Autoridades Chinesas responsabilizam piloto por acidente com Embraer190

EFE - Agência EFE

As autoridades da Administração de Aviação Civil da China (CAAC, sigla em inglês) acusaram o piloto do avião da Embraer que se acidentou no último dia 24 no aeroporto da localidade de Yichun, no nordeste do país, causando 42 mortes, de ser o responsável pelo acidente.
Segundo o site Sohu.com, um dos mais importantes do país asiático, as conclusões oficiais da investigação do acidente ainda não foram publicadas, mas apontam diretamente para erros do capitão do aparelho, Qi Quanjun, que sobreviveu ao acidente.
O diretor de Aviação Civil da China, Li Jiaxiang, afirmou que as análises do cenário do acidente mostraram que o piloto cometeu um erro "muito básico".
"O avião fez ação de aterrissar quando ainda não tinha chegado ao início da pista do aeroporto. Ele não teve um julgamento básico sobre o processo de aterrissagem", segundo Li.
O piloto, de 40 anos, tinha 4.250 horas em voos comerciais, e antes fez parte das forças aéreas do Exército de Libertação Popular (ELP) chinês.
Os relatórios de imprensa assinalaram que Qi Quanjun se retirou do ELP aos 33 anos para passar à aviação civil, onde fez testes para se tornar piloto dos aviões Boeing 737, sem conseguir a qualificação. Em seguida, conseguiu permissão para pilotar os Embraer E-190, de menor envergadura.
Os registros mostram que o piloto começou a capitanear este tipo de aeronaves no dia 7 de abril de 2009. No dia 24 de agosto, um E-190 da companhia chinesa Henan Airlines se acidentou perto da pista de aterrissagem do aeroporto Lindu, na localidade de Yichun, na província de Heilongjiang, e ficou envolvido em chamas com 96 pessoas a bordo, no primeiro grande acidente da aviação chinesa nos últimos seis anos.
O incidente colocou em xeque a qualificação dos pilotos da aviação comercial chinesa, depois que foi provado que cerca de 200 pilotos da Shenzhen Airlines, proprietária da Henan Airlines, mentiram em seus currículos sobre a experiência de voo acumulada.
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Este vídeo mostra outro acidente recente ocorrido com um Boeing da Turkish Airlines, onde fica claro a falha dos pilotos.
Em todo mundo esta havendo escassez de pilotos, parte deste problema começou em meados dos anos noventa quando as empresas decidiram reduzir custos onde o principal alvo foram os tripulantes, os mais antigos e bem renumerados foram aposentados ou demitidos, os planos de carreira foram espremidos a tal ponto que na America um comandante hoje ganha praticamente o mesmo que um copiloto na época referida. Hoje no inicio de carreira nas empresas regionais americanas um piloto ganha pouco mais de 2000 dolares, com isto caiu muito o interesse na carreira, este problema se extende a muitos outros paises.
Com a grande expansão das frotas notadamente na asia e oriente onde existem poucas escolas para formação de pilotos, daí a necessidade de importar tripulantes e reduzirem os pré requisitos de experiência e horas de vôo, com isto apesar do automatismo o risco de acidentes aumenta muito. Estes dois acidentes devem servir de alerta , algumas attitudes precisam ser tomadas.
Clique aqui para o video

Sem teto para voar - Cora Rónai

Podíamos até ser de quinta, mas a Varig era de primeira.

Houve um tempo em que o Brasil era um país subdesenvolvido. Ora, como era muito triste ver tanta gente desenvolvida vivendo num país subdesenvolvido, um gênio desses que andam por aí achou a saída perfeita para o problema: inventou uma nova expressão e passamos a ser um país em desenvolvimento, coisa que em muito melhorou a auto-estima das gentes. Isso se deu mais ou menos na mesma época em que gênios de outras partes do mundo criavam o termo "terceiro mundo" – que, aliás, nunca entendi direito, não por não saber diferenciar o primeiro mundo do terceiro, mas por nunca ter descoberto quem seria, ou onde ficaria, o segundo.

Ainda assim, quando viajávamos, continuávamos sendo cidadãos de quinta, pois o país em desenvolvimento não permitia que tivéssemos cartão de crédito internacional. E, por conta da diferença estratosférica entre o dólar "oficial" e o dólar em pessoa, o verdadeiro, éramos limitados à compra de meia dúzia de dólares por viagem. Para quem ia a negócios ali na esquina, rapidinho, até funcionava; para quem saía de férias e pretendia passar o mês viajando, mal dava para a saída. De modo que, viva a marginalidade!, éramos todos obrigados a recorrer a doleiros.

