sábado, 27 de agosto de 2011

A Kulula Airlines é uma companhia aérea de baixo custo Sul-Africana, que não se leva muito a sério.






Observem suas novas cores e a pintura de seus aviões e vejam como ela se relaciona com seus clientes!

É uma pena que a Kulula, pequena companhia aérea com sede situada em Johanesburgo, não efetua voos internacionais, por isso nós temos o dever de apoiá-la apenas pelo seu humor - tão tipicamente SUL-AFRICANO...
As aeromoças da Kulula fazem um grande esforço para tornar a "palestra sobre segurança de voo" e outros anúncios um pouco mais divertidos.
Aqui estão alguns exemplos reais que foram ouvidos por mim ou me foram relatados:
On a Kulula flight, (there is no assigned seating, you just sit where you want) passengers were apparently having a hard time choosing, when a flight attendant announced: "People, people we're not picking out furniture here, find a seat and get in it!"
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Em um voo da Kulula, (não há assentos marcados, você pode sentar onde quiser) alguns passageiros, aparentemente, estavam demorando muito tempo para escolher um lugar, quando uma aeromoça falou: "Gente, gente, não estamos escolhendo móveis aqui, encontrem um lugar e sentem nele!"
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On another flight with a very "senior" flight attendant crew, the pilot said: "Ladies and gentlemen, we've reached cruising altitude and will be turning down the cabin lights. This is for your comfort and to enhance the appearance of your flight attendants."
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Em outro voo com uma tripulação de bordo muito "sênior", o comandante disse: "Senhoras e senhores, chegamos à altitude de cruzeiro e iremos apagar as luzes da cabine. Isto é para o seu conforto e para melhorar a aparência das atendentes de seu voo."
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On landing, the stewardess said: "Please be sure to take all of your belongings... If you're going to leave anything, please make sure it's something we'd like to have."
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No desembarque, a aeromoça disse: "Por favor, não se esqueçam de levar todos os seus pertences... Se forem deixar alguma coisa, por favor, certifiquem-se de que é algo que nós gostaríamos de ter".]
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"There may be 50 ways to leave your lover, but there are only 4 ways out of this airplane."
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"Pode haver 50 maneiras de deixar o seu amante, mas só há quatro maneiras de sair deste avião."
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"Thank you for flying Kulula. We hope you enjoyed giving us the business as much as we enjoyed taking you for a ride."
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"Obrigado por voar Kulula. Esperamos que tenham gostado de ter feito negócio conosco, tanto quanto nós apreciamos levar vocês para um passeio."
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As the plane landed and was coming to a stop at Durban Airport , a lone voice came over the loudspeaker:
"Whoa, big fella. WHOA!"
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Quando o avião aterrissou e estava parando no Aeroporto de Durban, uma voz solitária veio pelo alto-falante: "Uau! Grande garoto! Uau!"
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After a particularly rough landing during thunderstorms in the Karoo, a flight attendant on a flight announced,
"Please take care when opening the overhead compartments because, after a landing like that, sure as hell everything has shifted."
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Depois de uma aterrissagem particularmente áspera durante uma tempestade em Karoo, uma aeromoça anunciou: "Por favor, tomem cuidado ao abrir os compartimentos acima de suas poltronas, porque, depois de uma aterrissagem assim, com certeza tudo mudou".
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From a Kulula employee: "Welcome aboard Kulula 271 to Port Elizabeth . To operate your seat belt, insert the metal tab into the buckle, and pull tight. It works just like every other seat belt; and, if you don't know how to operate one, you probably shouldn't be out in public unsupervised."
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De um tripulante da Kulula: "Bem-vindo a bordo do voo Kulula 271 para Port Elizabeth. Para utilizar o cinto de segurança, insira a guia de metal na fivela e puxe. Ele funciona como qualquer outro cinto de segurança. E, se você não sabe como operar um, você provavelmente não deveria estar fora, em público, sem ajuda".
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"In the event of a sudden loss of cabin pressure, masks will descend from the ceiling. Stop screaming, grab the mask, and pull it over your face. If you have a small child travelling with you, secure your mask before assisting with theirs. If you are travelling with more than one small child, pick your favorite."
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"No caso de uma súbita despressurização da cabine, máscaras cairão do teto. Pare de gritar, pegue sua máscara, e ajuste-a sobre o rosto. Se você tem uma criança pequena viajando com você, ponha sua máscara antes de ajudar com a dela. Se você estiver viajando com mais de uma criança pequena, ponha primeiro no seu preferido. "

