As Razoes para o CAOS que impera na aviação do Brasil

Exposição do Professor Respício do Espírito Santo Jr. da UFRJ na Sub - comissão do Senado Federal em 14/12/12. TV Senado.

http://www.youtube.com/watch?v=IEfSpka8g5g&sns=fb

O fim da WEBJET, Cortezia da GOL

MARINA GAZZONI - O Estado de S.Paulo

A Gol anunciou ontem o fim da companhia aérea Webjet, adquirida em julho do ano passado, e a demissão de 850 dos 1.500 funcionários da empresa. Os voos da companhia foram interrompidos na noite de quarta e os passageiros serão atendidos pela Gol.
"Essa medida está sendo tomada em função da devolução da frota. São aviões inviáveis economicamente nos atuais patamares de custo de combustível e de câmbio", disse o presidente da Gol, Paulo Kakinoff.
A frota da Webjet, formada por 20 aviões Boeing 737-300, já está inoperante e será devolvida às empresas de leasing até o fim do primeiro trimestre de 2013. As aeronaves são mais antigas que as usadas nos voos da Gol e consomem cerca de 30% mais combustível.
A Gol continuará a operar todos os destinos atendidos pela Webjet e pretende aproveitar os passageiros da empresa para lotar seus aviões. "Hoje, operamos com um média de 65% a 70% de ocupação nos voos da Gol. Temos espaço para absorver os clientes da Webjet na nossa estrutura", disse Kakinoff.
A decisão de acabar com a Webjet foi anunciada cerca de um mês após a aprovação da fusão pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Até ontem, a Gol fazia mistério sobre o que faria com a marca. Em entrevista ao Estado em janeiro, o fundador da Gol, Constantino de Oliveira Júnior, disse que a Webjet poderia ser uma linha "ultra low cost".
O fim da empresa irritou o Sindicato Nacional do Aeronautas (SNA), que representa pilotos e comissários, categoria que concentrou 543 dos postos cortados. "Até quarta-feira, o discurso da empresa era de que faria demissões pontuais e só em último caso, como foi feito quando a Gol comprou a Varig", disse o presidente do SNA, Gelson Fochesato. "Esperávamos uma fusão, e não o fim da empresa."
O Ministério Público do Trabalho do Rio de Janeiro (MPT-RJ) vai investigar o caso. O procurador do Trabalho Carlos Augusto Sampaio Solar afirmou ter encontrado indícios de ilegalidade nas demissões, que ele considera "abruptas".
Outros 450 funcionários, principalmente profissionais que trabalham nos aeroportos, foram absorvidos pela Gol. Os demais estão em processo de aposentadoria ou em licença.
Aquisição. A Gol pagou apenas R$ 43 milhões para comprar a Webjet, uma companhia fundada em 2005 pelo empresário Guilherme Paulus e dona de 5,5% do mercado doméstico brasileiro.
"O que valia eram os espaços da Webjet em aeroportos concorridos, como o Santos Dumont", disse o consultor em aviação Nelson Riet.
No mercado aéreo, também se falava que outra motivação da Gol para comprar a Webjet seria eliminar um concorrente com rotas parecidas às suas e que puxava os preços para baixo.

 

 Comentário por : Nivaldo M Barbosa

Registro aqui lembranças dessa Empresa onde participei de sua formação nos anos 2005/2006. Tive o prazer de trabalhar junto aos meus colegas profissionais Comandantes, Copilotos e Comissários. Grupo esse de relevantes valores profissionais e formação impecável.
Por fim, vejo esse final triste, como reultado de um governo desastroso, num pais sem regras, sem valores, sem responsabilidades, sem respeito ao trabalhador, ao ser humano. Só me resta definir tudo isso como o CAOS em nosso meio, na esfera dos profissionais da aviação como um todo.
Ninguém faz nada, ninguém tem nenhuma reação mais contundente, apenas se conforma com os picaretas emergentes e bem sucedidos.
Até quando ficaremos a assistir tudo em plena harmonia? (fica a pergunta)

Comentário ByAAC

O ultimo parágrafo  do texto do Estadão mostra a verdadeira razão para o fim da Webjet: eliminar comcorencia  para aumentar os preços e o consumidor ter que engolir.

Brasileiros dão ( MUITO ) lucro a aéreas do exterior

Venda de passagens por companhias estrangeiras quase dobrou em dois anos
• 07 de junho de 2012 | 22h  
• Fernando Nakagawa, do Estado de S. Paulo

BRASÍLIA - Há certo ar de fim de festa entre os turistas brasileiros. Com o dólar a R$ 2, viagens para outros países ficaram mais caras e muita gente tem pensado duas vezes antes de tirar o passaporte da gaveta. Mas, se hoje o clima é de quase ressaca, há um grupo que aproveitou bastante a recente festa do turismo internacional: as companhias aéreas estrangeiras. A venda de passagens por essas empresas quase dobrou em dois anos. Se fizessem parte da balança comercial, as passagens já seriam o oitavo item mais importado pelo Brasil.

O crescimento econômico e o aumento da renda foram verdadeiros ímãs do mercado aéreo do País. Com o reforço de rotas antigas e a abertura de novas linhas sem reação à altura da concorrência brasileira, os aviões estrangeiros lotaram aeroportos brasileiros. Hoje, a cada cinco viajantes que vão para a Europa, por exemplo, só um viaja em empresa brasileira. Uma década atrás, a divisão era mais equilibrada, quase meio a meio.

Basta olhar o movimento nos terminais para ver que muita coisa mudou. Há uma década, a briga era mais acirrada: estrangeiros e brasileiros disputavam passageiros quase em pé de igualdade. Em 2000, por exemplo, aéreas nacionais carregaram 43% dos passageiros que voaram entre o Brasil e a Europa. Em 2011, a participação já era menos da metade: 21,6%, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Para os EUA, a fatia das brasileiras diminuiu de 40% para 31,5% no mesmo período.

