O ar feminino, agora no comando de um Boeing 777

Falar em mulheres conquistando postos e profissões que antigamente era privilégio masculino já não é mais novidade. Os veteranos comandantes da Varig ficaram contentes ao saber que Kalina Comenho, ex-comissária e co-piloto da velha e boa Varig, foi promovida Comandante de Boeing 777 na empresa Emirates, uma empresa muito conceituada no mercado.

Jornal do Comércio – Porto Alegre
Rapassado por Ivan Martins

O engodo do AERUS

A VERGONHA ALHEIA

Por J. C. Bolognese

No dia 12 de outubro atingimos a incrível, inaceitável e injustificável marca de 5 anos e meio de um covarde e arbitrário calote em nossa aposentadoria. Mas, falar em perda de de poupança e pensão é muito pouco, pois esses termos, por mais que se esforcem, não podem definir o que é passar a vida trabalhando, atento ao passar dos anos, poupando para um futuro um pouco menos incerto e descobri-lo comprometido pela irresponsabilidade de terceiros.

Aposentar-se de um emprego de muitos anos não significa retirar-se da vida. Ao contrário, poderiam ser os melhores da vida de um trabalhador se o trato fosse feito com gente séria. Contudo, da maneira como são tratados os aposentados nesse país, parece ser o sonho dourado de todos os governantes brasileiros, senão mesmo uma política de estado, ver o trabalhador ser extinto junto com seu emprego.

Não é incomum uma pessoa em situação como a nossa, remexer o passado e se perguntar com algum embaraço, se fez algo de errado. Com vergonha até, perguntar-se, se contribuiu para o seu sofrimento e o dos familiares. Mas não é preciso ir muito longe para descobrir que se há uma vergonha aí, ela não lhe pertence. É uma vergonha alheia, criada por mentes que não abrigam esse sentimento.

Desde o começo - antes e depois do fim da Varig - os fatos que contam são:

1) Um fundo de pensão privado foi criado para complementar as aposentadorias dos trabalhadores na aviação.

2) A estrutura jurídica do Aerus foi baseada em leis vigentes no país - e não comprada em uma banca de camelô.

3) Os funcionários das empresas pagaram religiosamente a sua parte no contrato.

Nada disto foi defendido, fiscalizado ou protegido pelo estado como era sua obrigação. Daí, a trágica situação em que se encontram os aposentados do Aerus até este mês de outubro de 2011. Sem esquecer os demitidos e os familiares dos mais de 580 que faleceram se ver solução alguma.

Quando reclamamos nossa aposentadoria de volta, não damos a ninguém o direito de duvidar que seja legítima. Nós realmente pagamos parte de nossos salários segundo um modelo instituído dentro de perfeitos marcos legais.

Assim como uma mentira não vira verdade só por ser muito repetida, uma verdade não vira um delírio só porque sua repetição incomoda.

Eu também concordo com o ministro do STF quando ele fala de uma emenda que pode tornar a justiça não apenas mais ágil, mas... muito mais ágil. Concordar é uma coisa. Acreditar porém, é bem outra. Em que mundo vive essa gente que sempre, ao ser questionada, declara-se comprometida com os mais profundos interesses sociais, mas não consegue ou não se esforça para ir do discurso à prática? Das autoridades aceitaria com prazer se, ao declararem suas boas intenções, estivessem sinceramente compreendendo que nós, ao falarmos do calote em nossa aposentadoria, estamos falando em termos muito reais, que nos faltam recursos para pagar um plano de saúde. Em vez de declarações genéricas sobre princípios republicanos, geralmente desprezados no mundo real, preferia que um ministro, uma autoridade dessas, perguntasse como é que a gente faz pra viver. De que forma vivemos o problema de não poder ir ao dentista quando um dente dói. Quando e como compramos um par de óculos novos porque o nosso quebrou ou ficou defasado. Se temos acesso ao lazer e, se ele, como às demais pessoas, faz falta.

De minha parte quero deixar bem claro que não serei grato a nenhuma autoridade, pois ao virem com uma solução para o Aerus, depois de tantos anos sabendo o que essa demora acarretou, não vão pensar por certo naqueles aos quais ela não alcançou. Serei grato apenas a Deus e aos colegas que realmente se empenharam desde o começo para reparar um injustiça histórica. Às autoridades concederei apenas os cumprimentos por terem afinal enxergado a luz da razão.

