA e Japão. O problema no Japão causou um pouso de emergência. Na semana passada, a agência nacional de transportes dos EUA (NTSB) afirmou que o fogo em um 787 da Japan Airlines em Boston não foi causado por excesso de voltagem, e na quarta-feira autoridades japonesas concordaram com as investigações nos EUA, mas descartaram a possibilidade de problema na bateria como motivo do incidente em um voo da All Nippon Airways.

 "Aparentemente, parece que não houve sobrecarga", disse Norihiro Goto, presidente da agência de segurança em transportes do Japão (JTSB, na sigla em inglês), a jornalistas. "O fato de que tais incidentes relacionados a sistemas elétricos ocorreram consecutivamente, na minha perspectiva, não poderia ser esperado. Estamos encontrando dificuldade em tentar entender que tipo de investigação deveríamos assumir."

No final da quarta-feira, a NTSB informou que mais testes estão sendo feitos na bateria danificada no incêndio ocorrido em Boston, incluindo avaliações individuais das células da bateria. A presidente da agência, Deborah Hersman, deve dar mais informações nesta quinta-feira. A investigação também renovou inquérito sobre a decisão da FAA de 2007 que permitiu a Boeing usar uma tecnologia altamente inflamável no 787. Uma comissão do Senado dos EUA vai fazer uma audiência nas próximas semanas para avaliar a supervisão de segurança que embasou a decisão da FAA, afirmou um assessor parlamentar na terça-feira.

Enquanto a NTSB e a JTSB buscam uma solução para questão da bateria, há ainda um assunto aberto em torno de vazamentos de combustível do Dreamliner. No início de dezembro, autoridades dos EUA alertaram para uma falha de manufatura das linhas de combustível e no início deste mês um 787 da JAL em Boston sofreu um vazamento antes de decolar.

A Boeing já entregou 50 aviões 787 até agora. Cerca de metade dessas aeronaves estava em operação no Japão, com o restante sendo operado por companhias aéreas nos Estados Unidos, Índia, América do Sul, Polônia, Catar e Etiópia. A EADS, principal rival da Boeing, afirmou na quarta-feira que não espera que os problemas no 787 afetem a certificação de seu avião concorrente, o Airbus A350.

"Faremos o que for necessário para evitar os mesmos problemas", disse o chefe de estratégia da EADS, Marwan Lahoud, a uma emissora de rádio da França.
Fonte: Terra

Comentário:
È normal que apesar de exaustivos testes aeronaves  novas e incorporando mudanças tecnológicas drásticas apresentem diversos problemas que aos poucos vão sendo solucionados. Neste caso o preocupante e o problema da bateria de niMH (conhecida pelo uso em celulares e câmeras digitas entre outros)  devido as necessidades de energia do Boeing 787 esta armazena grande  quantidade de energia o que a torna potencialmente perigosa no caso de sobrecarga ou falha de uma ou mais células, podendo gerar um incêndio incontrolável, portanto esta é a principal razão para perda de licença de voo, o que esta causando sérios prejuízos aos operadores e a fabricante. * ByAAC*

segunda-feira, 24 de dezembro de 2012

787 Dreamliner Pass



This is a personal reminder for you to embark on an unprecedented 360-degree tour of the Boeing 787 Dreamliner.

We will take you around the airplane's handsome exterior and inside the flight deck for an up-close and personal one-of-a-kind experience – a place most pilots have yet to see – pointing out features and Dreamliner innovations along the way

Clique no link abaixo para um tour de 360º no Boeng 787 dreamliner

.http://www.newairplane.com/787/dreampass/

Brazil Leaning Towards F-18 Super Hornet In Aircraft Competition


 
Our BureauViewed: 
Mon, Dec 10, 2012 08:58 CET
 
The Brazilian air force is said to be leaning towards the American F-18 Super Hornet aircraft in the selection of 36 fighter jets, according to media reports.