Contas externas. Muito além da concorrência, o movimento começa a gerar efeito até nas contas externas. Dados do Banco Central mostram que, em 2011, a conta para pagar bilhetes aéreos em estrangeiras alcançou US$ 3,8 bilhões, novo recorde. O valor cresceu 30% na comparação com 2010 e subiu 90% em dois anos. Desse montante, US$ 2,04 bilhões foram pagos às empresas dos Estados Unidos, o que torna o Brasil o quinto maior comprador de passagens daquele país, atrás apenas do Japão, Canadá, Reino Unido e México. Dez anos atrás, o Brasil estava em sétimo. Ultrapassou a Alemanha e a França nos últimos anos.

De janeiro a abril deste ano, os gastos continuam elevados e US$ 1,2 bilhão já foi gasto em quatro meses. Esses valores, vale lembrar, não fazem parte da chamada conta de "viagens internacionais". São contabilizados separadamente.

Opções. "Os números são impressionantes e mostram a mudança na regulamentação do mercado e a saudável opção das empresas brasileiras de operar apenas nas rotas que têm sentido comercial, que dão lucro", diz Gustavo Murad, gerente da Amadeus, empresa que administra sistemas de reserva e venda de passagens para grandes aéreas do mundo.

Um executivo do setor que pede para não ser identificado diz que a queda das brasileiras é resultado de uma opção do governo. Segundo ele, houve forte desregulamentação nos últimos anos, com o término da imposição de preços e o gradual fim dos controles de mercado - itens que ajudavam as nacionais.

"Desde o início dos anos 2000, especialmente nos últimos anos, o governo optou por liberar os voos, com preços livres e liberdade na criação de linhas entre o Brasil e os Estados Unidos e Europa. Essa política de ‘abertura dos céus’ foi nefasta para a aviação brasileira", diz o executivo.

Comentário:

Existem também outras razoes para o crescimento das empresas estrangeiras;

-Falta total de qualidade dos serviços prestados pelas companhias nacionais.

-Desconfiança dos usuários em relação a uma empresa que adota a filosofia “lucro acima de tudo”

-Ineficiência de órgãos responsáveis por fiscalização e regulamentação

-And so on......  

Azul e Trip criam empresa de R$ 4,2 bi

Empresas anunciaram ontem a união de suas operações, criando uma holding que terá participação de 67% da Azul e de 33% da Trip

29 de maio de 2012

MARINA GAZZONI - O Estado de S.Paulo

As empresas aéreas Azul e a Trip oficializaram ontem a fusão de suas operações. A união forma um grupo dono de 14% do mercado doméstico brasileiro, líder no número de destinos atendidos e com previsão de receita de R$ 4,2 bilhões este ano. O negócio ocorre cerca de um ano após a TAM assinar uma carta de intenção de compra de 31% da Trip, opção que não foi exercida.
A negociação resultou na criação da holding Azul Trip, controladora das duas companhias aéreas. Os acionistas da Azul serão donos de 67% do grupo, e o restante ficará nas mãos dos controladores da Trip. As empresas tratam a operação como uma fusão, mas o mercado enxerga o negócio como uma aquisição da Trip pela Azul. "Fusão entre empresas com participações desiguais tem mais cara de aquisição", disse o sócio-diretor da consultoria de fusões e aquisições Naxentia, Vincent Baron.
A fusão, porém, faz dos grupos Capriolli e Águia Branca, donos da Trip, os maiores acionistas da holding Azul Trip. Há uma semana, eles recompraram 26% das ações da Trip que estavam nas mãos da americana SkyWest e se tornaram os únicos controladores da companhia, com participação igualitária. "Um negócio não tem a ver com o outro. Mas aceleramos a compra de ações da SkyWest para evitar qualquer conflito societário", disse o presidente da Trip, José Mário Capriolli.
A Azul tem capital distribuído nas mães de fundos como Gávea, TPG e Weston Presidio e do fundador David Neeleman.
Azul e Trip aguardam o aval do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para começar a integrar as empresas. Após as aprovações, devem integrar suas malhas e adotar uma marca única. Oficialmente, Azul e Trip afirmam que farão estudos para escolher a marca mais forte, mas fontes do mercado de aviação disseram ao Estado que a marca Azul prevalecerá.
Negociação. A associação de Azul e Trip azedou os planos da TAM de ter um braço regional. A TAM assinou em março do ano passado uma carta de intenção de compra de 31% da Trip. Mas, segundo Capriolli, a empresa perdeu o direito de preferência na aquisição em janeiro último.
A TAM concentrou seus esforços em concluir sua fusão com a chilena LAN no decorrer do ano passado, o que deixou a negociação com a Trip mais lenta. "Quando eles entraram nesse processo, acho que ficaram muito envolvidos. Às vezes, uma organização não consegue maturar tantas fusões e aquisições ao mesmo tempo. Então, vimos que o 'timing' não seria mais compatível", disse Capriolli.
Hoje, cerca de 5% das passagens da Trip são vendidas pela TAM, por meio de um acordo de code share (compartilhamento de voos). Tanto a TAM quanto a Trip disseram que o contrato está mantido, mas não informaram qual seu prazo de validade.
Destinos. A fusão com a Trip dará à Azul presença em 96 cidades entre as 108 que recebem voos regulares. É a maior cobertura em número de destinos no Brasil. Mesmo com 39,9% do mercado, a líder TAM voa para 42 cidades. A Gol, dono da 34,8%, atende 63 destinos. "Estamos interessados nas cidades médias porque elas crescem mais rápido (...). E os passageiros do interior poderão alimentar os voos entre as grandes cidades", disse Neeleman.

MUITO ATUAL..... (Parte um de duas)

Escrito por um piloto de companhia aérea para todos os brasileiros que utilizam o meio de transporte aéreo.


