O sonho que não se concretizou

Este filme da revista Flap mostra o então presidente Hélio Smith no inicio dos anos 90 comentado idéias para o futuro da Pioneira. Vídeo para guardar e recordar uma época maravilhosa que vivenciamos.
Clique no texto para o vídeo

Colaboração Ivano Caron

Wikileaks e a falência da Varig

Concentrado em ajustar gastos e impulsionar os investimentos nos programas sociais, o governo de Luiz Inácio Lula da Silva não "pensava nem desejava" montar um plano de salvamento para a Varig, que no final de 2004 ainda era a maior companhia aérea do país, mas já apresentava sérios problemas que ameaçavam sua sobrevivência. Apostava-se então no governo, numa solução de mercado. No ano seguinte, 2005, quando a situação só piorava, o governo tentou ajudar, apoiando uma saída pela iniciativa privada. Mas quando ficou claro o risco real de quebra da empresa, que colocaria na rua seus 20 mil empregados, a ficha caiu.

A agonia da Varig foi acompanhada de perto pelos diplomatas americanos, que criticaram a indecisão do governo, segundo uma série de 13 telegramas da Embaixada dos EUA enviados ao Departamento de Estado americano e divulgados ao GLOBO pelo site WikiLeaks. A correspondência foi trocada entre 2004 e 2006, auge da crise da Varig e do escândalo do mensalão. Numa dessas correspondências, o ministro conselheiro da Embaixada dos EUA em Brasília, Phillip Chicola, descreve detalhadamente as situações de Varig e Vasp - que pararia de voar no início do ano seguinte - e diz que apesar dos rumores de que sairiam em socorro da empresa, as autoridades nada faziam.Pressionado pelos credores da Varig, entre eles Petrobras e Infraero, o governo decidiu intervir. Mas com a eclosão do escândalo do mensalão, no primeiro semestre de 2005, e a proximidade do ano eleitoral de 2006, as ações relacionadas à Varig passaram a ser tomadas ao sabor das conveniências políticas, selando o destino de uma empresa que durante anos foi um dos ícones do país no mundo.
A explicação "retórica" dada por "uma fonte do Planalto" é citada: "porque um governo dirigido por um presidente de partido trabalhista deveria subsidiar uma empresa mal administrada que serve à elite (os pobres não tem dinheiro suficiente para voar) enquanto não subsidia outros meios de transporte mais usados pelos trabalhadores (ônibus e metrô)".
Escolha de ex-genro de FHC "teria precipitado fim"
O ex-vice presidente José Alencar, então Ministro da Defesa, é citado por ter definido a situação da empresa como um "horror". Num telegrama classificado como "confidencial", de junho de 2005, o embaixador dos EUA no Brasil, John Danilovich, descreve as tentativas que vinham sendo feitas para equalizar as dificuldades da Varig.
"Enquanto o vice-presidente José Alencar, a principal autoridade tratando do caso Varig, hesita entre socorrer a companhia e deixar que 'o mercado resolva a situação', a escolha dos novos diretores da empresa pode ter precipitado seu fim, no seu resgate", adverte Danilovich, referindo-se à nomeação de Davi Zylbertajn, para presidir o conselho de administração da companhia, que além de ex-genro do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso seria muito próximo ao PSDB.
Nessa fase, em que a Fundação Rubem Bertta se afastou da direção da empresa e contratou profissionais da iniciativa privada, como Henrique Neves (ex-Telemar) e Omar Carneiro da Cunha (Ex-executivo-chefe da Shell no país), o governo Lula, segundo os telegramas, concordara em pagar US$ 1 bilhão à Varig para encerrar o processo que a empresa movia na Justiça contra o governo.
"Lula pode ter determinado a seu pessoal que trabalhe no resgate da empresa, mas diante de todos os problemas e interesses será uma tarefa espinhosa, especialmente com as preocupações crescentes das principais autoridades do governo com o escândalo de corrupção em curso", escreveu o embaixador, no final do telegrama.
Governo acusado de manter processo encalhado
Numa correspondência de outubro daquele ano, Danilovich mostra-se surpreso com o recuo do governo, que decidiu não mais liberar US$ 1 bilhão da sua dívida com a Varig, que antes fora apresentada como "essencial à sobrevivência da empresa". Na missiva, o diplomata indaga: "Governo brasileiro intervém na Varig: muito pouco, tarde demais?", ou "Morte lenta ou sopro da morte?".
Danilovich conta que o polêmico fundo americano Matlin Patterson, que havia apresentado uma proposta de comprar a VariLog por US$ 130 milhões, vinha sendo chamado de "abutre" pela imprensa local. E cita a observação de um "contato" da embaixada. "É irônico que o Matlin Patterson seja considerado abutre quando o BNDES oferece somente US$ 103 milhões para a compra, além da VariLog, a VEM (a empresa de engenharia e manutenção da Varig) e pelo Smiles (programa de milhagem)".
Às véspera da reeleição de Lula, em 2006, quando a Justiça do Rio protelava decisões sobre o leilão, e as operações da Varig, então protegida pela Lei de Falências, entrava em colapso e o governo mais confundia do que ajudava a resolver o imbróglio, um oficial da embaixada fecha uma longa descrição do quadro. Antes, Philip Chicola, diplomata que assina o documento, diz que o juiz Luiz Roberto Ayoub, da Primeira Vara Empresarial do Rio, que cuidava do caso, estava "matando a Varig com gentileza". Para concluir: "Está incrivelmente claro que as pressões do governo neste ano de eleição são a única coisa capaz de manter este processo 'encalhado'"

