Boeing 787 não tem prazo para voltar a voar

Autoridades reguladoras do Japão uniram-se às dos Estados Unidos nas investigações dos recentes incidentes a bordo do jato 787 Dreamliner, da Boeing, mas não concordaram em descartar sobrecarga de bateria como causa de fogo na aeronave. Os voos da aeronave estão suspensos durante uma semana sem uma previsão sobre quando poderão voltar a operar.

A solução da questão da bateria se tornou foco principal da investigação, apesar da agência federal de aviação dos EUA (FAA) ter afirmado na quarta-feira que ainda não há respostas firmes sobre a causa do surgimento de fogo e prazo para voltarem a voar. Enquanto isso, entregas do sofisticado avião estão ficando para trás e um importante cliente chinês da aeronave lamentou os atrasos e afirmou que seus planos de crescimento estão sendo prejudicados.

Autoridades decidiram deixar o 787 em terra em 16 de janeiro, depois de uma série de incidentes de segurança com o modelo, incluindo incêndio em bateria nos EUA e Japão. O problema no Japão causou um pouso de emergência. Na semana passada, a agência nacional de transportes dos EUA (NTSB) afirmou que o fogo em um 787 da Japan Airlines em Boston não foi causado por excesso de voltagem, e na quarta-feira autoridades japonesas concordaram com as investigações nos EUA, mas descartaram a possibilidade de problema na bateria como motivo do incidente em um voo da All Nippon Airways.

 "Aparentemente, parece que não houve sobrecarga", disse Norihiro Goto, presidente da agência de segurança em transportes do Japão (JTSB, na sigla em inglês), a jornalistas. "O fato de que tais incidentes relacionados a sistemas elétricos ocorreram consecutivamente, na minha perspectiva, não poderia ser esperado. Estamos encontrando dificuldade em tentar entender que tipo de investigação deveríamos assumir."

No final da quarta-feira, a NTSB informou que mais testes estão sendo feitos na bateria danificada no incêndio ocorrido em Boston, incluindo avaliações individuais das células da bateria. A presidente da agência, Deborah Hersman, deve dar mais informações nesta quinta-feira. A investigação também renovou inquérito sobre a decisão da FAA de 2007 que permitiu a Boeing usar uma tecnologia altamente inflamável no 787. Uma comissão do Senado dos EUA vai fazer uma audiência nas próximas semanas para avaliar a supervisão de segurança que embasou a decisão da FAA, afirmou um assessor parlamentar na terça-feira.

Enquanto a NTSB e a JTSB buscam uma solução para questão da bateria, há ainda um assunto aberto em torno de vazamentos de combustível do Dreamliner. No início de dezembro, autoridades dos EUA alertaram para uma falha de manufatura das linhas de combustível e no início deste mês um 787 da JAL em Boston sofreu um vazamento antes de decolar.

A Boeing já entregou 50 aviões 787 até agora. Cerca de metade dessas aeronaves estava em operação no Japão, com o restante sendo operado por companhias aéreas nos Estados Unidos, Índia, América do Sul, Polônia, Catar e Etiópia. A EADS, principal rival da Boeing, afirmou na quarta-feira que não espera que os problemas no 787 afetem a certificação de seu avião concorrente, o Airbus A350.

"Faremos o que for necessário para evitar os mesmos problemas", disse o chefe de estratégia da EADS, Marwan Lahoud, a uma emissora de rádio da França.

Fonte: Terra

Comentário:

È normal que apesar de exaustivos testes aeronaves  novas e incorporando mudanças tecnológicas drásticas apresentem diversos problemas que aos poucos vão sendo solucionados. Neste caso o preocupante e o problema da bateria de niMH (conhecida pelo uso em celulares e câmeras digitas entre outros)  devido as necessidades de energia do Boeing 787 esta armazena grande  quantidade de energia o que a torna potencialmente perigosa no caso de sobrecarga ou falha de uma ou mais células, podendo gerar um incêndio incontrolável, portanto esta é a principal razão para perda de licença de voo, o que esta causando sérios prejuízos aos operadores e a fabricante. * ByAAC*