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"Weather at our destination is 50 degrees with some broken clouds, but we'll try to have them fixed before we arrive. Thank you, and remember, nobody loves you, or your money, more than Kulula Airlines."
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"A temperatura em nosso destino é de 50 graus, com algumas nuvens quebradas, mas vamos tentar consertá-las antes de chegar. Obrigado, e lembre-se, ninguém lhe ama, ou ao seu dinheiro, mais de a Kulula Airlines."
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"Your seats cushions can be used for flotation; and in the event of an emergency water landing, please paddle to shore and take them with our compliments."
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"Seus assentos podem ser usados para flutuação, e no caso de um pouso de emergência na água, por favor, remem para a praia e levem-nos com os nossos cumprimentos."
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"As you exit the plane, make sure to gather all of your belongings. Anything left behind will be distributed evenly among the flight attendants. Please do not leave children or spouses..."
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"Ao sair da aeronave, certifique-se que está levando todos os seus pertences. Qualquer coisa deixada para trás será distribuída uniformemente entre os comissários de bordo. Por favor, não deixe crianças ou cônjuges..."
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And from the pilot during his welcome message:
"Kulula Airlines is pleased to announce that we have some of the best flight attendants in the industry. Unfortunately, none of them are on this flight!"
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E do piloto durante a sua mensagem de boas vindas: "Kulula Airlines tem o prazer de anunciar que temos alguns dos melhores atendentes de voo existentes. Infelizmente, nenhum deles está neste voo!"
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Heard on Kulula 255 just after a very hard landing in Cape Town: The flight attendant came on the intercom and said: "That was quite a bump and I know what y'all are thinking. I'm here to tell you it wasn't the airline's fault, it wasn't the pilot's fault, it wasn't the flight attendant's fault, it was the asphalt."
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Depois de uma aterrissagem muito difícil na Cidade do Cabo, uma aeromoça veio ao interfone e disse: "Isso foi bastante acidentado e sei o que vocês estão pensando. Estou aqui para lhes dizer que não foi culpa da companhia aérea, não foi culpa do piloto, não foi culpa do comissário de bordo, foi o asfalto".
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Overheard on a Kulula flight into Cape Town, on a particularly windy and bumpy day: During the final approach, the Captain really had to fight it. After an extremely hard landing, the Flight Attendant said: "Ladies and Gentlemen, welcome to The Mother City. Please remain in your seats with your seat belts fastened while the Captain taxis what's left of our airplane to the gate!"
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Ouvi em um voo da Kulula para Cape Town, em um dia particularmente ventoso e com turbulência, quando, durante a aproximação final, o capitão realmente teve que lutar contra isso. Após um pouso extremamente difícil, a aeromoça disse: "Senhoras e senhores, bem-vindos à nossa Cidade-mãe. Por favor, permaneçam em seus lugares com os cintos afivelados, enquanto o Capitão “taxeia” o que restou do nosso avião até o portão de desembarque!"
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Another flight attendant's comment on a less than perfect landing: "We ask you to please remain seated as Captain Kangaroo bounces us to the terminal."
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Comentário de um comissário de bordo em uma aterrissagem tudo, menos perfeita: "Pedimos-lhe que por favor permaneçam sentados enquanto o Capitão Canguru nos leva, saltando, até o terminal."
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After a real crusher of a landing in Johannesburg , the attendant came on with: "Ladies and Gentlemen, please remain in your seats until Captain Crash and the Crew have brought the aircraft to a screeching halt against the gate. And, once the tire smoke has cleared and the warning bells are silenced, we will open the door and you can pick your way through the wreckage to the terminal..."
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Depois de um pouso realmente demolidor em Johanesburgo, a comissária se saiu com esta: "Senhoras e senhores, por favor, permaneçam em seus assentos até o Capitão Porrada e sua tripulação levarem a aeronave a um ponto próximo da área de desembarque. E, logo que a fumaça dos pneus se dissipar e as sirenes de alerta silenciarem, vamos abrir a porta da aeronave e todos poderão escolher o seu caminho para o terminal através dos destroços..."
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Part of a flight attendant's arrival announcement: "We'd like to thank you folks for flying with us today. And, the next time you get the insane urge to go blasting through the skies in a pressurized metal tube, we hope you'll think of Kulula Airways."
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Parte do anúncio de um comissário de bordo na chegada: "Pessoal, gostaríamos de agradecer-lhes por voarem conosco hoje. E, da próxima vez que tiverem o impulso insano de rasgar os céus em um tubo de metal pressurizado, esperamos que vocês pensem na Kulula Airways".