Link para reportagem do jornal O Globo

Charge

Ronaldo - Jornal do Comercio

Aerus até quando teremos que esperar

AERUS, 57 meses sem solução, até quando o governo e o poder judiciário continuarão fugindo das suas responsabilidades. É tempo de mudanças, esta na hora de fazer justiça para estes idosos cujo único erro foi acreditar que depositando uma parcela do seu salário numa instituição normatizada e fiscalizada pelo governo poderiam ter uma aposentadoria justa e segura.

Atrasos e cancelamentos na aviação atual viraram rotina

Aumento do numero de passageiros nos aeroportos nos finais de ano, carnaval, férias e eventos especiais ocorrem desde os anos setenta., o que é recente é a incompetência das atuais empresas de transporte aéreo nacionais em gerenciar satisfatoriamente este aumento de demanda.
.Lembro que na época da ponte aérea com os Electras a cada 10 minutos conseguíamos colocar um avião no ar, muitas vezes uma tripulação fazia seis etapas, na ultima por vezes nos ficávamos em duvida se estávamos voando para o Rio ou São Paulo.
Dava gosto ver as imensas filas serem engolidas pelo quadrimotor e no final da noite quando terminava a nossa jornada passar pelo saguão vazio com todos passageiros deixados no destino em segurança.
Atualmente nos aeroportos reina a desinformação total quando acontece algum problema os passageiros ficam abandonados e com informações desencontradas, quando chegam nos aviões encontram poltronas extremamente apertadas, serviço de bordo inexistente ou ridículo.
Os funcionários e tripulantes trabalham sempre sob pressão, regulamentação , limites de jornada e horas de trabalho são constantemente desrespeitadas, e quando ameaçam uma greve por reposição salarial os patrões recorrem a medidas judiciais e ameaças para impedi-la, é a famosa filosofia deles: Em primeiro lugar o lucro

'Swirl tubes' make quiet, efficient jet planes

Image: United States Patent and Trademark Office)

04:02 10 November 2010
Michael Reilly, technology editor

For anyone with even a hint of trepidation about flying, landing is almost always the worst. The ground, once so far away now looms, scary and real. Then there's the noise of the plane, a racket that sets us all on edge as we dangle in the sky, waiting for touchdown.
It's more than just the roar of the engines - flaps, spoilers, even the undercarriage of the plane itself rip up the air, raising a mighty ruckus. They're necessary because a plane needs lots of drag to be able to slow down enough to land without stalling. Fortunately for our frayed nerves, a group of researchers from the Massachusetts Institute of Technology aim to quiet the din by way of their new invention: "swirl tubes" that could be fitted to wingtips.
According to a recently published patent application, a group of inventors led by Zoltan Spakovsky of MIT have been testing their design in wind tunnels on campus and at NASA. They found that swirl tubes were able to generate large amounts of drag without creating much more noise than is found in the average home.
Each tube contains an array of fixed vanes that could be open to let air pass through during flight, then tilted to swirl it into a vortex during landing. Even better, the vanes could be tilted in a slightly different direction while the plane is cruising to siphon power off of natural vortices corkscrewing off the end of the wings, improving fuel efficiency. Another design calls for vanes to be affixed at the back of each engine to create a vortex in the exhaust (below).