A weekly magazine, Istoe, has published a document attributing to the commission in charge of analyzing the three aircraft (the Dassault Rafale and the Swedish Gripen), which concludes that the Boeing F-18 is best suited to air force requirements and notes several of its advantages in terms of price and benefits.

The document states that the least costly of the three jets being tendered are the Gripen of the Swedish firm Saab, the entire fleet being offered for $4.3 billion.

The Boeing F-18 jets would cost Brazil about $5.4 billion for 36 aircraft whereas the French Rafale would cost a lot more at $8.2 billion.

According to the published document, Boeing has agreed to the technology transfer required by the Brazilian government to close the deal and has also offered to open a center for high technology in Brazil if it gets the contract.

Meanwhile, due to heavy budget cuts the government has suspended the tender process with defense officials saying that the final decision will be taken early next year. 
 
 Comentário ByAAC
 
Parece que  a vontade dos militares esta sendo respeitada, o avião da Boeing alem de mais barato não tera problemas de peças de reposição pois é uma aeronave consolidada e com tecnologia suficiente para atender as demandas do pais.

Repassado por Ivano caron




quinta-feira, 28 de junho de 2012

Sete Boeings da Varig vão a leilão hoje por R$ 30 mil cada um


 

Do UOL, em São Paulo
Sete Boeings da antiga Varig S.A. serão leiloados a partir das 11h desta quinta-feira (28), no Rio de Janeiro. São quatro Boeings 737-200 e três 727-100. O preço mínimo de cada um está avaliado em R$ 30 mil.

Cinco deles estão estacionados no aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, e outros dois estão no Salgado Filho, em Porto Alegre (RS).

No Galeão, estão no pátio da TAP M&E Brasil, causando transtornos às atividades da empresa. Um dos modelos737-200 será leiloado inteiro para preservar a memória da empresa. Os outros vão ser vendidos como sucata.

Todos os aviões já têm laudo de perecimento da Agência Nacional de Avião Civil (ANAC), o que impede até mesmo o reaproveitamento das peças........**

Comentário:ByAAc
Aos poucos a memória e os bens remanescentes da maior e melhor empresa de aviação do hemisfério sul vão sendo descartados como lixo.
Um destes Boeings 727 também deveria se preservado, pois nos anos setenta e oitenta   fazia as rotas nobres de passageiros, posteriormente como cargueiro também fazia transporte para o correio e casa da moeda, isto significa que TODOS os cidadãos do pais tem ou tiveram algo que foi transportado pelos Boeings 727 da Varig.


segunda-feira, 26 de março de 2012

BOEING 777 numero 1000


O Boeing 777 chega a mil unidades produzidas, sem duvida atualmente o melhor avião para rotas de longa distancia e média densidade de trafego. parabens à Boeing e operadora Emirates.

quarta-feira, 28 de setembro de 2011

Cumprimentos à BOEING pelo 787


Finalmente as primeiras unidades do novo Boeing 787 estão sendo entregues. O atraso de três anos esta relacionado a introdução de novas tecnologias em diversas áreas notadamente na áreas estruturais e de revestimentos onde os matérias ditos Composites apresentaram resultados diferentes dos esperados demandando muitos ensaios adicionais e centenas de modificações, estes percalços propiciaram a fabricante muitos conhecimentos que certamente tornarão mais fácil e rápida o desenvolvimento de futuras aeronaves.Parabéns a BOEING por agüentar a pressão e somente entregar as 787 com todos problemas equacionados.

segunda-feira, 27 de junho de 2011

Boeing realiza testes finais do 787 Dreamliner




O 787 Dreamliner em exposição durante o International Paris Air Show
Foto: Reuters