Viajar carregando na carteira aquela dinheirama era arriscado e angustiante. Tinha quem escondesse tudo na meia ou na cueca (Genoíno não inventou isso, é calúnia), usasse bolsa por dentro da blusa, bolsos falsos por dentro das calças e outras tantas precauções mais ou menos inúteis. E essa atrapalhação toda ainda não era nada diante da diante da dificuldade de se alugar um carro sem cartão de crédito. Éramos obrigados a deixar as passagens nas locadoras, além de um depósito milionário, como garantia de bom caráter. O subtexto era claro e, de resto, plenamente justificável num mundo capitalista: não tem cartão de crédito, não tem qualquer outro crédito.
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É claro que nem todo brasileiro passava por esses perrengues. Já então, gente de governo e políticos não se apertavam. Cartão internacional era com eles, com a vantagem de que nem ao menos pagavam a conta. A tradição, como se vê, vem de longe. Mas, assim como há o bom e o mau colesterol, havia também as boas exceções. Qualquer cidadão do maravilhoso país chamado Classe Média Alta que tivesse 50 mil dólares sobrando podia abrir uma conta lá fora e conseguir um cartão de crédito para circular feito gente pelo mundo civilizado. Era ilegal, e daí?

Eu pertencia ao time dos que tinham um bolso "secreto" costurado dentro dos jeans. Muitas vezes deixei de alugar carro para não passar pelo constrangimento de entregar à locadora a passagem e todos os meus bens terrenos. É um dos meus orgulhos de pobre; viajar como lixo nunca foi a minha idéia de um bom programa.
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Andei me lembrando disso porque o crime cometido contra a Varig voltou ao noticiário. Retórica à parte, a Varig nos tirava do terceiro mundo e nos elevava, no melhor sentido, a outras alturas. Impossível não sentir orgulho ao chegar a qualquer aeroporto do mundo e, ainda lá de cima, avistar as "nossas" aeronaves lá embaixo.

E as agências? Não me lembro de ter passado por qualquer capital onde não houvesse uma bela agência da Varig, sempre bem localizada, sempre com água, cafezinho e bons atendentes em bom português, verdadeiras embaixadas informais, não raro mais acolhedoras e mais eficientes do que as oficiais.

Por trás, porém, havia o que sempre há por trás das nossas administrações. Já conhecíamos bem alguns dos pecados da Varig, da rasteira na Panair à demora em criar um programa de milhas. Hoje, sabemos que voávamos numa espécie de tapete mágico, numa quimera que, na realidade, estava afundada em dívidas.
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Acontece que, a despeito disso, a Varig tinha algo muito mais precioso do que os seus aviões, prédios e outros bens materiais. Tinha uma experiência incomparável de Brasil. Sabia voar, porque tinha um time de profissionais extraordinários, que não se cria da noite para o dia. Enquanto a Varig viveu, a aviação brasileira funcionava, e inspirava confiança nos viajantes.

Qualquer guru da economia pode provar o contrário em meia dúzia de frases, mas estou convencida de que dinheiro não é tudo, nem na vida das pessoas, nem na dos países. O know-how da Varig; o conhecimento acumulado da sua maravilhosa rede de comandantes, engenheiros, comissários, mecânicos e funcionários de todo o tipo; tudo isso era um bem do Brasil, que qualquer governo decente e com um mínimo de visão teria lutado para manter.

Aos poucos, começa a vir à tona a história do assassinato premeditado de uma das mais queridas empresas brasileiras. Tarde demais. A Varig já não quer dizer nada. Os profissionais de que o país se orgulhava estão espalhados pelo mundo, a malha aérea que tão bem cobria o país se desfez, os preciosos slots dos aeroportos internacionais se perderam. Meia dúzia de compadres ficaram riquíssimos; o Brasil ficou incalculavelmente mais pobre.