Resumo;( Tubos de turbulência)
Estudos mostram que a colocação de tubos nas pontas das asas conforme desenho é um método eficiente de gerar arrasto nas operações de pouso sem provocar trepidação e ruido na aeronave, nos tubos são colocadas alétas reguláveis em função do arrasto necessário, em vôo podem ser ajustadas para cancelar vórtices que normalmente são gerados pelas pontas das asas reduzindo o consumo de combustível O mesmo estudo afirma que se instaladas nas saídas dos motores podem aumentar a eficiência dos mesmos.

75 anos do avião que mudou tudo

Feito sob encomenda para American Airlines, o DC3 realizou o primeiro voo em 17 dez de 1935. com capacidade para 21 passageiros e alcance de mais de 1400 milhas a velocidade de 195 MPH em poucos anos foram produzidas mais de 400 unidades que foram vendidas para diversas empresas.
Com a segunda guerra mundial foi criada a versão militar chamada de C47 sendo produzidos mais de dez mil unidades que após o final do conflito foram vendidas por preço muito baixo possibilitando a criação de inúmeras empresas de transporte aéreo de passageiros e carga em todo mundo.
O DC3 era “ pau para toda obra” de fato qualquer coisa que passasse pela porta podia ser transportada , operava em pistas extremamente precárias, era muito confiável e de manutenção relativamente simples, tanto que ainda hoje é fácil encontrar algum voando por ai.
Ref. Wired
Photos: Basler Turbo Conversions \ KristaLAPrincess/Flickr