Para você entender o que é a aviação no Brasil deve-se partir da seguinte idéia; imagine-se dirigindo um carro BMW luxuoso no meio de um safári na África; é mais ou menos assim que um aviador se sente voando no Brasil; você tem uma tecnologia de ponta dentro do seu avião e um sistema precário e ultrapassado a sua volta. Vou explicar por que.

Atrasos: Os atrasos no Brasil têm características incomuns comparado ao mundo afora; quando se tem nevoeiro... Somente Guarulhos tem sistema mais preciso para pouso por instrumento, conhecido como “ILS categoria dois". Curitiba também tem, mas lá é tão engraçado que colocam o sistema para manutenção exatamente em época de nevoeiro. Vergonhosamente Porto Alegre, Florianópolis e Confins não têm esse sistema. Estes sempre fecham por causa de nevoeiro. Manaus, que tem uma localização extremamente estratégica e que sempre tem nevoeiro, porém também não tem sistema ILS. Detalhe... "Nos EUA, são mais de 100 aeroportos só com ILS categoria 2", fora os de categoria 1 e 3.

Se você, passageiro, está indo para Porto Alegre, fique sabendo que seu avião não pode alternar Florianópolis caso Porto Alegre esteja fechado. Florianópolis tem um vergonhoso pátio para apenas cinco aviões; lembrando que no verão Florianópolis recebe mais 150 vôos de fretamento além dos regulares. Este aeroporto supracitado, vergonhosamente, não tem taxiway (pista para a aeronave taxiar até a pista principal), sendo necessário a aeronave taxiar pela pista principal gerando espaçamento maior entre as aeronaves que se aproximam, ou seja, ocasionam atrasos.

Se você está chegando a São Paulo, o problema é parecido. Guarulhos está sempre com o pátio lotado, Vitória e Confins também. Galeão e Congonhas dias atrás ficaram nesta situação, com o pátio lotado. Quem tinha Galeão como alternativa de pouso teve que escutar um "negativo" do controlador para alternar aquele aeroporto. Estava no plano de vôo que Galeão seria o "alternado", Se o controlador aprovou o plano antes de decolar isso significa que é questão de lei e não de conveniência de pátio.

Nordeste. Voar no Nordeste é mais tranqüilo por haver menor tráfego de aeronaves, porém lá tem outro problema: O controle de tráfego aéreo tem o desserviço de contar com as aeronaves militares fazendo treinamento que conseqüentemente geram atrasos, geralmente de mais de 20 minutos nas decolagens; o que desencadeia um atraso bem maior quando essas aeronaves chegam atrasadas ao sul do Brasil. Na regra internacional uma aeronave em instrução militar tem preferência sobre aeronaves civis de passageiro em pousos e decolagens, porém, se o País quer adotar regras internacionais ao pé da letra... que construam bases militares específicas para a função militar. Lembrem-se que aqui é o Brasil e não Europa ou EUA, onde os aviões são seqüenciados para pouso com separações de 4 km entre aeronaves, enquanto que no Brasil é 8 km entre aeronaves e no caso de Florianópolis chega a 20 km por aeronaves por falta de taxiway.

Saibam que todo piloto Brasileiro se sente mais seguro voando nos EUA, Europa e Ásia do que voando aqui no Brasil, fato decepcionante, mas vou explicar o porquê...

Aqui no Brasil existe uma regra: "a menor distância entre dois pontos é uma curva". Você sabia que quando você sai do litoral brasileiro e vai pra São Paulo você voa em curva? É necessário passar por cima do Rio de Janeiro. Poderia ser direto via Minas Gerais. Esse contorno do litoral gera em cada vôo pelo menos 1000 litros a mais de combustível consumido.

Nos EUA já não existe mais aerovia, somente proa direta para o destino. Lá eles têm acordos com as ONG´s e entendem que quanto menos tempo um avião ficar no ar menor é o efeito estufa. Se fosse aqui seria o equivalente a você decolar de Salvador e o controlador autorizar proa direto de São Paulo. São 1000 litros de querosene desperdiçados, sendo queimados na cabeça dos cariocas a cada 2 minutos. "Deixe o Green Peace saber disso; o Green Peace ficará superfeliz".

A desculpa não pode ser separação de fluxo, já que os EUA são maiores que o Brasil, e onde o fluxo aéreo é cinquenta vezes maior do que no Brasil. O que o Brasil voa em horas de voos em 50 dias, os EUA voam o mesmo em apenas um dia. "Poderia ser pior, se caísse neve no Brasil a desorganização aérea seria uma catástrofe diária".

Mas não coloco a culpa nos controladores. A culpa não é deles. O sistema brasileiro é que é arcaico e precário. O salário deles é baixo e cheio de "concurseiros" sem compromisso com o seu trabalho. Alguns são sérios e dedicados, porém não têm condições de trabalho dignas. Apenas um controlador cuida de várias regiões do País e todos sofrem muita pressão para no final das contas serem menos eficientes que os controladores americanos, europeus e asiáticos
Outro dia ouvi um controlador se despedindo no rádio porque tinha passado em um concurso melhor – isto é vergonhoso para um país que quer ser "primeiro mundo" -, mas desejei a ele sucesso e espero que ele esteja feliz no emprego bem remunerado que ele tem agora. Talvez ele não tenha sido valorizado como deveria. . ( continua na parte dois...)
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Texto muito verdadeiro, concordo com o autor. Adilar

Autoria desconhecida, repassado por Peter Lessmann

MUITO ATUAL (Parte dois de dois)

Eu como piloto de linha aérea digo sem exagero que voar no Brasil hoje é como estarmos voando numa espécie de alerta amarelo. Outro acidente está bem próximo de acontecer. Ao decolar não significa que temos a certeza de pousar no destino nem no aeroporto de alternativa. Outro dia cinco aeroportos estavam literalmente fechados por falta de pátio; Confins, Galeão, Vitoria, Guarulhos e Campinas. Você tem que decolar de Brasília para São Paulo com combustível suficiente para alternar Salvador.