A Boeing começou no domingo a fazer os testes de função e confiabilidade e as operações estendidas do 787 Dreamliner. Esta é a fase final de testes de vôo antes da certificação do avião. A aeronave, que foi exposta durante International Paris Air Show de 2011, tem capacidade para transportar de 210 a 250 passageiros e percorrer entre 14,2 mil e 15,2 mil km.
O teste de função e confiabildiade consiste em simular diversas operações normais e menos comuns para o avião. Em nota, Scott Fancher, vice-presidente e gerente geral do programa 787 afirmou que "a equipe criou um plano sólido para realizar as horas e os pontos de ensaio necessários para realizar os testes".
Além dos testes para o 787 com motores Rolls-Royce, a Boeing continua testes de certificação em 787s com motores General Electric (GE) e irá realizar um programa de testes separados para essa versão do avião.
Fonte: Terra

Comentário:
Parece que após alguns anos de atraso e muitos contratempos finalmente a Boeing vai conseguir a certificação para a felicidade própria e dos compradores que foram prejudicados nos seus planejamentos.

quinta-feira, 31 de março de 2011

Operação de pouso e decolagem 747 Varig em Hong Kong




Os pousos no antigo aeroporto de Kai Tak sempre faziam a adrenalina dos pilotos subir muito devido aproximação em curva a baixa altura sobre a cidade.
Este video é emoção pura e saudade, pois mostra o Jumbo da Varig numa das primeiras operações na Asia.
Clique aqui para o vídeo

quarta-feira, 30 de março de 2011

UNBELIEVABLE!- Pouso B52H sem Cauda




 
January 10, 1964, started out as a typical day for the flight test group at Boeing's Wichita plant.  Pilot Chuck Fisher took off in a B-52H with a three-man Boeing crew, flying a low-level profile to obtain structural data.
 
Over Colorado , cruising 500 feet above the mountainous terrain, the B-52 encountered some turbulence. Fisher climbed to 14,300 feet looking for smoother air. At this point the typical day ended. The bomber flew into clear-air turbulence. It felt as if the plane had been placed in a giant high-speed elevator, shoved up and down, and hit by a heavy blow on its right side.
 
Fisher told the crew to prepare to abandon the plane. He slowed the aircraft and dropped to about 5,000 feet to make it easier to bail out.

But then Fisher regained some control. He climbed slowly to 16,000 feet to put some safety room between the plane and the ground. He informed Wichita about what was happening. Although control was difficult, Fisher said he believed he could get the plane back in one piece.
 
Response to the situation at Wichita , and elsewhere, was immediate. An emergency control center was set up in the office of Wichita 's director of flight test. Key Boeing engineers and other specialists were summoned to provide their expertise. Federal Aviation Administration air traffic control centers at Denver and Kansas City cleared the air around the troubled plane. A Strategic Air Command B-52 in the area maintained radio contact with the crew of the Wichita B-52.
 
As Fisher got closer to Wichita , a Boeing chase plane flew up to meet him and to visually report the damage. When Dale Felix, flying an F-100 fighter, came alongside Fisher's B-52, he couldn't believe what he saw: The B-52's vertical tail was gone.
 
Felix broke the news to Fisher and those gathered in the control center. There was no panic. Everyone on the plane and in the control center knew they could be called upon at any time for just such a situation. In the emergency control center, the engineers began making calculations and suggesting the best way to get the plane down safely The Air Force was also lending assistance. A B-52, just taking off for a routine flight, was used to test the various flight configurations suggested by the specialists before Fisher had to try them.
 
As high gusty winds rolled into Wichita , the decision was made to divert the B-52 to Blytheville Air Force Base in Northeastern Arkansas . Boeing specialists from the emergency control center took off in a KC-135 and accompanied Fisher to Blytheville , serving as an airborne control center.

 
Six hours after the incident first occurred, Fisher and his crew brought in the damaged B-52 for a safe landing. "I'm very proud of this crew and this airplane," Fisher said. "Also we had a lot people helping us, and we're very thankful for that."   The B-52, Fisher said, "Is the finest airplane I ever flew."
 