Texto imperdível do antropólogo Roberto da Matta, pai do cmte. Da Matta da Varig

O duopólio e o partido único

10 de novembro de 2010

Roberto da Matta - O Estado de S.Paulo

Estou de novo num aeroporto. Outro dia fui impedido de resgatar milhas, hoje estou numa espera sem justificativa. Impotente, faço como todo brocha: reflito ansioso sobre a situação. Não posso deixar de pensar na Varig e no duopólio. Pois até no monoteísmo, quando só há um Deus, ele é uma Santíssima Trindade e tem uma Virgem Mãe. Tudo a ver com o momento político, já que todo monismo acaba em pluralismo. Finda a eleição que juntou, recomeça o sofrimento do cidadão frente aos velhos problemas que fragmentam. Mas há coerência. Pois se a promessa é governar para os esfaimados, quem anda de avião é um faminto pagante, o que, convenhamos, não deixa de ser uma versão brilhante do socialismo à brasileira. Seguindo o axioma de Marta Suplicy, relaxo e gozo quando, em pleno voo, e tangido pela fome dos pobres de Deus, devoro barrinhas de cereal e nano sanduíches de "fudele" de peru com creme de barbear.
Num país onde somente agora, em pleno século 21, tenta excluir bandidos dos cargos eleitorais, que começa a ficar incomodado com o fato dos poderosos não terem que seguir a lei e a desconfiar que reclamar é um direito e não falta de educação, admito que há progresso. Comporto-me, pois, como o anticidadão que sempre fui. Escrevo e, no silêncio que mata, entendo qual é o meu lugar!
No Brasil, o antiliberalismo inventou "partidos democráticos" cujo objetivo era o de destruir as outras agremiações que, por sobrevivência ou malandragem, deveriam integrar o grande rio ideológico capaz de não só promover o progresso, mas de resolver (eis a nossa concepção hierárquica de democracia liberal!) - e de resolver de uma vez por todas! - os grandes problemas com magníficas reformas de base. Na reinvenção do liberalismo, toldamos a liberdade dos outros.
Um desses partidos está no poder. E se o poder destrói os inimigos, ele cria a arrogância que desmascara os amigos. Com isso, aquele partido ideológico exemplar, que não roubava e deixava roubar, tornou-se um vasto pântano e pariu um líder nacional personalista e tragicômico. Um grande guia que, com um excepcional populismo popular, subverteu a obsessão monista de sua agremiação, cujo alvo era defender os interesses dos pobres e famintos. No poder, a ilha vira continente. Tal como o Plano Real acabou com a inflação das múltiplas moedas, na esfera política o partido dominante transformou seu líder no princípio exclusivo do poder.
Não se diz tudo numa crônica. Mas é possível apontar as transformações não previstas pelo monismo petista. De cara, o enorme papel do cara. Depois o fracasso da ejaculação precoce do ex-capitão do time, o notório Zé Dirceu, ato que liquidou a liderança ideológica e simultaneamente promoveu, com o sucesso do Plano Real e das medidas macroeconômicas que eram a herança maldita do governo tucano, um dinamismo inusitado do consumo com suas contradições e polifonias. Surge então uma dualidade curiosa: os aliados de modernização, como o PSDB, passam a ser inimigos mortais; e os velhos reacionários - os coronéis dos grotões - tornam-se amigos do coração.
Essas reviravoltas permitiram ao guia escolher e eleger um sucessor feminino virgem do PT e de disputa eleitoral. Algo inusitado numa terra onde, como dizia um dos aliados de Lula, expulso da Presidência por corrupção, seria preciso ter "aquilo roxo" para governar.
No campo do transporte aéreo sucedeu algo semelhante. Uma companhia que dominava, e era um símbolo nacional, foi liquidada. O que era um, virou dois e agora há o orgulho de se viver num momento mágico no qual tudo cabe, inclusive a destruição de uma empresa que recebeu como um estertor o fundo de pensão dos seus trabalhadores, logo usurpado pelo governo.
Com o fim do monopólio aéreo, ninguém mais sofre, exceto os passageiros, sujeitos a duas empresas que podem escusar o respeito que o ardiloso capitalismo liberal exige de quem paga. Se sou contra isso? Se escrevo por mágoa, porque uma das maiores vilezas do governo Lula foi, além do mensalão, liquidar a Varig, que com ela levou meu filho para o cemitério, a resposta direta é um claro, doloroso e sincero SIM!
No plano geral, vale chamar atenção de como um projeto de poder à stalinista acabou por promover mais capitalismo e mais liberalismo. Muito mais do que nos oito anos de FHC. Pela mesma lógica, o partido da justiça social liquidou uma enorme empresa sem pensar nos seus trabalhadores. Mas o sucesso da eleição de Dilma abala inesperadamente a tese do "salvador carismático da pátria", pois a imagem da mãe está muito mais próxima do liberalismo que se abre a si mesmo, recriando-se diariamente, do que dos velhos autoritarismos que não suportam diferenças.
No plano pessoal, o da tal crônica clássica, porém leve e um tanto carnavalesca que, dizem os entendidos, é um achado brasileiro, eu confesso que o duopólio aéreo simboliza a morte do meu filho mais velho. Para ficar no que pode ser dito, ele trás de volta o sofrimento e o desejo humano de restituição que só vai terminar quando eu morrer. Não posso ter meu filho de volta, mas posso sublimar a experiência dolorosa de sua perda chamando atenção para a enorme traição feita com a Varig. Falo com viés, tomo partido. E por que não, se isso foi a única coisa que aprendi com o PT e com o Lula? Mas com uma diferença fundamental: a morte do meu filho não tem dois pesos e duas medidas, como tudo neste governo que, felizmente, está também indo embora.

Evitem viajar nos finais de mês

Após um fim de semana conturbado nos aeroportos do País, a expectativa é que ocorram mais atrasados nesta segunda-feira. Até as 8h de hoje, 51 (9,8%) voos domésticos sofreram atrasos em todo País e 25 (4,8%) foram cancelados.
No último domingo, a TAM cancelou todos os voos do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, para Porto Alegre e Florianópolis a partir das 15h. A empresa havia afirmado que o problema é causado por "readequação da malha".
Hoje a TAM tem 33 (18,2%) voos atrasados em todo País e 19 (10,5%) cancelados.
Fonte TERRA



Desculpas à parte, a verdadeira razão de atrasos e cancelamentos de voos em final de mês é o o estouro do limite de horas dos tripulantes. Este problema pelo visto vai continuar pelos próximos anos, pois alem de todas empresas nacionais pouco investirem na formação de pilotos, também os submetem a condições desumanas de trabalho, por este e outros motivos comandantesde larga experiência preferem trabalhar no exterior onde o respeito profissional impera e a remuneração é adequada.