Isso irá tornar a aviação brasileira inviável, sem mencionar a venda de nossas companhias aéreas para países vizinhos, em decorrência das altas taxas de impostos sobre as mesmas, que por isso, para sobreviverem no mercado, submetem-se a parcerias miraculosas inclusive mudando a sede da empresa para países vizinhos para se livrar dos impostos absurdos daqui, ou seja, irão agora pagar impostos em outro país... Por que será? Porque aqui não há incentivo. Falta de estrutura e falta de lucidez, isso que eu chamo de “Entregar a Soberania Nacional".

Soberania não é somente colocar soldados militares nas fronteiras. O País nunca foi tão próspero, problema é que nossos governantes ganham eleições por saberem aparecer e ainda têm mentalidade medíocre. São vendidos. Basta colocar dólares na mão ou falar com um pouco de sotaque que eles entregam tudo.

Voei muito na Amazônia e garanto que depois que aquilo virar um deserto ninguém mais vai querer assumir. O desmatamento está na razão é de um campo de futebol por segundo.

Hoje só fazem hidrelétricas por causa do apagão de 2002. Esses apagões na aviação irão se repetir pelos próximos 20 anos. E lembre-se que a Copa do Mundo e as Olimpíadas serão em época de nevoeiro.

A Infraero já arrumou duas soluções; tirar os bancos de suas "Rodoviárias" para dar mais espaço para os passageiros ficarem em pé, e liberar internet Wi-Fi de graça como se fosse um "cala-boca" para seus usuários.

Hoje a aviação brasileira é realmente uma surpresa diferente a cada dia, "a mess", (uma bagunça), como definiu um piloto europeu esses dias atrás, e garanto a vocês que ser pego de surpresa na aviação tem consequências trágicas.

Solução: primeiro de tudo é: Os políticos começarem a pensar como governantes desenvolvidos pensam ou, como disse o Raul Seixas: a solução é alugar o Brasil.

Nos EUA, Europa e Ásia constroem um aeroporto para atender uma demanda que só terá daqui 20 ou 30 anos e com pátio suficiente para estacionar mais de 100 aviões de grande porte juntos. Isso é bem diferente dos puxadinhos brasileiros que não dão conta nem da demanda atual.

Enquanto você lê esse e-mail, na Índia estão sendo construídos mais de 10 aeroportos maiores do que o de Guarulhos. Na China são mais de 70 sendo construídos e os 3 países: China, Brasil e India fazem parte do mesmo grupo chamado "BRIC", que ainda incluem Rússia e África do Sul.. Parece que só o Brasil ainda não acordou entre esses cinco.

Já é um absurdo os aeroportos brasileiros não terem metrôs. Os estrangeiros, quando chegam aqui e não veem metrôs nos aeroportos, acham que é uma piada até entenderem que não existe mesmo. Em qualquer aeroporto no estrangeiro tem metrô.

Que país é esse? O brasileiro se compara muito aos EUA, porém o povo americano sabe exigir de seus governantes, por isso o governo não espera ser pressionado pra poder começar a fazer algo.

O povo brasileiro só sabe reclamar. Só não sabe reclamar para a pessoa certa, ou orgão "competente" certo. Reclama pro vizinho e pro amigo, mas quase ninguém entra no site do Senado ou da Câmara dos deputados pra enviar e-mail para reclamar do seu político ou pelo menos para saberem o que eles estão fazendo.

É muito fácil ir aos Estados Unidos passear, fazer compras e voltar falando que lá é o máximo e aqui é o fim do mundo. De fato são décadas de atraso, porém lá o povo é mais consciente com relação ao que seus políticos estão fazendo com o dinheiro público e a burocracia no país deles praticamente inexiste se comparado ao nosso.

No Brasil a ANAC leva 30 dias para emitir uma carteira de aeronauta, gerando assim uma queda no salário dos pilotos e comissários e prejuízo também para os empregadores. Quem vai pagar essa conta? A Anac? O Governo Federal? Nos EUA a mesma carteira é emitida em apenas uma hora pela FAA. Sem deixar de lembrar que no Brasil a ANAC administra um universo de 20 mil pilotos comerciais enquanto os EUA são mais de 600 mil.

Nos EUA poucos empregos no setor público têm estabilidade, talvez seja por isso que o funcionário público trabalha mais, tem mais eficiência, trabalha em função do próximo, pede desculpa se atrasou e o trata bem o contribuinte, mesmo que seja um latino-americano. No mais...

Boa sorte a todos e que Deus nos proteja!

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Texto muito verdadeiro, concordo com o autor. Adilar

Autoria desconhecida, repassado por Peter Lessmann

Anac divulga itens proibidos em voo e regras de inspeção de passageiros

Resolução registra que funcionário pode exigir retirada de roupa ou sapato.
Agência divulgou atualização de lista de itens proibidos a bordo.

Do G1, em São Paulo
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) divulgou nesta segunda-feira (28), no "Diário Oficial da União", resolução sobre os procedimentos de inspeção de passageiros nos aeroportos e atualizou a lista de itens proibidos ou restritos nas cabines.

A inspeção deve utilizar máquina de raio X, pórtico detector de metais e "inspeção manual da bagagem de mão" quando for necessário.

Em relação à resolução anterior, que havia sido expedida em agosto de 2010, a agência deixa expresso que o funcionário responsável pela segurança pode solicitar que o passageiro retire "algum tipo de vestimenta que possa ocultar item proibido".