A caminho do sexto Natal sem o nosso dinheiro, esperamos que essa luz ilumine essas autoridades dissipando as trevas da hipocrisia. E se mais este Natal for como os últimos cinco, quando passamos vergonha por não podermos estar como pessoas normais, vamos lembrar que é a vergonha dos outros que faltou se mostrar. A vergonha alheia.

JC Bolognese

Os McDonnell-Douglas DC-10 da Varig: pioneiros wide-bodies no Brasil

No início da década de 1970, o mundo passava por uma revolução, no mercado de transporte aéreo. Os primeiros Boeing 747 já estavam sendo entregues ao seu operador inicial, a Pan Am, e o supersônico Concorde já tinha feito o seu primeiro voo. O senso comum, nessa época, dizia que, a partir de 1975 ou 1976, passageiros iriam voar em supersônicos, como o Concorde, e cargas iriam voar em aeronaves wide-bodies (de corpo largo e dois corredores), como os recém lançados Boeing 747, McDonnell-Douglas DC-10 e Lockheed L1011 TriStar. Um quarto wide-body, o Airbus A300, iria se juntar ao grupo ainda na primeira metade da década.

Os wide-bodies recém lançados, designados genericamente, à época, como "jumbos", prometiam uma revolução maior que a dos fantásticos supersônicos. Enquanto problemas ambientais e o alto consumo de combustível praticamente condenavam a carreira desses últimos, antes que começassem a operar, os jumbos eram altamente eficientes, pois eram mais econômicos, por passageiro, que os velhos Boeing 707 e Douglas DC-8, podiam operar nas mesmas pistas que esses últimos, e tinham capacidade de passageiros e carga muito maiores.


Adquirir wide-bodies virou o sonho de de todos os administradores de empresas aéreas internacionais do mundo inteiro, naquela época. Afinal, essas aeronaves podiam levar passageiros com passagens mais baratas, com mais segurança e economia. Logo se vislumbrou também que o voo em supersônicos seria caro demais, reservado apenas às elites.

A Crise do Petróleo, em 1973, embora tenha impactado todos os setores da aviação, logo desmonstrou que os wide-bodies seriam o futuro da aviação comercial internacional, e que a carreira dos supersônicos estava condenada, antes mesmo de começar.

No início dos anos 1970, a Varig era a maior empresa aérea brasileira, e detinha praticamente o monopólio das linhas internacionais, entre as outras empresas brasileiras. A principal aeronave utilizada pela Varig em voos internacionais, nessa época, era o Boeing 707, embora alguns Douglas DC-8 e Convair 990 ainda estivessem em serviço.

A introdução dos "jumbos", de certa forma, colocou a Varig em xeque. As empresas aéreas estrangeiras logo começaram a voar para o Brasil com esse tipo de aeronave. A poderosa Pan Am, ao introduzir os Boeing 747-121 nas rotas Brasil-EUA, dava o troco na Varig, que foi a primeira empresa aérea a voar sem escalas do Brasil a New York, em 1960, Com os Boeing 707-441, a Varig, suplantou a rival americana, que também voava os 707, mas que precisavam de uma escala técnica para reabastecimento.

Consequentemente, a Varig, agora liderada por Erik de Carvalho, corria atrás do "prejuízo", e namorou durante longo tempo o Boeing 747. Entretanto, a realidade do Brasil, nessa época, era problemática: O Governo Militar do Presidente Emílio Garrastazu Médici enfrentava grande endividamente externo, inflação e a Crise do Petróleo. Somente a elite andava de avião e fazia viagens internacionais. Um Boeing 747, talvez, seria grande demais para uma companhia aérea brasileira.

Analisando a situação, a Varig deixou de lado o Boeing 747 e optou por uma aeronave um pouco menor, o McDonnell-Douglas DC-10, mas que também era um wide-body, bem maior que o Boeing 707 e que, tecnicamente falando, equivalia ao poderoso 747 em termos de desempenho, segurança e conforto ao passageiro. Os DC-10 ainda eram bem mais baratos que os 747, mas Erik de Carvalho afirmou, na época, que esse não foi o fator principal na escolha da aeronave, mas sim as condições do mercado latino-americano da época.

Em novembro de 1972, finalmente a Varig se decidiu e fez uma encomenda de quatro aeronaves DC-10, série 30, a mais avançada então em produção, que deveriam ser entregues entre 1974 e 1975.

Os DC-10 série 30 eram mais adequados às linhas de longo curso da Varig que os série -10. Tinham alcance de 10.000 Km e peso máximo de decolagem (MTOW- Maximum Take-off Weight) de quase 260 toneladas, em contraste com os pouco mais de 6.000 Km de alcance e 195 toneladas MTOW dos DC-10 série 10, os iniciais de produção.