Cora Rónai (O Globo, Segundo Caderno, 12.6.2008)

Colaboração João Angelo

DENTISTA APOSENTADO CRIA MODELOS PERFEITOS AO EXTREMO DE AVIÕES DA SEGUNDA GUERRA

Young C. Park, residente no Hawaii faz modelos em escala 1/16 de aviões da época da guerra, confeccionados em alumínio e com os diversos sistemas presentes num avião real reproduzidos na escala citada o modelo das fotos é do Mustang P-51. A perfeição é tal que usando uma pinça nos controles do cockpit os controles de voo se movimentam, também as metralhadoras .50 e suas balas estão presentes, fica a impressão que se abastecer e ligar vai funcionar....
Clique aqui para mais fotos
Colaboração Ivano Caron
fotos Young C. Park

COMPOSITES NA AVIAÇÃO

Utilizado com enorme sucesso a mais de cinco décadas na industria naval os materiais chamados de composites são um composto de fibras, fiberglass, fibra de carbono ou kevlar impregnados por resina epóxi ou poliéster que permitem fabricar compostos de extraordinária resistência, baixo peso, e imunes à corrosão.
Na aviação os composites começaram à ser utilizados na década de setenta primeiramente na parte interna das aeronaves tais como forração, divisórias, assentos, e outras partes não criticas.
Gradativamente a utilização dos referidos materiais foi avançando em toda industria, notadamente na AIRBUS. Atualmente é utilizado em elementos estruturais críticos tais como asas, flaps, ailerons, elevators, estabilizador vertical e seu suporte de fixação e etc. .A titulo de informação o AIRBUS A380 é composto vinte cinco por cento de materiais ditos composites.
Estudos recentes tem mostrado que em comparação com o duralumínio e o aço existem algumas problemas importantes que inclusive foram causa de acidentes sérios. Diferentemente dos metais que avisam através dilatação ou deformação quando estão atingindo o ponto de uma possível ruptura os composites rompem-se sem aviso. Vibrações e stress térmico, lembrem que um avião pode esta estacionado num aeroporto a mais de 40ºc e em questão de minutos estar voando a uma temperatura de –(menos)40ºc , estudos revelam isto provoca delaminação microscópica não detectável através dos métodos usuais de inspeção, também a contaminação por fluido hidráulico provoca problemas.
Os materiais composites vieram para ficar, pois se usados corretamente são extremamente vantajosos, porem na aviação, especialmente em elementos estruturais ainda é necessário muita pesquisa para ser aprovado sem restrições, o aço e metais apesar do maior peso ainda são insubstituíveis para muitas aplicações.
Clicando no titulo deste tem um link para um artigo em língua inglesa escrito por William Cox sobre os inúmeros problemas da família de aviões AIRBUS principalmente envolvendo composites, muito bom, vale a pena ser lido na integra.

Limite de Automatismos

O texto abaixo de autoria de um comandante reflete muito bem a opinião
de tripulantes técnicos, sobre excesso de autonomia de sistemas eletrônicos
nos aviões da Airbus. Computadores por mais avançados que sejam em situações imprevistas tendem a aumentar o problema, alem de atrapalhar e tomada de decisões dos pilotos.
È hora de pressionarmos para estabelecer limites de atuação de sistemas automáticos, partindo da premissa quem decide é sempre o comandante.

Texto de autoria do Comandante da VARIG (retired), Manoel Jorge Pahim Dias.

Para ler e pensar!!! Apesar de muitos nomes técnicos, dá para perceber que aviões muito grandes e complexos não conseguem evitar o conflito entre homem e máquina na hora de tomada de decisões e de manobras importantes a serem executadas pelos pilotos. Com a palavra os amigos pilotos, sobre o que escreveu esse seu colega aposentado.

Minha opinião é, no mínimo, pragmática. Aproveitando o "gancho" de opiniões abalizadas de colegas da aviação, temos que encarar, e assumir, que há uma linha de aeronaves ditas de "última geração" que deverá passar por sérias e urgentes reformulações no projeto, a exemplo do que ocorreu com o Comet (que explodia no ar devido ao perfil angular das janelas); o Electra (explodia em vôo devido à rebitagem que não resistia à vibração das hélices); o Trident e o Boeing 727, que tinham deep stall (estol profundo - Redução da velocidade relativa ao ar, de um avião ou de um aeromodelo, a ponto de o fazer cair, por ser o seu peso maior que a força de sustentação das asas; perda (Aurélio); o "Zarapa", que teve que implantar a quilha porque não saia do parafuso; o Bandeirante que teve reestruturado por completo o sistema de compensador do profundor, porque a `cauda saia´ em vôo, etc.