A agência cita, por exemplo, vestimentas que cubram a cabeça ou casacos. O agente também poderá exigir a retirada de calçado que levante suspeita. A Anac afirma que o passageiro pode pedir para passar por esta etapa da inspeção em local reservado.
Relação de itens proibidos em voo
Segundo Anac, os objetos relacionados abaixo não podem ser transportados na cabine. A agência alerta que a lista pode sofrer alterações:
"a) pistolas, armas de fogo e outros dispositivos que disparem projéteis - dispositivos que podem ou aparentam poder ser utilizados para causar ferimentos graves através do disparo de um projétil, incluindo:
1) armas de fogo de qualquer tipo, tais como pistolas, revólveres, carabinas, espingardas;
2) armas de brinquedo, réplicas ou imitações de armas de fogo que podem ser confundidas com armas verdadeiras;
3) componentes de armas de fogo, excluindo miras telescópicas;
4) armas de pressão por ação de ar e gás comprimido ou por ação de mola, tais como armas de paintball, airsoft, pistolas e espingardas de tiro a chumbo ou outros materiais;
5) pistolas de sinalização e pistolas de partida esportiva;
6) bestas, arcos e flechas;
7) armas de caça submarina, tais como arpões e lanças; e
8) fundas e estilingues;

b) dispositivos neutralizantes - dispositivos destinados especificamente a atordoar ou a imobilizar, incluindo:
1) dispositivos de choque elétrico, tais como armas de choque elétrico e bastões de choque elétrico;
2) dispositivos para atordoar e abater animais; e
3) químicos, gases e aerossóis neutralizantes ou incapacitantes, tais como spray de pimenta, gás lacrimogêneo, sprays de ácidos e aerossóis repelentes de animais;

c) objetos pontiagudos ou cortantes - objetos que, devido à sua ponta afiada ou às suas arestas cortantes, podem ser utilizados para causar ferimentos graves, incluindo:
1) objetos concebidos para cortar, tais como machados, machadinhas e cutelos;
2) piolets e picadores de gelo;
3) estiletes, navalhas e lâminas de barbear, excluindo aparelho de barbear em cartucho;
4) facas e canivetes com lâminas de comprimento superior a 6 cm;
5) tesouras com lâminas de comprimento superior a 6 cm medidos a partir do eixo;
6) equipamentos de artes marciais pontiagudos ou cortantes;
7) espadas e sabres; e
8) instrumentos multifuncionais com lâminas de comprimento superior a 6 cm;
d) ferramentas de trabalho - ferramentas que podem ser utilizadas para causar ferimentos graves ou para ameaçar a segurança da aeronave, incluindo:
1) pés-de-cabra e alavancas similares;
2) furadeiras e brocas, incluindo furadeiras elétricas portáteis sem fios;
3) ferramentas com lâmina ou haste de comprimento superior a 6 cm que podem ser utilizadas como arma, tais como chaves de fendas e cinzéis;
4) serras, incluindo serras elétricas portáteis sem fios;
5) maçaricos;
6) pistolas de cavilhas, pistolas de pregos e pistolas industriais; e
7) martelos e marretas;

e) instrumentos contundentes - objetos que podem causar ferimentos graves se utilizados para agredir alguém fisicamente, incluindo:
1) tacos de beisebol, pólo, golfe, hockey, sinuca e bilhar;
2) cassetetes, porretes e bastões retráteis;
3) equipamentos de artes marciais contundentes; e
4) soco-inglês;

f) substâncias e dispositivos explosivos ou incendiários - materiais e dispositivos explosivos ou incendiários que podem ou aparentam poder ser utilizados para causar ferimentos graves ou para ameaçar a segurança da aeronave, incluindo:
1) munições;
2) espoletas e fusíveis;
3) detonadores e estopins;
4) réplicas ou imitações de dispositivos explosivos;
5) minas, granadas e outros explosivos militares;
6) fogos de artifício e outros artigos pirotécnicos;
7) botijões ou cartuchos geradores de fumaça;
8) dinamite, pólvora e explosivos plásticos;
9) substâncias sujeitas a combustão espontânea;
10) sólidos inflamáveis, considerados aqueles facilmente combustíveis e aqueles que, por atrito, podem causar fogo ou contribuir para ele, tais como pós metálicos e pós de ligas metálicas;
11) líquidos inflamáveis, tais como gasolina, etanol, metanol, óleo diesel e fluido de isqueiro;
12) aerossóis e atomizadores, exceto os de uso médico ou de asseio pessoal, sem que exceda a quantidade de quatro frascos por pessoa e que o conteúdo, em cada frasco, seja inferior a 300 ml ou 300 g;
13) gases inflamáveis, tais como metano, butano, propano e GLP;
14) substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis;
15) cilindros de gás comprimido, inflamável ou não, tais como cilindros de oxigênio e extintores de incêndio; e
16) isqueiros do tipo maçarico, independente do tamanho;

g) substâncias químicas, tóxicas e outros itens perigosos - substâncias capazes de ameaçar a saúde das pessoas a bordo da aeronave ou a segurança da própria aeronave, incluindo:
1) cloro para piscinas e banheiras;
2) alvejantes líquidos;
3) baterias com líquidos corrosivos derramáveis;
4) mercúrio, exceto em pequena quantidade presentes no interior de instrumentos de medição térmica (termômetro);
5) substâncias oxidantes, tais como pó de cal, descorante químico e peróxidos;
6) substâncias corrosivas, tais como ácidos e alcalóides;
7) substâncias venenosas (tóxicas) e infecciosas, tais como arsênio, cianetos, inseticidas e desfolhantes;
8) materiais infecciosos, ou biologicamente perigosos, tais como amostras de sangue infectado, bactérias ou vírus; e
9) materiais radioativos (isótopos medicinais e comerciais);