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Heard on a Kulula flight: "Ladies and gentlemen, if you wish to smoke, the smoking section on this airplane is on the wing... If you can light 'em, you can smoke 'em."
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Ouvi em um voo da Kulula: "Senhoras e senhores, se quiserem fumar, a área de fumantes deste avião é nas asas... Se puderem acender os cigarros lá, então poderão fumá-los.
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An airline pilot wrote that on this particular flight he had hammered his ship into the runway really hard. The airline had a policy which required the first officer to stand at the door while the passengers exited, smile, and give them a "Thanks for flying our airline". He said that, in light of his bad landing, he had a hard time looking the passengers in the eye, thinking that someone would have a smart comment. Finally everyone had gotten off except for a little old lady walking with a cane. She said: "Sir, do you mind if I ask you a question?" "Why, no Ma'am," said the pilot. "What is it?" The little old lady said: "Did we land, or were we shot down?"
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Um piloto relatou que, num voo em particular, o pouso tinha sido muito difícil. A companhia aérea tinha uma política que exigia que o primeiro oficial ficasse à porta da aeronave enquanto os passageiros saíam, para sorrir e dizer "Obrigado por voar na nossa companhia aérea". Ele disse que, devido à sua aterrissagem ruim, ele teve dificuldade de olhar os passageiros nos olhos, pensando que alguém faria um comentário inteligente. Finalmente todos tinham saído com exceção de uma velhinha andando com uma bengala. Ela disse: "Senhor, você se importaria se eu lhe fizer uma pergunta?" "Ora, não senhora", disse o piloto. "Qual é a pergunta?" A velhinha disse: "Será que nós pousamos ou fomos derrubados?"

fonte: Internet
Autoria: desconhecida









sexta-feira, 12 de agosto de 2011

Uma medida inteligente




Autoridades da agencia federal de aviação americana FAA, concluíram que os pilotos são aliados nas questões de segurança e medidas anti terrorismo na aviação, portando não é necessário que estes (pilotos e sua bagagem) passem pelos scanners de raio x e os controversos scanners de corpo nos aeroportos americanos . Esta medida começa a ser implementada no aeroporto de O´Hare e paulatinamente será implantada nos demais aeroportos .

fonte=Wired

segunda-feira, 1 de agosto de 2011

Air France 447, Relatório BEA ,objetivo: livrar a cara do fabricante

Todo acidente aeronáutico geralmente e o resultado de uma cadeia de erros, culpar os pilotos que não estão mais ai para contestar é fácil. Esta tragédia começou na prancheta de projetos do fabricante, passou pelos fornecedores de subsistemas, não houve testes suficientes e adequados durante a certificação do A330, os compradores não foram adequadamente informados e treinados sobre os diversos sistemas automáticos com vontade própria e suas implicações em caso de falha, também houve falhas da operadora especialmente na área de treinamento principalmente envolvendo recuperação de estóis de alta altitude e voar usando apenas parâmetros de attitude e potencia
Baseado nas informações disponibilizadas. podemos descrever a real seqüência de acontecimentos que levou o vôo 447 para o fundo do mar:

- Devido ao congelamento dos tubos pitot as indicações de velocidade ficaram incoerentes indicando valores muito abaixo da real, com isto o sistema de AUTO TRIM que ajusta a posição do estabilizador (cauda) em função da distribuição de peso e combustível a bordo e também da velocidade da aeronave, foi de três graus para TREZE GRAUS comandado a avião para subir (pitch up). Esta foi a razão para antes de perder velocidade ter subido de 35000 para 37500 pés, lembrado que nesta altitude o ar é muito rarefeito qualquer comando para subir fica limitado a menos de 10 graus e mesmo com os motores no máximo perde-se velocidade.