A linha recente da Airbus, em várias condições de vôo, sobrepuja, e por vezes chega até a anular qualquer ação de comando proveniente da cabine, o que não deixa de ser um absurdo. Cito um exemplo: uma manobra evasiva anti-colisão será limitada pela não-aceitação de comando brusco. Pelo mesmo viés, o fato dos comandos de vôo serem fly-by-wire (comando por fio elétrico), totalmente potenciados eletricamente sem qualquer back-up (comando mecânico paralelo) que não seja o elétrico, significa necessariamente que a perda total de energia elétrica redunda inexoravelmente na perda total de atuação nos comandos de vôo! Um exemplo recente ocorreu com o Swissair FLT 111 em 1998, que se estatelou sobre o mar sem qualquer tipo de orientação e comando (detalhes: www.jetsite.com.br/acidentes/blackbox).

Até hoje não há uma conclusão definitiva sobre a ocorrência da superposição do comando proveniente do computador de bordo x comando de cabine no acidente com o avião da TAM em Congonhas. Mesmo que se dê razão ao ilustre investigador que afirmou que o recuo das manetes tem que ser total, ao ponto de uma folga de 2 mm simbolizar que o piloto quer arremeter é de um absurdo paralisante, característica de quem não sabe para o que serve um "curso de manete". Mas esse acidente foi o 5° em circunstâncias idênticas. Várias operadoras, após esse acidente, passaram a incluir no treinamento de simulador o corte do motor quando tal fenômeno vier a ocorrer, ou seja, há um reconhecimento tácito de que o projeto é falho e temerário.


Mas, voltando à nova geração AIRBUS, é bom lembrar que durante o vôo de demonstração inaugural em Fairbourough, Inglaterra, a aeronave entrou voando sobre as árvores porque os computadores de bordo não aceitaram o comando dos pilotos. Mais cinco acidentes idênticos ocorreram após esse. Dois incidentes de brusca variação de atitude sem comando da cabine ocorreram no ano passado com um Airbus A330 na Austrália e mais um na Nova Zelândia. Hoje, 04/06/09, já estamos vendo as primeiras manifestações "plantadas" pelo interesse do fabricante, no sentido de sutilmente colocar na opinião pública a idéia de que os pilotos incorreram em erro ao adentrar em turbulência com velocidade inadequada. Nada mais patético! Qualquer piloto sabe qual a velocidade de penetração em turbulência, quanto mais os colegas de vôo internacional de uma empresa como a AIR FRANCE!
Mesmo que você seja apanhado de surpresa, o ajuste é rápido: motor no "esbarro" para pouca velocidade; speed-brake (baixar a velocidade) e power off (cortar o motor) para velocidade alta. Em segundos, você se acerta, não é mesmo? A propósito, quando saímos para um vôo, levamos conosco o folder contendo todas as informações necessárias, incluindo a surface prog e wind aloft prog, ou seja, ninguém vai voar sem saber o que tem pela frente.
Seguramente, não pode ter sido diferente com os colegas franceses. Portanto, a pífia imputação de desconhecimento das condições meteorológicas da rota também não pode prosperar. O AF 447 emitiu quatro wakes (alarmes) antes da queda, com coincidentes quatro minutos de intervalo um do outro: o primeiro reportando falha elétrica no sistema principal; o segundo reportando a atuação do sistema stand-by (de sobreaviso) operando com restrição nos comandos de vôo (spoilers - aletas escamoteáveis nas asas, yaw damper - aletas de guinada, etc.); o terceiro informando a perda do sistema de navegação lateral e vertical e, finalmente, o quarto: o mergulho na vertical com despressurização (o que é previsível, pois não há sistema que aguente descida no cone "sustentação zero").


Diante disso, conclui-se que o ocorrido em tudo se assemelha ao acidente com o SWISSAIR, no qual a aerovane ficou totalmente desgovernada, sem qualquer tipo de orientação, E SEM QUALQUER TIPO DE COMANDO NA CABINE, INCLUINDO O DE POTÊNCIA. Estamos diante, MAIS UMA VEZ, de um avião que foi projetado por engenheiros, que se dizem perfeitos e que acham que pilotos só servem para atrapalhar... Estou de pleno acordo... Desde que eles mesmos voem essa máquina, levando a bordo outros tantos de sua equipe, de preferência, todos eles!

A pergunta que fica: até quando vamos aceitar com passividade voar aviões como esses? Associações e sindicatos não devem temer o poder econômico, principalmente quando há vidas humanas envolvidas

A quem possa interessar, é como eu penso!

PanAm Boeing 707 1958

Propaganda do então novíssimo Boeing 707