A380 Salvo pela competência da tripulação

Damage to Qantas plane. Source: HWT Image Library
A QANTAS A380 was a flying wreck after an engine exploded last week, shooting metal through fuel tanks.
Last week's mid-air emergency off Singapore also badly damaged a wing, which may have to be replaced.
The Herald Sun can reveal the full list of damage as the big jet was nursed back to Singapore on three engines.
When it touched down the fuel systems were failing, the forward spar supporting the left wing had been holed and one of the jet's two hydraulic systems was knocked out and totally drained of fluid.
Sources compared the A380 to the Memphis Belle, the World War II bomber that struggled back to England from Germany on its final mission and became the subject of an award-winning 1990s Hollywood movie by the same name.
Richard Woodward, vice-president of the International Air Pilots' Federation, told the Herald Sun yesterday that the lesson from the near disaster was the value of an experienced flight crew.
"There was a wealth of experience in the cockpit, even the lowest ranked officer on board had thousands of hours of experience in his former role as a military flying instructor," said Capt Woodward, himself an A380 pilot on leave from Qantas.
As another senior pilot said: "It is bad enough for an engine to explode in mid-air let alone lose so many secondary systems".
Investigators found shrapnel damage to the flaps, a huge hole in the upper surface of the left wing and a generator that was not working.
The crew could not shutdown the No. 1 engine using the fire switch.
As a result the engine's fire extinguishers could not be deployed.
Captain Richard de Crespigny, first officer Matt Hicks and Mark Johnson, the second officer, could not jettison the volume of fuel required for a safe emergency landing.
With more than 80 tonnes of highly volatile jet kerosene still in the 11 tanks -- two of which were leaking -- they made an overweight and high speed approach to Changi Airport.
Without full hydraulics the spoilers -- the hinged flaps on the front of the wings -- could not be fully deployed to slow the jet.
The crew also had to rely on gravity for the undercarriage to drop and lock into place.
On landing they had no anti-skid brakes and could rely on only one engine for reverse thrust -- needing all of the 4km runway at Changi to bring the jet to a stop.
The three crew have been interviewed by Australian investigators and cleared to return to duties.
Industry sources said the damage will almost certainly put the airline's flagship jet -- the Nancy Bird-Walton -- out of service for months.
Investigators found that an oil fire may have caused the engine to explode.
Details of the stricken jet's problems were revealed yesterday in an emergency directive by the European Aviation Safety Authority.
The authority made it mandatory for airlines with the now suspect Rolls-Royce Trent 900 engines to make checks for excess oil.
If not detected, excess oil can cause a fire and ultimately result in "uncontained" engine failure, with potential damage to the aeroplane and to people or property on the ground.
Qantas made it clear it will keep its six superjumbos grounded indefinitely and has rearranged flight schedules using substitute aircraft.
"The specific checks mandated by the directive were already being carried out by Qantas in conjunction with Rolls-Royce," it said.
"Qantas's A380 aircraft will not return to service until there is complete certainty that the fleet can operate safely."
easdowng@heraldsun.com.au

heraldsun.com.au

WHAT WENT WRONG ON QF32
Damage to the A380
1 Massive fuel leak in the left mid fuel tank (there are 11 tanks, including in the horizontal stabiliser on the tail)
2 Massive fuel leak in the left inner fuel tank
3 A hole on the flap fairing big enough to climb through
4 The aft gallery in the fuel system failed, preventing many fuel transfer functions
5 Problem jettisoning fuel
6 Massive hole in the upper wing surface
7 Partial failure of leading edge slats
8 Partial failure of speed brakes/ground spoilers
9 Shrapnel damage to the flaps
10 Total loss of all hydraulic fluid in one of the jet's two systems
11 Manual extension of landing gear
12 Loss of one generator and associated systems
13 Loss of brake anti-skid system
14 No.1 engine could not be shut down in the usual way after landing because of major damage to systems
15 No.1 engine could not be shut down using the fire switch, which meant fire extinguishers would not work on that engine
16 ECAM (electronic centralised aircraft monitor) warnings about the major fuel imbalance (because of fuel leaks on left side) could not be fixed with cross-feeding
17 Fuel was trapped in the trim tank (in the tail)creating a balance problem for landing
18 Left wing forward spar penetrated by debris