A passagem do estabilizador para treze graus, que aparentemente não foi percebida pelos pilotos, impediu que as tentativas de nivelar o A330 tivesse sucesso, pois mesmo com os joysticks na posição máxima para descer era sobrepujado pelos 13 graus do estabilizador que tem área varias vezes maiores que os profundores que são comandados pelo joystick nos Airbus e manche em outros tipos de aeronaves, com isto os pilotos somente poderiam comandar o avião para subir.

Com o com o avião voando com comando (pelo auto trim) de mais de 20 graus para cima (pitch UP) a velocidade caiu rapidamente provocando um estol cuja única chance de recuperação teria como passo vital voltar o estabilizador para TRES GRAUS que pelos destroços sabemos que não aconteceu.

Nos aviões mais antigos o ajuste da posição do estabilizador era calculado pelo Eng. De Vôo antes da decolagem em função da distribuição de peso abordo, em vôo os pilotos ajustavam até não se necessária força no manche para manter o avião nivelado.
Nas atuais aeronaves este sistema foi parcialmente automatizado na BOEING, isto é os pilotos sempre tem prioridade e a qualquer momento podem interferir nos ajustes.

Na linha AIRBUS este sistema está totalmente subordinado ao sistema de gerenciamento de vôo, embora eu não conheça em detalhes acredito a intervenção dos pilotos nos ajustes é um procedimento alternativo não usual.

Durante um vôo normal decolando com estabilizador em três graus durante o vôo o sistema vai se auto ajustando porem geralmente esta alteração não passa de menos de quatro graus ao final para vôos de longa duração.

não podemos concordar com o que estão tentando fazer:
colocar a culpa exclusivamente nos pilotos, imaginem a situação : em vôo de cruzeiro normal perde-se as indicações de velocidade, imediatamente começam soar vários alarmes quase todos falsos e incoerentes desviando a atenção, enquanto isto sorrateiramente o sistema de auto trim.(comandado pelo sistema de gerenciamento de vôo que atua a revelia dos pilotos) coloca o estabilizador em treze graus sem nenhum aviso,levando a aeronave a sucessivos estóis até a queda.

Podemos concluir que mais de 220 vidas foram perdidas pelo excesso de automatismo, sem duvida o fabricante é o maior responsável pelo acidente embora pilotos e operadora também tenham uma parcela de responsabilidade.

sexta-feira, 29 de julho de 2011

Recado para o presidente de GOL


Gol voo 1203 (NAT-REC-BSB-CGH) Prim. etapa refri 200ml, segunda com 2h20mi dois refri de 200ml e uma bolachinha salgada de 25 granas, BSB CGH refri +bolacha. Voo1318 CGHCWB refri+duas bolachas doce e 18 gramas de batata frita, como podem ver tudo muito “saudavel”
Amigos que estão trabalhando para o Constantino digam a ele para deixar de ser MÂO DE VACA e começar a tranformar a Gol de uma transportadora aérea numa empresa de aviação.
Pão 30 centavos + queijo 15 gramas 30 centavos + presunto 15 gramas 20 centavos +tempero 10 centavos + embalagem 10 centavos e montagem 50 centavos Total R$ 1,50.
Será que os passageiros de tarifas promocionáis, digamos de R$ 199,00 não escolheriam pagar R$ 202,00 e ter um lanche decente em etapas maiores que 50 minutos, com certeza ficariam com o lanche e ainda daria um lucro adicional de R$ 1,50 para a empresa.
Por favor avisem o Homem para começar a mudar para não estagnar (low fare não é sinônimo de tratar os passageiros com migalhas)

segunda-feira, 27 de junho de 2011

Boeing realiza testes finais do 787 Dreamliner




O 787 Dreamliner em exposição durante o International Paris Air Show
Foto: Reuters