A entrega das duas primeiras aeronaves não atrasou. Em maio de 1974, os dois primeiros DC-10-30 da Varig, matriculados como PP-VMA e PP-VMB, foram entregues em Long Beach, na Califórnia (foto abaixo). Em breve, mais dois aviões, matriculados PP-VMQ e PP-VMD, seriam entregues.

Naquela época, o DAC e o Ministério da Aeronáutica ditavam as regras, inclusive em detalhes como número máximo de poltronas dos aviões. Os DC-10-30 eram certificados para levar até 380 passageiros em configuração de alta densidade. O DAC fixou o limite máximo de 250 lugares nos DC-10 da Varig, mas a empresa colocou apenas 241 poltronas, uma disposição bastante confortável para o tamanho do avião. Na classe econômica, as poltronas eram dispostas em configuração 2-4-2.

A decoração interna dos aviões, com poltronas em tons de laranja e amarelo, seria considerada hoje quase "psicodélica", mas obedecia à moda da época. Um uniforme novo para as comissárias também foi lançado na época (foto abaixo). Era bastante colorido, também bem ao gosto da época mas seria considerado um tanto curto para os dias de hoje.

Os DC-10 tiveram, no mundo, uma carreira um tanto turbulenta, a começar pelos acidentes e incidentes provocados por defeitos na porta de carga, ainda nos anos 70. Mas, no Brasil, tiveram uma carreira feliz, tanto na Varig, que operou 15 exemplares, quanto na Vasp e alguns operadores menores.

Além de linhas internacionais, os DC-10 voaram também algumas linhas domésticas, e pelo menos um foi arrendado, por um curto espaço de tempo, em 1993, para a LAP - Lineas Aereas Paraguayas, o PP-VMX (foto abaixo), para substituir alguns velhos Boeing 707 e Douglas DC-8 em fnal de carreira.

Nenhum dos DC-10 da Varig sofreu acidentes graves em toda a sua longa carreira de 25 anos no país. É um grande contraste, em relação ao recorde de segurança do seu antecessor imediato, o Boeing 707, que teve uma carreira turbulenta e repleta de acidentes.

Vale dizer que nenhuma empresa brasileira perdeu wide-bodies em acidentes, desde o primeiro ano de operação, em 1974, até hoje.

Durante 7 anos, os DC-10 foram os maiores aviões operados por uma empresa brasileira, até serem suplantados pelos Boeing 747-200, em 1981. Fizeram praticamente todas as linhas internacionais da Varig, desde NYC a Madrid, Los Angeles, Paris e Londres.

Em 1994, o DC-10 PP-VMD foi pintado em um esquema de cores especial para a Copa do Mundo da FIFA, nos Estados Unidos, e trouxe de volta a Seleção Brasileira tetracampeã (foto abaixo).

Mesmo com a chegada dos Boeing 747, em 1981, e dos MD-11, em 1991, grande parte da frota de DC-10 continuou em uso. Apenas dois foram usados exclusivamente para transportar carga, os PP-VMT (foto abaixo) e PP-VMU.

Essas duas aeronaves foram depois repassadas para a então subsidiária de carga VarigLog, onde foram usados por um longo tempo. No início da década de 2000, os últimos DC-10 da Varig foram vendidos ou devolvidos, encerrando assim uma era da aviação comercial brasileira.

Os pilotos da Varig gostavam dos DC-10, pois eram aviões muito sofisticados, cheios de automatismo, com navegação inercial, muito mais precisa que os sistemas Doppler dos Boeing 707. Em resumo, era um luxo, para os tripulantes. Até a chegada dos Boeing 747, em 1981, ser comandante de DC-10 era o topo da carreira dos pilotos da Varig, e nem todos chegavam lá, só os melhores.