Pelas fotos, lista de danos , e informações somente agora disponibilizadas podemos concluir graças a uma tripulação extremamente competente a explosão do motor dois do Airbus não acabou em tragédia
Este quase acidente coloca um ponto de interrogação sobre a segurança do maior avião de passageriros do mundo e dos motores RollsRoyce.
Os motores da série Trent que começaram com -500 estão presentes em milhares de aeronaves são modernos eficientes e econômicos, porem desde as primeiras séries tem apresentado problemas incipientes com o sistema de óleo. Na série 900 que é usado pelo A380 e na 1000 que será usado pelo Boeing 787 este problema aumentou. Antes da explosão do motor do avião da Qantas ocorreu uma problema semelhante com um motor de série 1000 durante um teste na Boeing. Estes dois modelos de motores são praticamente iguais, portanto a fabricante Inglesa terá muito trabalho para recuperar a sua imagem que ficou arranhada.
O Airbus A380 mostrou muitas fragilidades para um avião deste porte, vejam extensa lista de danos no final do artigo escrito na língua inglesa, o que é inaceitável que muitos sistemas essenciais ao voo sejam afetados por uma falha grave de um motor.
O que ocorreu lembra muito um acidente que aconteceu com um DC10 ande a explosão do motor dois ocasionou a perda dos tres sistemas hidráulicos, obrigando o fabricante à fazer modificação para o problema não repetir.
Certamente este acontecimento tornara necessário a implantação de muitas alterações no A380, alguns sistemas terão que ser ré-arranjados, outros protegidos. Portanto a fabricante Européia terá muito trabalho para recuperar a confiança no seu maior avião.

Lembranças de um herói do ar

Publicada em 08/11/2010 às 18h07m O Globo
Artigo do leitor Benito José Mussoi
Quase ninguém lembrou, mas no final do mês de outubro faleceu aqui no Rio de Janeiro, aos 90 anos, um personagem memorável da história da aviação civil brasileira. Trata-se do ex-comandante e diretor da Varig Goetz Hertzfeld.
Nos idos de julho de 1949, o comandante pilotava um avião de passageiros que voava entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre, transportando um grupo de universitários que retornavam de uma viagem à Bahia. Quando faltavam poucos minutos para a chegada e o avião já sobrevoava a Serra Gaúcha, começou um incêndio a bordo, que obrigou o comandante a fazer um pouso de emergência no meio de uma floresta.
Entre os passageiros estava um jovem estudante que possuía de brevê de piloto civil. Ao notar a situação de perigo, o rapaz prontificou-se a colaborar, segurando a porta principal do avião, a fim de evitar que a mesma empenasse com o choque do pouso forçado e impedisse a saída dos passageiros.
Enquanto isso, a fumaça inundava a cabine de comando, tirando a visibilidade do piloto. Como naquela época os aviões ainda não eram a jato, tampouco pressurizados, o comandante Goetz abriu a janela dianteira da cabine para executar a crítica manobra do pouso forçado. Com a forte corrente de ar gelado gerada pela abertura da janela, o comandante teve seu rosto inteiramente queimado.
A manobra de emergência foi um sucesso, e poupou a vida de quase todos os passageiros. Porém, com o choque do pouso forçado, o estudante que ajudava na porta foi projetado para fora do avião, morrendo instantaneamente. Ele era filho de um importante advogado e político gaúcho, Adroaldo Mesquita da Costa, que então era o Ministro da Justiça do Brasil.
Trágica e ironicamente, foi o próprio Adroaldo quem foi ao hospital em Porto Alegre entregar ao comandante sobrevivente uma condecoração especial da Governo brasileiro.
Por ter tido a oportunidade de ser apresentado, anos mais tarde, ao Comandante Goetz, quando ele exercia o cargo de Diretor de Operações da Varig, sinto-me motivado a lembrar este trágico e heróico fato, que emocionou o Rio Grande do Sul há mais de 60 anos. Que sirva como memória, além de manifestação de respeito e solidariedade às familias Hertzfeld, Mesquita da Costa e demais vítimas deste episódio.