A Boeing começou no domingo a fazer os testes de função e confiabilidade e as operações estendidas do 787 Dreamliner. Esta é a fase final de testes de vôo antes da certificação do avião. A aeronave, que foi exposta durante International Paris Air Show de 2011, tem capacidade para transportar de 210 a 250 passageiros e percorrer entre 14,2 mil e 15,2 mil km.
O teste de função e confiabildiade consiste em simular diversas operações normais e menos comuns para o avião. Em nota, Scott Fancher, vice-presidente e gerente geral do programa 787 afirmou que "a equipe criou um plano sólido para realizar as horas e os pontos de ensaio necessários para realizar os testes".
Além dos testes para o 787 com motores Rolls-Royce, a Boeing continua testes de certificação em 787s com motores General Electric (GE) e irá realizar um programa de testes separados para essa versão do avião.
Fonte: Terra

Comentário:
Parece que após alguns anos de atraso e muitos contratempos finalmente a Boeing vai conseguir a certificação para a felicidade própria e dos compradores que foram prejudicados nos seus planejamentos.

Vôo 1907 X legacy , uma sucessão de erros





Relatório completo do acidente com o vôo Gol 1907 publicado na revista Piauí. Clique aqui para o link

segunda-feira, 30 de maio de 2011

Sistema de Gerenciamento de Vôo (EFIS) família de aviões AIRBUS, hora de mudar














França, vôo 296 , demonstração do A320 para convidados queda com 50 feridos e três mortes. São Paulo 17 julho de 2007 voo JJ3054 A320-233 queda na cabeceira da pista, no total 199 mortes. Oceano Atlântico vôo 447 Air France queda por suposto problema de congelamento de tubos pitot, 228 fatalidades. Poderíamos citar ainda dezenas de incidentes com aeronaves de família Arbus, dos quais destaco o ocorrido com o novíssimo A380 Qantas em 4 novembro 2010 quando a explosão de um motor provocou danos estruturais e falha dos sistemas de gerenciamento de vôo, desta vez a larga experiência da tripulação evitou uma grande tragédia
Todos estes Acidentes / incidentes tem um fator comum que não permitiu que os tripulantes evitassem o pior, ou os induziu a erros que foram fatais.
Uma aeronave alem dos sensores de pressão estática , pressão dinâmica (pitots) temperatura e ângulo de ataque que são cruciais tem centenas de outros igualmente importantes nos aviões atuais são ligados direta ou indiretamente ao sistema de gerenciamento de vôo. TAM 3054 falha do sensor ou manete alguns milímetros fora de posição impediu por comando do sistema de gerenciamento de vôo que os pilotos abrissem os spoilers que permitiria uma parada segura mesmo sem reverso.
Air France 447, agora com dados dos gravadores de vôo podemos constatar que por problema nos tubos pitot todas as indicações de velocidade ficaram totalmente incoerentes induzindo os pilotos a erro que causou estol em alta altitude que exige muita técnica e informações corretas dos instrumentos de vôo para recuperar o controle. O que está obscuro e porque os pilotos não conseguiram recuperar o controle usando os parâmetros básicos: attitude usando como referência o SBY horizon que funciona por até 20 minutos mesmo sem energia, e potencia pela posição da manete e indicação de N1. Outra duvida e porque mesmo com os três pilotos tentando recuperar o controle o avião perdeu altitude rapidamente com fortes oscilações de pitch e roll, o aumento do ângulo de três para treze graus do estabilizador horizontal, este comportamento pode ter sido causado por GELO NAS ASAS, fica a pergunta os sistemas de anti-gelo e degelo das asas estavam sendo usados?.
Na concepção dos engenheiros da Airbus os pilotos são perfeitamente incapazes, pois todos os comandos tem que passar pelo crivo do computador, exemplo: caso seja necessária extrema potencia para livrar um obstáculo se o computador achar que vai exceder os limites impedira a ação do piloto, pergunto, o que e melhor um motor torrado com avião inteiro ou motor limpo porem quebrado junto com o avião. Assim funcionam todos os sistemas das aeronaves da Airbus. Sensores, chaves, transdutores e indicadores podem falhar, o que não pode acontecer é o sistema de gerenciamento de vôo (EFIS) limitar ou impedir comandos dos pilotos. Mirem-se no exemplo da Boeing, onde basta pressionar um botão no manche para assumir comando total da maquina.