Sistema de Gerenciamento de Vôo (EFIS) família de aviões AIRBUS, hora de mudar

França, vôo 296 , demonstração do A320 para convidados queda com 50 feridos e três mortes. São Paulo 17 julho de 2007 voo JJ3054 A320-233 queda na cabeceira da pista, no total 199 mortes. Oceano Atlântico vôo 447 Air France queda por suposto problema de congelamento de tubos pitot, 228 fatalidades. Poderíamos citar ainda dezenas de incidentes com aeronaves de família Arbus, dos quais destaco o ocorrido com o novíssimo A380 Qantas em 4 novembro 2010 quando a explosão de um motor provocou danos estruturais e falha dos sistemas de gerenciamento de vôo, desta vez a larga experiência da tripulação evitou uma grande tragédia
Todos estes Acidentes / incidentes tem um fator comum que não permitiu que os tripulantes evitassem o pior, ou os induziu a erros que foram fatais.
Uma aeronave alem dos sensores de pressão estática , pressão dinâmica (pitots) temperatura e ângulo de ataque que são cruciais tem centenas de outros igualmente importantes nos aviões atuais são ligados direta ou indiretamente ao sistema de gerenciamento de vôo. TAM 3054 falha do sensor ou manete alguns milímetros fora de posição impediu por comando do sistema de gerenciamento de vôo que os pilotos abrissem os spoilers que permitiria uma parada segura mesmo sem reverso.
Air France 447, agora com dados dos gravadores de vôo podemos constatar que por problema nos tubos pitot todas as indicações de velocidade ficaram totalmente incoerentes induzindo os pilotos a erro que causou estol em alta altitude que exige muita técnica e informações corretas dos instrumentos de vôo para recuperar o controle. O que está obscuro e porque os pilotos não conseguiram recuperar o controle usando os parâmetros básicos: attitude usando como referência o SBY horizon que funciona por até 20 minutos mesmo sem energia, e potencia pela posição da manete e indicação de N1. Outra duvida e porque mesmo com os três pilotos tentando recuperar o controle o avião perdeu altitude rapidamente com fortes oscilações de pitch e roll, o aumento do ângulo de três para treze graus do estabilizador horizontal, este comportamento pode ter sido causado por GELO NAS ASAS, fica a pergunta os sistemas de anti-gelo e degelo das asas estavam sendo usados?.
Na concepção dos engenheiros da Airbus os pilotos são perfeitamente incapazes, pois todos os comandos tem que passar pelo crivo do computador, exemplo: caso seja necessária extrema potencia para livrar um obstáculo se o computador achar que vai exceder os limites impedira a ação do piloto, pergunto, o que e melhor um motor torrado com avião inteiro ou motor limpo porem quebrado junto com o avião. Assim funcionam todos os sistemas das aeronaves da Airbus. Sensores, chaves, transdutores e indicadores podem falhar, o que não pode acontecer é o sistema de gerenciamento de vôo (EFIS) limitar ou impedir comandos dos pilotos. Mirem-se no exemplo da Boeing, onde basta pressionar um botão no manche para assumir comando total da maquina.

Se este acidente tivesse ocorrido com uma aeronave concebida nos anos sessenta eu diria que foi provocado por erro primário dos pilotos, porem neste caso acredito que a ingerência dos sistemas de gerenciamento de vôo foi decisiva para a perda de controle da aeronave.
Os sistemas de gerenciamento de vôo são essenciais nos aviões atuais, aliviam muito a carga de trabalho de tripulação propiciam economia de combustível, facilitam a rotinas de manutenção, permitem operação em pistas com visibilidade praticamente nula, porem apesar de toda esta capacidade são meros AUXILIARES dos pilotos que devem sempre ter PRIORIDADE TOTAL no comando da aeronave, isto é se for aplicado um comando que ultrapasse os limites estabelecidos pelo fabricante a função deve ser apenas de alerta a decisão final sempre cabe ao comandante.
As aeronaves da família AIRBUS são conhecidas por seus sistemas tomarem decisões a revelia dos pilotos, e muitas vezes impedirem ações corretivas adequadas em situações de emergência não previstas pelos geniais engenheiros do fabricante. Para os leigos:
Os aviões da fabricante européia são como um computador de ultima geração rodando Windows 95.
Já passou de hora de pilotos, associações de tripulantes, operadoras, passageiros e órgãos dos governos: BEA, FAA, NTSB, ANAC, exigirem modificações nos sistemas de controle de vôo da família AIRBUS para entregar o comando para quem de direito, isto é os COMANDANTES .
Adilar Cossa
Flight Engineer

Jornal diz que dados de caixa-preta do voo 447 apontam erro dos pilotos

Le Figaro' diz ter tido acesso ao conteúdo das caixas-pretas.
BEA diz que, nesta fase do inquérito, nenhuma conclusão pode ser tirada.