Artigo originalmente publicado no blog: www.culturaaeronautica.blogspot.com

Clique em comentários para ver a lista completa das 15 aeronaves DC-10 que operaram na Varig:

O sonho que não se concretizou

Este filme da revista Flap mostra o então presidente Hélio Smith no inicio dos anos 90 comentado idéias para o futuro da Pioneira. Vídeo para guardar e recordar uma época maravilhosa que vivenciamos.
Clique no texto para o vídeo

Colaboração Ivano Caron

Wikileaks e a falência da Varig

Concentrado em ajustar gastos e impulsionar os investimentos nos programas sociais, o governo de Luiz Inácio Lula da Silva não "pensava nem desejava" montar um plano de salvamento para a Varig, que no final de 2004 ainda era a maior companhia aérea do país, mas já apresentava sérios problemas que ameaçavam sua sobrevivência. Apostava-se então no governo, numa solução de mercado. No ano seguinte, 2005, quando a situação só piorava, o governo tentou ajudar, apoiando uma saída pela iniciativa privada. Mas quando ficou claro o risco real de quebra da empresa, que colocaria na rua seus 20 mil empregados, a ficha caiu.

A agonia da Varig foi acompanhada de perto pelos diplomatas americanos, que criticaram a indecisão do governo, segundo uma série de 13 telegramas da Embaixada dos EUA enviados ao Departamento de Estado americano e divulgados ao GLOBO pelo site WikiLeaks. A correspondência foi trocada entre 2004 e 2006, auge da crise da Varig e do escândalo do mensalão. Numa dessas correspondências, o ministro conselheiro da Embaixada dos EUA em Brasília, Phillip Chicola, descreve detalhadamente as situações de Varig e Vasp - que pararia de voar no início do ano seguinte - e diz que apesar dos rumores de que sairiam em socorro da empresa, as autoridades nada faziam.Pressionado pelos credores da Varig, entre eles Petrobras e Infraero, o governo decidiu intervir. Mas com a eclosão do escândalo do mensalão, no primeiro semestre de 2005, e a proximidade do ano eleitoral de 2006, as ações relacionadas à Varig passaram a ser tomadas ao sabor das conveniências políticas, selando o destino de uma empresa que durante anos foi um dos ícones do país no mundo.
A explicação "retórica" dada por "uma fonte do Planalto" é citada: "porque um governo dirigido por um presidente de partido trabalhista deveria subsidiar uma empresa mal administrada que serve à elite (os pobres não tem dinheiro suficiente para voar) enquanto não subsidia outros meios de transporte mais usados pelos trabalhadores (ônibus e metrô)".
Escolha de ex-genro de FHC "teria precipitado fim"
O ex-vice presidente José Alencar, então Ministro da Defesa, é citado por ter definido a situação da empresa como um "horror". Num telegrama classificado como "confidencial", de junho de 2005, o embaixador dos EUA no Brasil, John Danilovich, descreve as tentativas que vinham sendo feitas para equalizar as dificuldades da Varig.
"Enquanto o vice-presidente José Alencar, a principal autoridade tratando do caso Varig, hesita entre socorrer a companhia e deixar que 'o mercado resolva a situação', a escolha dos novos diretores da empresa pode ter precipitado seu fim, no seu resgate", adverte Danilovich, referindo-se à nomeação de Davi Zylbertajn, para presidir o conselho de administração da companhia, que além de ex-genro do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso seria muito próximo ao PSDB.
Nessa fase, em que a Fundação Rubem Bertta se afastou da direção da empresa e contratou profissionais da iniciativa privada, como Henrique Neves (ex-Telemar) e Omar Carneiro da Cunha (Ex-executivo-chefe da Shell no país), o governo Lula, segundo os telegramas, concordara em pagar US$ 1 bilhão à Varig para encerrar o processo que a empresa movia na Justiça contra o governo.
"Lula pode ter determinado a seu pessoal que trabalhe no resgate da empresa, mas diante de todos os problemas e interesses será uma tarefa espinhosa, especialmente com as preocupações crescentes das principais autoridades do governo com o escândalo de corrupção em curso", escreveu o embaixador, no final do telegrama.
Governo acusado de manter processo encalhado
Numa correspondência de outubro daquele ano, Danilovich mostra-se surpreso com o recuo do governo, que decidiu não mais liberar US$ 1 bilhão da sua dívida com a Varig, que antes fora apresentada como "essencial à sobrevivência da empresa". Na missiva, o diplomata indaga: "Governo brasileiro intervém na Varig: muito pouco, tarde demais?", ou "Morte lenta ou sopro da morte?".
Danilovich conta que o polêmico fundo americano Matlin Patterson, que havia apresentado uma proposta de comprar a VariLog por US$ 130 milhões, vinha sendo chamado de "abutre" pela imprensa local. E cita a observação de um "contato" da embaixada. "É irônico que o Matlin Patterson seja considerado abutre quando o BNDES oferece somente US$ 103 milhões para a compra, além da VariLog, a VEM (a empresa de engenharia e manutenção da Varig) e pelo Smiles (programa de milhagem)".
Às véspera da reeleição de Lula, em 2006, quando a Justiça do Rio protelava decisões sobre o leilão, e as operações da Varig, então protegida pela Lei de Falências, entrava em colapso e o governo mais confundia do que ajudava a resolver o imbróglio, um oficial da embaixada fecha uma longa descrição do quadro. Antes, Philip Chicola, diplomata que assina o documento, diz que o juiz Luiz Roberto Ayoub, da Primeira Vara Empresarial do Rio, que cuidava do caso, estava "matando a Varig com gentileza". Para concluir: "Está incrivelmente claro que as pressões do governo neste ano de eleição são a única coisa capaz de manter este processo 'encalhado'"