Fonte internet, repassado por Ivan Martins. 
 

sábado, 9 de outubro de 2010

O AMBIENTE DESCONTRAIDO DOS VOOS DE CARGA





O vídeo anexo mostra que formalidades sempre presentes em vôos de passageiros geralmente não existem em aviões cargueiros, podemos afirmar que após o fechamento da portas a primeira atitude dos tripulantes é aliviar o uniforme.
Principalmente em vôos de longa duração muitos tiram o uniforme ficando de camiseta e bermuda, já houve casos de comandante pilotar usando apenas uma cueca samba canção.
As refeições abordo são fornecidas pela empresa, porem por vezes nos mesmos preparávamos alguma refeição especial, para isto colocávamos os ingrediente na mala e em vôo usávamos o forno da galley para cozinhar.
Quem trabalhou em cargueiros, especialmente na época que o engenheiro de vôo sempre fazia parte da tripulação quando assiste um filme como este vem um só pensamento: SAUDADE, SAUDADE.................SAUDADE.

Clique AQUI para o Video

quinta-feira, 15 de julho de 2010

15 de julho de 1954 o Boeing 367-80 faz o primeiro voo




Conhecido como Dash 80, posteriormente o nome foi mudado para Boeing 707 dando inicio a era do jato no transporte aéreo.
Esta primeira aeronave matricula N70700 foi usada apenas para testes até os anos 60, atualmente encontra-se na Smithsonian Institution. Steven F. Udvar-Hazy Center at Dulles Airport proximo a Washington, D.C.
fonte: Wired

sábado, 8 de maio de 2010

Boeing X 48, o futuro se aproxima






Estas fotos mostram o modelo em escala totalmente operacional do novo avião em estudos pela fabricante Americana.
Estes protótipos completaram as primeiras fases de ensaios aerodinâmicos e performace. Como pode ser observado asa e fuselagem são integradas, o que propicia um aumento considerável de espaço para passageiros e carga.

sábado, 16 de janeiro de 2010

VASP , Da Gloria a Sucata










Fundada em 1932 A Vasp que a partir de 1935 foi estatizada pelo governo do estado de São Paulo, até a década de 1990 era reconhecida pela sua competência nas áreas técnicas e do grupo de vôo.
Nos anos 90 quando foi privatizada com a direção sendo assumida por pessoas leigas na área houve uma grande expansão da malha feita sem estudo de viabilidade, aliados a isto, na época muitos profissionais de larga experiência foram demitidos ou aposentados.
O resultado foi o colapso financeiro e técnico, a conseqüência foi que em 2004 cerca oito aeronaves foram proibidas de operar por problemas de manutenção, com a frota sucateada por falta de peças e dividas com fornecedores e funcionários em janeiro de 2005 o DAC cassou a autorização de vôo da empresa.
O caso esta nos tribunais enquanto isso toda frota e ativos viram sucata.

sexta-feira, 1 de janeiro de 2010

OS RISCOS DE POUSOS SOB CHUVA FORTE






Atualmente quase todas aeronaves de médio e grande porte são equipadas com anti-skid (ABS) e sistemas eletrônicos avançados de auxilio as operações de pousos e decolagens.
Mesmo assim é preocupante a quantidade de pousos longos, isto é, acaba a pista antes de o avião estar em velocidade segura para taxiar para a rampa, geralmente estes acidentes ocorrem em operações sob chuva pesada (heavy rain) ou em pistas contaminadas.
Sem duvida os sistemas automatizados de auxilio as operações criticas que são pousos e decolagens geram muita confiança nos pilotos levando-os a não avaliar corretamente as reais condições da rota de aproximação e da pista.
Nestes casos a correta e rápida informação da torre e do controle de aproximação é de vital importância para um pouso seguro. Por outro lado os pilotos devem sempre estar cientes que todos sistemas do avião e do aeródromo são meros auxiliares de pouso, a decisão final é sempre de responsabilidade dos comandantes.
Tambem cabe as empresas uma parcela de responsabilidade pelas referidas operaçoes o que pode ser feito através de treinamentos adequados e respeito a capacidade técnica dos pilotos, isto é, apoiar as decisões destes mesmo que implique em alternar para outro aeroporto ou fazer espera em órbita, pois normalmente chuva pesada é de pouca duração.
É bom lembrar que a aquaplanagem esta associada a quantidade de água na pista e a velocidade e que o sistema anti-skid apenas impede o travamento das rodas e descontrole direcional, portanto em pistas contaminadas mesmo com o sistema referido atuando aumenta consideravelmente a distancia de pouso. Este acidente com o Boeing da American Airlines dia 23 dez na Jamaica foi causado por pouso com chuva pesada, felizmente sem vitimas fatais.