h) outros - itens proibidos que não se enquadram nas categorias anteriores:
1) dispositivos de alarme (excluindo dispositivo de relógio de pulso e de equipamentos eletrônicos permitidos a bordo); e
2) materiais que possam interferir nos equipamentos das aeronaves e que não estejam relacionados entre os dispositivos eletrônicos permitidos, tais como telefone celular, laptop, palmtop, jogos eletrônicos, pager, que são de uso controlado a bordo de aeronaves;
i) itens tolerados - itens que são tolerados, respeitadas as especificações que se seguem:
1) saca-rolhas;
2) canetas, lápis e lapiseiras, com comprimento inferior a 15 cm;
3) isqueiros com gás ou fluido com comprimento inferior a 8 cm, na quantidade máxima de um por pessoa;
4) fósforos, em embalagem com capacidade não superior a 40 palitos, na quantidade máxima de uma caixa por pessoa;
5) bengalas;
6) raquetes de tênis;
7) guarda chuvas; e
8) martelo pequeno para uso em exames médicos;

j) itens proibidos para voos sob elevado nível de ameaça - itens permitidos ou itens tolerados que são proibidos no caso de elevação do nível de ameaça da segurança da aviação civil:
1) qualquer instrumento de corte;
2) saca-rolhas;
3) bengalas;
4) raquetes de tênis;
5) qualquer isqueiro;
6) fósforos, em qualquer quantidade ou apresentação; e
7) aerossóis"

Os preços absurdos nos aeroportos Brasileiros

Podemos começar falando dos táxis, em cidades onde o aeroporto fica em municípios vizinhos como Curitiba no Paraná e Guarulhos em São Paulo usar táxi pode custar mais que a própria passagem aérea. Em eventos especiais como o que o Rock in Rio que esta acontecendo no Rio uma corrida que normalmente custa r$ 50 estão cobrando R$ 200. Imaginem o que vai acontecer na copa do mundo e olimpíadas.

Recentemente no aeroporto de Congonhas um lanche para quatro pessoas ( 4 cheesburgers 2 batatas fritas e 2 águas ) custou R$ 80, uma refeição que num shopping custa R$ 20 nos aeroportos são vendidas por quase 40 reais, um refri em lata chega custar R$ 4,50. Como pode uma barra de chocolate vendida numa loja de rua por R$ 5,00 ser vendida pela filial da mesma loja no aeroporto por R$ 11,00, e assim acontece com quase tudo nos terminais aéreos do Brasil.

Com a redução drástica dos serviços de bordo por parte das empresas aéreas os serviços de alimentação crescem de importância, pois com o crescimento numero de passageiros longas esperas são inevitáveis , assim alimentação passa a ter importância vital e devem ser enquadrados dentro da política nacional de transporte aéreo.

Isto significa dizer que serviços principalmente de alimentação e saúde devem ser equiparados a similares a prestados em outros locais em termos de preços e qualidade, um acréscimo em torno de vinte por cento nos preços é admissivel devido riscos envolvidos e necessidade de trabalhar com horário estendido.

Cabe a ANAC fiscalizar e regulamentar tudo que acontece nos aeroportos Brasileiros
e não apenas permitir que a INFRAERO cobre preços absurdos nas locações de espaços nos aeroportos , que explica em parte dos altos preços praticados nestes locais. Também esta na hora de nos os usuários não aceitarmos estes absurdos, primeiramente não usando estes serviços em segundo lugar botando a boca no trombone, pois a utilização dos espaços nos é cobrada através das taxas de embarque, chega de aceitarmos tudo passivamente.

Evitem viajar nos finais de mês

Após um fim de semana conturbado nos aeroportos do País, a expectativa é que ocorram mais atrasados nesta segunda-feira. Até as 8h de hoje, 51 (9,8%) voos domésticos sofreram atrasos em todo País e 25 (4,8%) foram cancelados.
No último domingo, a TAM cancelou todos os voos do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, para Porto Alegre e Florianópolis a partir das 15h. A empresa havia afirmado que o problema é causado por "readequação da malha".
Hoje a TAM tem 33 (18,2%) voos atrasados em todo País e 19 (10,5%) cancelados.
Fonte TERRA



Desculpas à parte, a verdadeira razão de atrasos e cancelamentos de voos em final de mês é o o estouro do limite de horas dos tripulantes. Este problema pelo visto vai continuar pelos próximos anos, pois alem de todas empresas nacionais pouco investirem na formação de pilotos, também os submetem a condições desumanas de trabalho, por este e outros motivos comandantesde larga experiência preferem trabalhar no exterior onde o respeito profissional impera e a remuneração é adequada.