Brasil precisa formar 100 pilotos a mais por ano para atender à demanda

Por trás das panes aéreas de 2010 está o déficit no setor, que aumenta com a saída de profissionais para outros países emergentes
07 de novembro de 2010 | 0h 00
Nataly Costa - O Estado de S.Paulo
Em 2010, duas panes aéreas por falta de tripulação revelaram o fantasma da aviação comercial: vai faltar piloto no País. Desde 2008, licenças emitidas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para piloto de linha aérea caíram quase pela metade. Mas o transporte aéreo cresceu 27% em um ano. Em jogo, está a segurança do passageiro, já que a urgência de mão de obra força empresas a contratar profissionais com menos experiência, dizem especialistas.
A grande dificuldade do setor, segundo a própria Anac, é o alto custo da formação e a debandada dos pilotos para outros mercados emergentes, como Ásia e Oriente Médio. Só na Emirates, que tem sede em Dubai, mais de cem pilotos são brasileiros.
Coincidentemente, é o mesmo número de profissionais que vai faltar anualmente para o mercado nacional. "Pelo menos até a Copa de 2014, vamos precisar de no mínimo cem pilotos a mais por ano além do que temos hoje, em uma estimativa bastante conservadora", afirma o superintendente de Capacitação e Desenvolvimento de Pessoas da Anac, Paulo Henrique de Noronha. "Se a aviação crescer 25% até 2014, vai faltar piloto, sim. E pode ser pior, pode crescer 50%."
Frota. Com o brasileiro viajando cada vez mais - os aeroportos da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) ganharam 20 milhões de passageiros em um ano -, empresas investem em novas rotas e aeronaves, o que demanda mais tripulação. Pelo menos 40 novos aviões foram incorporados às frotas das quatro maiores companhias do Brasil até setembro - TAM, Gol, Azul e Webjet.
Pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, isso implicaria em no mínimo 200 novos pilotos, cinco para cada aeronave. A Anac emitiu apenas 192 licenças PLA (piloto de linha aérea) de janeiro a julho deste ano.
"Autoescola". A necessidade de mão de obra esbarra no processo de formação de um piloto, que não é simples. "Demora, é cara e ele não entra na empresa do dia para a noite, precisa de experiência. Em certo ponto, é até uma atividade elitista", explica o diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), comandante Ronaldo Jenkins.
"É como uma autoescola, porque ele tem de pagar pelas aulas práticas. E a hora de voo custa hoje, em média, R$ 350", explica Mário Renó, dono da escola de aviação TAS, em São José dos Campos. "A Força Aérea Brasileira já foi responsável por suprir o mercado, hoje não mais. Depois vieram as escolas das empresas, como Varig e Vasp, que eram ótimas e forneciam gente para todo o mercado. Agora é por conta dos aeroclubes", explica.
"Por baixo dos panos, sabemos que tem empresa contratando profissionais com experiência bem baixa", conta Paulo Eduardo Santos, piloto de companhia aérea há 12 anos. "Se por um lado ajuda quem está em formação, por outro prejudica a segurança do passageiro."
"Antes, ninguém entrava com menos de 4 mil horas de voo. Hoje, você já contrata piloto com mil horas", diz Jenkins.
Comentario:
A falta de pilotos é uma realidade mundial, porem aqui no Brasil o problema e pior principalmente por culpa da próprias empresas que quase nada investem em formação e treinamento, alem disto as condições de trabalho são estressantes: excesso de horas, salário abaixo da média mundial, pressão para trabalharem em condições marginais de segurança, planos de carreira inadequados ou inexistentes,entre outros.
As empresas e a Anac deveriam fazer uma pergunta a os cerca de mil pilotos Brasileiros oriundos da Varig Vasp e Transbrasil que estão no exterior para saber porque preferiram sair do pais à voar nas atuais empresas aéreas nacionais, com certeza teriam uma surpresa em verificar que o item salário não será a resposta predominante.