quarta-feira, 23 de dezembro de 2009

BOEING 787 e STARSHIP

Finalmente após mais de dois anos de atraso o Boeing 787 saiu do chão, juntamente com o Airbus A380 estes são as primeiras aeronaves onde o alumínio passa e para segundo plano sendo substituído por uma família de materiais genericamente chamados de conposites. Estes materiais levam este nome por serem compostos de uma resina tipo epóxi e tecido de fibras ( fiberglass , carbono ,kevlar ou etc ) que são extremamente leves e resistentes podemdo ser moldados conforme as necessidades. Parte atraso no lançamento destes aviões foi causado pela necessidade de ensaios e adequação dos materiais citados para uso no ambiente aeronáutico. Na verdade uma das primeiras tentativas de fazer um avião utilizando prioritariamente composites foi feita na década de 80 por Burt Rutan com a aeronave de design futurista denominada Beechcraft STARSHIP, fotos anexas. Praticamente toda construída em fibra de carbono foi também uma das primeiras à usar o que atualmente chamamos de “glass cockpit", devido a problemas de custo e certificação foram por produzidas apenas 50 unidades, ainda tem algumas voando, porem o que a matou foi que na época não existiam normas que possibilitassem certificar aeronaves feitas de composites.

sexta-feira, 30 de outubro de 2009

BOEING 727 em operação na AFRICA




Não é a toa que os Americanos chamam o Boeing 727 de Work Horse (cavalo de trabalho). Clique aqui para assistir vídeo de operações de pousos e decolagens em pistas de terra e outras em péssimo estado de conservação, carregando combustível carga e pessoas em condições precárias, na verdade pode se dizer que trata-se de operação de guerra. Com certeza este é o único Jato capaz de operar nestas condições, pois os motores ficam distantes do chão diminuindo a chance de ingestão de terra e objetos estranhos.

Colaborou Ivano Caron

quarta-feira, 14 de outubro de 2009

A escolha dos caças para FAB





A decisão de compra dos aviões de caça para a Força Aérea Brasileira é uma decisão política, porem deveria se pautada por uma profunda analise técnica ancorada em garantias de transferência de tecnologia.
Na hora de fechar o contrato haverá promessa de transferência, porem as condicionantes serão tantas que na pratica o Brasil somente terá acesso a tecnologia vencida, isto é os países fabricantes sempre estarão com versões mais avançadas que os disponibilizados para a FAB.
Isto acontecera independente do modelo escolhido, portanto não adianta pautar a compra neste quesito, e claro que alguma tecnologia será transferida, porem uma parte extremamente importante não esta tendo a devida atenção, trata-se de: manutenção, fornecimento de peças de reposição, atualização periódica de sistemas, e garantias de reparos de defeitos ocultos por pelo menos 15 anos.
A disputa esta basicamente entre o Frances Rafale de custo extremamente alto e garantias de manutenção duvidosas devido a pequena quantidade existente e o F18 Hornet fabricado pela Boeing de produção consolidada, preço inferior e a reconhecida qualidade do fabricante.
A escolha também depende de concessões dos governos dos paises fabricantes envolvidos, colocando tudo na balança, principalmente critérios técnicos esta vai pender para o F18.