Brasil precisa formar 100 pilotos a mais por ano para atender à demanda

Por trás das panes aéreas de 2010 está o déficit no setor, que aumenta com a saída de profissionais para outros países emergentes
07 de novembro de 2010 | 0h 00
Nataly Costa - O Estado de S.Paulo
Em 2010, duas panes aéreas por falta de tripulação revelaram o fantasma da aviação comercial: vai faltar piloto no País. Desde 2008, licenças emitidas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para piloto de linha aérea caíram quase pela metade. Mas o transporte aéreo cresceu 27% em um ano. Em jogo, está a segurança do passageiro, já que a urgência de mão de obra força empresas a contratar profissionais com menos experiência, dizem especialistas.
A grande dificuldade do setor, segundo a própria Anac, é o alto custo da formação e a debandada dos pilotos para outros mercados emergentes, como Ásia e Oriente Médio. Só na Emirates, que tem sede em Dubai, mais de cem pilotos são brasileiros.
Coincidentemente, é o mesmo número de profissionais que vai faltar anualmente para o mercado nacional. "Pelo menos até a Copa de 2014, vamos precisar de no mínimo cem pilotos a mais por ano além do que temos hoje, em uma estimativa bastante conservadora", afirma o superintendente de Capacitação e Desenvolvimento de Pessoas da Anac, Paulo Henrique de Noronha. "Se a aviação crescer 25% até 2014, vai faltar piloto, sim. E pode ser pior, pode crescer 50%."
Frota. Com o brasileiro viajando cada vez mais - os aeroportos da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) ganharam 20 milhões de passageiros em um ano -, empresas investem em novas rotas e aeronaves, o que demanda mais tripulação. Pelo menos 40 novos aviões foram incorporados às frotas das quatro maiores companhias do Brasil até setembro - TAM, Gol, Azul e Webjet.
Pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, isso implicaria em no mínimo 200 novos pilotos, cinco para cada aeronave. A Anac emitiu apenas 192 licenças PLA (piloto de linha aérea) de janeiro a julho deste ano.
"Autoescola". A necessidade de mão de obra esbarra no processo de formação de um piloto, que não é simples. "Demora, é cara e ele não entra na empresa do dia para a noite, precisa de experiência. Em certo ponto, é até uma atividade elitista", explica o diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), comandante Ronaldo Jenkins.
"É como uma autoescola, porque ele tem de pagar pelas aulas práticas. E a hora de voo custa hoje, em média, R$ 350", explica Mário Renó, dono da escola de aviação TAS, em São José dos Campos. "A Força Aérea Brasileira já foi responsável por suprir o mercado, hoje não mais. Depois vieram as escolas das empresas, como Varig e Vasp, que eram ótimas e forneciam gente para todo o mercado. Agora é por conta dos aeroclubes", explica.
"Por baixo dos panos, sabemos que tem empresa contratando profissionais com experiência bem baixa", conta Paulo Eduardo Santos, piloto de companhia aérea há 12 anos. "Se por um lado ajuda quem está em formação, por outro prejudica a segurança do passageiro."
"Antes, ninguém entrava com menos de 4 mil horas de voo. Hoje, você já contrata piloto com mil horas", diz Jenkins.
Comentario:
A falta de pilotos é uma realidade mundial, porem aqui no Brasil o problema e pior principalmente por culpa da próprias empresas que quase nada investem em formação e treinamento, alem disto as condições de trabalho são estressantes: excesso de horas, salário abaixo da média mundial, pressão para trabalharem em condições marginais de segurança, planos de carreira inadequados ou inexistentes,entre outros.
As empresas e a Anac deveriam fazer uma pergunta a os cerca de mil pilotos Brasileiros oriundos da Varig Vasp e Transbrasil que estão no exterior para saber porque preferiram sair do pais à voar nas atuais empresas aéreas nacionais, com certeza teriam uma surpresa em verificar que o item salário não será a resposta predominante.

Gol ,Ameaça de Greve dia 13

Funcionários da Gol marcaram uma paralisação de 24h para o próximo dia 13 de agosto. Eles reivindicam melhores salários, plano de saúde, fim do excesso de jornada e assédio moral. A presidente do Sindicato Nacional dos Aeroviários (SNA), Selma Balbino, disse que a iniciativa dos funcionários, além de ser resultado dos problemas internos da Gol, também está relacionada à lenta fiscalização do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) e da Anac.
"Não podemos esquecer que as multas aplicadas pelo MTE e ANAC são tão baixas, que acabam se tornando um incentivo ao desrespeito à legislação trabalhista e à regulamentação profissional", defendeu.
*Com informações da Agência Estado

Texto escrito em 2005 que esta no livro 27 Anos um Mês e 14 Dias:
“as ferramentas necessárias para voar são muito caras e parafraseando um famoso economista que diz “there no free lunch” (não existe almoço grátis) eu diria que não é possível voar a preço de banana, e se o fizer alguém terá que pagar a diferença”.
Neste caso quem esta pagando a conta são os funcionários tripulantes com seus baixos salários, jornadas massacrantes, pressão e ameaças veladas, e os passageiros que são os maiores prejudicados. Milagre neste caso não existe, ou alguém acredita que uma passagem Curitiba /São Paulo pode ser vendida por menos de cem reais sem que haja algo muito errado?

Selo ANAC eficiência duvidosa

Este selo muito colorido criado pela ANAC para classificar o espaço entre as poltronas é falho num aspecto fundamental que é o espaço na altura dos joelhos com a poltrona da frente totalmente reclinada e a imediatamente atrás na vertical, pois nesta condição o espaço e consideravelmente reduzido.

Foram feitos testes com algumas pessoas onde ficou claro que para manter espaço adequado as medidas de espaço necessárias com as poltronas posicionadas conforme o parágrafo anterior são:

- Pessoas com 188 cm até 195 de altura = 70 cm de espaço mínimo (A).
- Pessoas com 175 cm até 187 de altura = 65 cm de espaço mínimo (B).
- pessoas com até 174 cm = 60 cm de espaço.(C)

Assim a classificação de espaço adequada seria:
-A para espaço igual ou maiores que 70 cm
-B para espaço entre 65 e 69 cm.
-C para espaço entre 60 e 64 cm.
Espaços inferiores a 60 cm seriam classificados como inadequados (E)

Anac solicita à TAM esclarecimentos sobre atrasos

(FSP 20nov09, agencia o estado)

São Paulo - A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) solicitou à TAM esclarecimentos sobre os atrasos registrados ontem pela companhia aérea, quando o sistema de check-in da empresa ficou inoperante das 6 horas às 8h40. Segundo a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), 45,1% dos voos da TAM programados da meia-noite até as 13 horas de ontem tiveram atrasos superiores a 30 minutos.
Segundo a assessoria de imprensa da Anac, se ficar comprovado que os atrasos ocorreram mesmo por uma queda no sistema do check-in, a TAM não será penalizada. É que a portaria 676, que versa sobre o padrão de atendimento aos passageiros quando há atrasos e cancelamentos de voos, não prevê punição às companhias neste caso.
Em linhas gerais, a portaria 676, que passou por consulta pública e está sendo revista, exige que a companhia aérea reacomode o passageiro em outro voo em até quatro horas ou faça o ressarcimento ao cliente. A companhia que descumprir tais exigências é punida com o pagamento de multa.
Normalização
Em nota, a TAM informou que as decolagens nos aeroportos de Congonhas e de Guarulhos (São Paulo), os mais movimentados do País, foram normalizadas a partir das 14 horas de ontem, com voos saindo nos horários programados. Em outras cidades do Brasil, a empresa ainda registrava alguns atrasos neste horário. Cinco aeronaves reservas foram acionadas para dar suporte às operações. A empresa destacou, também, que os passageiros "foram reacomodados em outros voos, receberam alimentação e hospedagem, de acordo com as necessidades de cada caso".
Segundo a Infraero, dos 835 voos programados da meia-noite até as 11 horas de hoje nos aeroportos brasileiros, 11,4% ou 95 voos estavam atrasados. Na TAM, o índice de atrasos era de 14,1% (41 voos), considerando todas as 290 decolagens agendadas. A Gol registrava atrasos de 7% (21 dos 299 voos programados), seguida de Webjet (20% de 40 voos), Oceanair (16,7% de todos os 30 voos) e Azul (nenhum atraso dentre seus voos
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Depois do apagão elétrico devemos nos preparar para o caos aéreo que fatalmente acontecera no final do ano e inicio do próximo, que tiver que viajar leve consigo vários quilos de paciência, pois este problema com a TAM é apenas um aperitivo.