Link para reportagem do jornal O Globo

Texto imperdível do antropólogo Roberto da Matta, pai do cmte. Da Matta da Varig

O duopólio e o partido único

10 de novembro de 2010

Roberto da Matta - O Estado de S.Paulo

Estou de novo num aeroporto. Outro dia fui impedido de resgatar milhas, hoje estou numa espera sem justificativa. Impotente, faço como todo brocha: reflito ansioso sobre a situação. Não posso deixar de pensar na Varig e no duopólio. Pois até no monoteísmo, quando só há um Deus, ele é uma Santíssima Trindade e tem uma Virgem Mãe. Tudo a ver com o momento político, já que todo monismo acaba em pluralismo. Finda a eleição que juntou, recomeça o sofrimento do cidadão frente aos velhos problemas que fragmentam. Mas há coerência. Pois se a promessa é governar para os esfaimados, quem anda de avião é um faminto pagante, o que, convenhamos, não deixa de ser uma versão brilhante do socialismo à brasileira. Seguindo o axioma de Marta Suplicy, relaxo e gozo quando, em pleno voo, e tangido pela fome dos pobres de Deus, devoro barrinhas de cereal e nano sanduíches de "fudele" de peru com creme de barbear.
Num país onde somente agora, em pleno século 21, tenta excluir bandidos dos cargos eleitorais, que começa a ficar incomodado com o fato dos poderosos não terem que seguir a lei e a desconfiar que reclamar é um direito e não falta de educação, admito que há progresso. Comporto-me, pois, como o anticidadão que sempre fui. Escrevo e, no silêncio que mata, entendo qual é o meu lugar!
No Brasil, o antiliberalismo inventou "partidos democráticos" cujo objetivo era o de destruir as outras agremiações que, por sobrevivência ou malandragem, deveriam integrar o grande rio ideológico capaz de não só promover o progresso, mas de resolver (eis a nossa concepção hierárquica de democracia liberal!) - e de resolver de uma vez por todas! - os grandes problemas com magníficas reformas de base. Na reinvenção do liberalismo, toldamos a liberdade dos outros.
Um desses partidos está no poder. E se o poder destrói os inimigos, ele cria a arrogância que desmascara os amigos. Com isso, aquele partido ideológico exemplar, que não roubava e deixava roubar, tornou-se um vasto pântano e pariu um líder nacional personalista e tragicômico. Um grande guia que, com um excepcional populismo popular, subverteu a obsessão monista de sua agremiação, cujo alvo era defender os interesses dos pobres e famintos. No poder, a ilha vira continente. Tal como o Plano Real acabou com a inflação das múltiplas moedas, na esfera política o partido dominante transformou seu líder no princípio exclusivo do poder.
Não se diz tudo numa crônica. Mas é possível apontar as transformações não previstas pelo monismo petista. De cara, o enorme papel do cara. Depois o fracasso da ejaculação precoce do ex-capitão do time, o notório Zé Dirceu, ato que liquidou a liderança ideológica e simultaneamente promoveu, com o sucesso do Plano Real e das medidas macroeconômicas que eram a herança maldita do governo tucano, um dinamismo inusitado do consumo com suas contradições e polifonias. Surge então uma dualidade curiosa: os aliados de modernização, como o PSDB, passam a ser inimigos mortais; e os velhos reacionários - os coronéis dos grotões - tornam-se amigos do coração.
Essas reviravoltas permitiram ao guia escolher e eleger um sucessor feminino virgem do PT e de disputa eleitoral. Algo inusitado numa terra onde, como dizia um dos aliados de Lula, expulso da Presidência por corrupção, seria preciso ter "aquilo roxo" para governar.
No campo do transporte aéreo sucedeu algo semelhante. Uma companhia que dominava, e era um símbolo nacional, foi liquidada. O que era um, virou dois e agora há o orgulho de se viver num momento mágico no qual tudo cabe, inclusive a destruição de uma empresa que recebeu como um estertor o fundo de pensão dos seus trabalhadores, logo usurpado pelo governo.
Com o fim do monopólio aéreo, ninguém mais sofre, exceto os passageiros, sujeitos a duas empresas que podem escusar o respeito que o ardiloso capitalismo liberal exige de quem paga. Se sou contra isso? Se escrevo por mágoa, porque uma das maiores vilezas do governo Lula foi, além do mensalão, liquidar a Varig, que com ela levou meu filho para o cemitério, a resposta direta é um claro, doloroso e sincero SIM!
No plano geral, vale chamar atenção de como um projeto de poder à stalinista acabou por promover mais capitalismo e mais liberalismo. Muito mais do que nos oito anos de FHC. Pela mesma lógica, o partido da justiça social liquidou uma enorme empresa sem pensar nos seus trabalhadores. Mas o sucesso da eleição de Dilma abala inesperadamente a tese do "salvador carismático da pátria", pois a imagem da mãe está muito mais próxima do liberalismo que se abre a si mesmo, recriando-se diariamente, do que dos velhos autoritarismos que não suportam diferenças.
No plano pessoal, o da tal crônica clássica, porém leve e um tanto carnavalesca que, dizem os entendidos, é um achado brasileiro, eu confesso que o duopólio aéreo simboliza a morte do meu filho mais velho. Para ficar no que pode ser dito, ele trás de volta o sofrimento e o desejo humano de restituição que só vai terminar quando eu morrer. Não posso ter meu filho de volta, mas posso sublimar a experiência dolorosa de sua perda chamando atenção para a enorme traição feita com a Varig. Falo com viés, tomo partido. E por que não, se isso foi a única coisa que aprendi com o PT e com o Lula? Mas com uma diferença fundamental: a morte do meu filho não tem dois pesos e duas medidas, como tudo neste governo que, felizmente, está também indo embora.