Do G1, com agências internacionais *


O jornal francês “Le Figaro” informa nesta terça-feira (17) que análise inicial do conteúdo de uma caixa-preta do Airbus da Air France que fez o trágico voo 447, entre Rio e Paris, em 31 de maio de 2009, aponta "erro dos pilotos" como motivo do acidente que causou a morte de 228 pessoas. Agências internacionais de notícias reproduzem a informação do períódico.
O jornal francês diz ter tido acesso ao conteúdo das caixas, e informa que os primeiros dados examinados podem livrar de culpa a fabricante do avião, a Airbus. Segundo o Le Figaro, a Airbus já teria informado a seus clientes que, com base nas informações da investigação, não há nada tecnicamente de errado com suas aeronaves.
A informação, porém, não foi confirmada pelo Escritório de Investigação e Análise (BEA, na sigla em francês), órgão que investiga acidentes aeronáuticos.
De acordo com o BEA, a informação é um “tributo ao sensacionalismo, uma afronta ao respeito dos passageiros e tripulantes que morreram”.

Comentário:
Qualquer especulação sobre os fatos que causaram a queda do AF447 é sensacionalista e prematura, somente o relatório final poderá determinar as reais causas do acidente, e mesmo que aparentemente seja constatado falha dos pilotos teremos que saber se o erro não foi provocado por informações conflitantes dos sistemas eletrônicos do avião.
Esta noticia do jornal Francês tem toda característica de algo “plantado” visando livrar a cara do fabricante do A330.

AIR FRANCE 447 –Um ano de mistério?

(ver comentário no final)
Andrei Netto CORRESPONDENTE / PARIS - O Estado de S.Paulo
Em 3 de dezembro de 2009, ao registrar os direitos autorais sobre uma nova tecnologia de segurança em um escritório de patentes dos Estados Unidos, a construtora francesa Airbus escreveu que falhas naquele sistema "poderiam ter conseqüências catastróficas". O mecanismo criado era um sistema capaz de detectar e evitar erros de aferição da velocidade de suas aeronaves.
A falha cujo potencial "catastrófico" a Airbus reconhece é a mesma verificada nas mensagens automáticas enviadas pelo A330 de prefixo F-GZCP da Air France que, há um ano, fazia o vôo 447 (Rio-Paris), até desaparecer no Oceano Atlântico. A queda matou 228 passageiros e tripulantes. Nos últimos 12 meses, mais suspeitas do que certezas restaram do desastre, que a revista alemã Der Spiegel classificou como "um dos mais misteriosos da história da aviação". Após o fracasso das buscas entraram no centro das críticas de experts independentes, de pilotos e das famílias de vítimas a Airbus, a Air France e, sobretudo, o Escritório de Investigação e Análises para a Aviação Civil (BEA), órgão do governo francês responsável pela investigação.
Anteriormente acima de qualquer suspeita, o BEA agora é francamente contestado na França, em especial por desautorizar toda análise que não a própria sobre a tragédia, por liberar a conta-gotas informações à opinião pública e, sobretudo, por negar o papel da comprovada falha da sondas pitot, os sensores de velocidade. Não por coincidência, as peças Thalès AA, da mesma marca e modelo da aeronave, hoje estão banidas dos céus pela Agência Européia para Segurança na Aviação (Easa). Transcorrido um ano, pouco se pode afirmar sobre o que levou o Airbus a desabar de 11 mil metros de altitude.
A aeronave não se destruiu em pleno ar nem se chocou verticalmente no oceano, mas em posição horizontal, com o bico apontado para cima em ângulo de 5 graus, como se, em um último esforço para evitar o impacto, tentasse aterrissar no mar. Não houve despressurização - como provam as máscaras de oxigênio, intactas - nem alerta de emergência, pois as aeromoças estavam em seus assentos e os coletes salva-vidas, intocados.
Outra certeza: a 4 minutos da queda, os sensores de velocidade falharam, causando o desligamento em cadeia dos sistemas de navegação. Essa falha, que a Airbus admitiu em documentos internos, teria sido, para experts independentes da França, determinante. "As mensagens automáticas indicam 24 falhas que exigiriam da tripulação a adoção de 13 procedimentos de emergência num intervalo curtíssimo", explicou o ex-comandante de A330 Henri Marnet-Cornus, um dos autores de duas investigações paralelas, cujos relatórios já totalizam 600 páginas.
As constatações de Marnet-Cornus e de Gérard Arnoux, também comandante de Airbus e presidente do sindicato União Francesa de Pilotos de Linha, são a mais forte contestação contra o BEA. Para eles, como para dezenas de pilotos comerciais da Air France, não há dúvidas: o congelamento dos pitots está na origem de uma sequência de falhas eletrônicas que forçaram o capitão da aeronave, Marc Dubois, ou o co-piloto, Pierre-Cédric Bonin, a tomar decisões de urgência, potencialmente erradas. "Mas há um lobby extremo do BEA e da Airbus para que não saibamos jamais o que aconteceu", previne Marnet-Cornus.
Financiado pelo Estado francês, acionista da Airbus e da Air France, o BEA sabe estar no centro das suspeitas. Desde o acidente, um diretor, Paul-Louis Arslanian, outrora fiador da credibilidade do escritório, acabou aposentado. Jean-Paul Troadec, seu substituto, enfrenta agora o turbilhão de desconfianças. "Há um ano somos objeto de críticas, mesmo se tentamos ser transparentes", admite a porta-voz do órgão, Martine Del Bono, em tom de resignação. "Mas somos os primeiros decepcionados."
Caixas-pretas. Mas a "decepção" não se restringe ao BEA. O caso se tornou um problema dentro do governo francês. Trezentos e trinta dias já haviam passado quando o Ministério da Defesa anunciou que a Marinha havia localizado o sinal das caixas-pretas. Com menos de uma semana de procura, porém, Troadec informou à imprensa o abandono das buscas - que via anteriormente com otimismo -, com base no argumento de que "a probabilidade de encontrar os destroços é relativamente baixa".
Peritos das Forças Armadas, conforme o jornal Le Figaro, estão insatisfeitos com o menosprezo demonstrado pelo escritório em relação à informação colhida em alto-mar. E o episódio serviu para reforçar as teses conspiratórias de quem desconfia do trabalho dos investigadores, em especial porque não localizá-las significa, segundo os próprios peritos do escritório, não descobrir jamais as causas do acidente, uma informação com potencial para movimentar até 1 bilhão em indenizações.
"Eu não acredito que a Marinha tenha encontrado as caixas-pretas", diz Gérard Arnoux. "Mas também não consigo entender que a Marinha possa apontar um ponto e o BEA procure uma semana e vá embora."