Nada acontece por acaso

Na aviação o barato acaba saindo caro, a reportagem do Jornal Estadão mostra grande aumento do índice de acidentes aéreos no Brasil, isto deixa algumas questões em aberto:
Porque mesmo com crescimento da frota aérea a maioria dos pilotos com formação na escola Varig, isto é profissionais de larga experiência, preferem trabalhar no exterior que apesar do bom retorno financeiro representa um grande sacrifício no âmbito social e familiar, certamente se nas atuais transportadoras existisse um nível de profissionalismo, respeito a autoridade do comandante e treinamento adequado estes mais de quinhentos profissionais que estão em terras distantes estariam trabalhado aqui, mesmo ganhando menos.
Passagens a preço de banana é ótimo para os usuários, porem será que itens essenciais à segurança de vôo tais como rotinas de manutenção, treinamento, condições de trabalho adequadas com respeito aos limites de jornadas estabelecidos por lei estão sendo respeitados?
O sistema de controle de trafego aéreo ( CINDACTA) quando foi implantado no século passado era moderno e eficiente porem atualmente está obsoleto, necessitando de urgente modernização que está sendo implantada a passos de tartaruga.

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ESTADO DE S.PAULO

Taxa de acidente aéreo fatal no País supera a mundial
Dados constam de relatório que a Anac divulga hoje e levam em conta as duas piores tragédias da aviação brasileira.


Bruno Tavares, O Estado de S. Paulo
SÃO PAULO - A taxa de acidentes fatais na aviação regular do Brasil está mais de quatro vezes acima do padrão mundial. A avaliação consta do inédito "Relatório Anual de Segurança Operacional", da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), divulgada nesta quarta-feira, 16, no site da Anac. Enquanto o índice de tragédias na aviação regular do País foi de 1,76 em 2008, a média internacional ficou em 0,4 para cada 1 milhão de voos - à frente apenas dos poucos países do leste europeu não vinculados à Agência Europeia para a Segurança da Aviação (2,56); Ásia central e oeste (2,29) e África (4,96). Apesar de as estatísticas indicarem hoje um cenário desfavorável, dizem os técnicos da agência, a tendência é de melhora nos próximos anos.


Veja também:

Íntegra do relatório da Anac


Como as médias de cada país são calculadas com base nos registros dos últimos cinco anos, só a partir de 2011 é que os dados devem refletir uma melhora significativa, caso não ocorra nenhum acidente de grandes proporções. As quedas do avião da Gol, em 2006, e da TAM, em 2007, foram as responsáveis pela piora do índice nacional. As duas maiores tragédias da aviação civil brasileira tiveram, juntas, 353 vítimas. "Sem essas duas ocorrências, a taxa nacional estaria muito próxima da dos Estados Unidos (0,26, a mais baixa do planeta)", afirma o gerente-geral de Análise e Pesquisa em Segurança Operacional da Anac, Ricardo Senra, responsável pelo estudo de 58 páginas.

A meta da agência é alcançar em 2011 uma taxa próxima de 1 acidente fatal para cada 1 milhão de voos. A Organização de Aviação Civil Internacional (Icao, na sigla em inglês) estabelece como padrão "aceitável" um índice até duas vezes superior à média mundial, hoje em 0,4. "O fato de projetarmos o cumprimento da meta em dois anos não significa que vivemos uma condição insegura", afirma Senra. "A aviação brasileira é segura e nossa ideia é aprimorá-la. Depois de atingirmos essa meta, haverá outras. Buscamos zerar esse número."

O relatório da Anac aborda os dados de acidentes aéreos de maneira distinta do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), braço da Aeronáutica encarregado de coletar e apurar as ocorrências no País.

As estatísticas do órgão militar levam em conta apenas os números absolutos, o que dificulta comparações com o restante do mundo. Depois de conhecer experiências de outros países, a agência resolveu trabalhar com outras variáveis, cotejando os números de acidentes com o consumo de combustíveis de aviação, horas voadas e variação do Produto Interno Bruto (PIB). Por essas análises, se observa uma tendência de manutenção do nível de segurança de voo, apesar do crescimento dos números absolutos registrados pelo Cenipa (de 58, em 2000, para 105, em 2008, aumento de 81%).

Fiscalização


A Anac pretende usar os números do relatório atual e dos próximos não só como indicadores, mas, sobretudo, para direcionar as ações de fiscalização. No início do ano, durante visita técnica de duas semanas, emissários da agência de aviação civil dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês) cobraram da Anac a elaboração de um estudo nos moldes do divulgado hoje.

Na ocasião, o Brasil só não foi "advertido" porque havia iniciado o trabalho. "Esse tipo de estatística não só numérica nos ajuda muito a avaliar a exposição do setor ao risco e atende aos anseios da sociedade em relação à transparência", diz Senra. "É com base nesses dados que vamos focar nossos esforços daqui