Lembranças de um herói do ar

Publicada em 08/11/2010 às 18h07m O Globo
Artigo do leitor Benito José Mussoi
Quase ninguém lembrou, mas no final do mês de outubro faleceu aqui no Rio de Janeiro, aos 90 anos, um personagem memorável da história da aviação civil brasileira. Trata-se do ex-comandante e diretor da Varig Goetz Hertzfeld.
Nos idos de julho de 1949, o comandante pilotava um avião de passageiros que voava entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre, transportando um grupo de universitários que retornavam de uma viagem à Bahia. Quando faltavam poucos minutos para a chegada e o avião já sobrevoava a Serra Gaúcha, começou um incêndio a bordo, que obrigou o comandante a fazer um pouso de emergência no meio de uma floresta.
Entre os passageiros estava um jovem estudante que possuía de brevê de piloto civil. Ao notar a situação de perigo, o rapaz prontificou-se a colaborar, segurando a porta principal do avião, a fim de evitar que a mesma empenasse com o choque do pouso forçado e impedisse a saída dos passageiros.
Enquanto isso, a fumaça inundava a cabine de comando, tirando a visibilidade do piloto. Como naquela época os aviões ainda não eram a jato, tampouco pressurizados, o comandante Goetz abriu a janela dianteira da cabine para executar a crítica manobra do pouso forçado. Com a forte corrente de ar gelado gerada pela abertura da janela, o comandante teve seu rosto inteiramente queimado.
A manobra de emergência foi um sucesso, e poupou a vida de quase todos os passageiros. Porém, com o choque do pouso forçado, o estudante que ajudava na porta foi projetado para fora do avião, morrendo instantaneamente. Ele era filho de um importante advogado e político gaúcho, Adroaldo Mesquita da Costa, que então era o Ministro da Justiça do Brasil.
Trágica e ironicamente, foi o próprio Adroaldo quem foi ao hospital em Porto Alegre entregar ao comandante sobrevivente uma condecoração especial da Governo brasileiro.
Por ter tido a oportunidade de ser apresentado, anos mais tarde, ao Comandante Goetz, quando ele exercia o cargo de Diretor de Operações da Varig, sinto-me motivado a lembrar este trágico e heróico fato, que emocionou o Rio Grande do Sul há mais de 60 anos. Que sirva como memória, além de manifestação de respeito e solidariedade às familias Hertzfeld, Mesquita da Costa e demais vítimas deste episódio.