Comentário: Decorridos um ano deste trágico acidente o mistério continua, sendo que os dados transmitidos para a central da AF continuam parcialmente sigilosos. Temos a impressão informações cruciais estão sendo sonegadas. Estão querendo impor a culpa nos pitot que teriam congelado a altitude de 11000m, isto provavelmente aconteceu, porem ao perder altura por volta de 6000 m os mesmos descongelariam naturalmente normalizando as indicações, nesta altitude com a aeronave ainda integra os pilotos conseguem recuperar o controle sem problemas, isto se os sistemas de gerenciamento de vôo não estiverem interferido, ou induzido os pilotos a erro. Este sistema de gerenciamento de vôo que não permite que os pilotos saiam do envelope de vôo programado que usado pela fabricante Européia já provocou vários acidentes quase todos causados por falhas sensores e erros computacionais com isto puxando o envelope de vôo para fora dos limites de segurança e impedido atuação corretiva dos tripulantes. É fácil culpar os pilotos por um acidente, o difícil e entender que milhares de acidentes foram evitados justamente porque os tripulantes souberam tomar ações corretivas adequadas à situação. Apesar de toda tecnologia dos dias atuais os pilotos devem ter autoridade total sobre todos os sistemas de uma aeronave, os sistemas automáticos são auxiliares importantes porem nunca podem ser decisivos. Esta na hora das agencias de controle e segurança do transporte aéreo (NTSB , FAA, BEA, EASA) tomarem providências, pois o continua sendo temerário voar nestas aeronaves da fabricante Européia. Mudanças que julgo necessárias para enquadrá-las nos padrões atuais de segurança: 1-modificação do sistema de gerenciamento de vôo visando controle total dos pilotos, o sistema de envelope de vôo continua porem na função informativo podendo ser desconsiderado a critério dos pilotos. 2-implantação de sistema auxiliar (mecânico ou hidráulico) de controle de potencia dos motores. 3- sistema no-break no horizonte standby que permita o seu funcionamento por três horas 4- instalação de sistema GPS auxiliar com no-break para indicar velocidade e altitude.e posição. 5-treinamento obrigatório para comandantes em simulador: voar apenas com SBY HORIZON , GPS auxiliar e sistema auxiliar de controle de potencia.