Se este acidente tivesse ocorrido com uma aeronave concebida nos anos sessenta eu diria que foi provocado por erro primário dos pilotos, porem neste caso acredito que a ingerência dos sistemas de gerenciamento de vôo foi decisiva para a perda de controle da aeronave.
Os sistemas de gerenciamento de vôo são essenciais nos aviões atuais, aliviam muito a carga de trabalho de tripulação propiciam economia de combustível, facilitam a rotinas de manutenção, permitem operação em pistas com visibilidade praticamente nula, porem apesar de toda esta capacidade são meros AUXILIARES dos pilotos que devem sempre ter PRIORIDADE TOTAL no comando da aeronave, isto é se for aplicado um comando que ultrapasse os limites estabelecidos pelo fabricante a função deve ser apenas de alerta a decisão final sempre cabe ao comandante.
As aeronaves da família AIRBUS são conhecidas por seus sistemas tomarem decisões a revelia dos pilotos, e muitas vezes impedirem ações corretivas adequadas em situações de emergência não previstas pelos geniais engenheiros do fabricante. Para os leigos:
Os aviões da fabricante européia são como um computador de ultima geração rodando Windows 95.
Já passou de hora de pilotos, associações de tripulantes, operadoras, passageiros e órgãos dos governos: BEA, FAA, NTSB, ANAC, exigirem modificações nos sistemas de controle de vôo da família AIRBUS para entregar o comando para quem de direito, isto é os COMANDANTES .
Adilar Cossa
Flight Engineer

terça-feira, 17 de maio de 2011

Jornal diz que dados de caixa-preta do voo 447 apontam erro dos pilotos



Le Figaro' diz ter tido acesso ao conteúdo das caixas-pretas.
BEA diz que, nesta fase do inquérito, nenhuma conclusão pode ser tirada.


Do G1, com agências internacionais *


O jornal francês “Le Figaro” informa nesta terça-feira (17) que análise inicial do conteúdo de uma caixa-preta do Airbus da Air France que fez o trágico voo 447, entre Rio e Paris, em 31 de maio de 2009, aponta "erro dos pilotos" como motivo do acidente que causou a morte de 228 pessoas. Agências internacionais de notícias reproduzem a informação do períódico.
O jornal francês diz ter tido acesso ao conteúdo das caixas, e informa que os primeiros dados examinados podem livrar de culpa a fabricante do avião, a Airbus. Segundo o Le Figaro, a Airbus já teria informado a seus clientes que, com base nas informações da investigação, não há nada tecnicamente de errado com suas aeronaves.
A informação, porém, não foi confirmada pelo Escritório de Investigação e Análise (BEA, na sigla em francês), órgão que investiga acidentes aeronáuticos.
De acordo com o BEA, a informação é um “tributo ao sensacionalismo, uma afronta ao respeito dos passageiros e tripulantes que morreram”.

Comentário:
Qualquer especulação sobre os fatos que causaram a queda do AF447 é sensacionalista e prematura, somente o relatório final poderá determinar as reais causas do acidente, e mesmo que aparentemente seja constatado falha dos pilotos teremos que saber se o erro não foi provocado por informações conflitantes dos sistemas eletrônicos do avião.
Esta noticia do jornal Francês tem toda característica de algo “plantado” visando livrar a cara do fabricante do A330.

quinta-feira, 12 de maio de 2011

DIVULGAÇÃO DE DADOS CAIXAS PRETAS AF447



Lúcia Müzell - Terra
Direto de Paris

O BEA, escritório francês que apura as causas do acidente com o voo AF 447, anunciou nesta quinta-feira que as conversas dos pilotos gravadas numa das duas caixas-pretas do Airbus A330 que se acidentou no Oceano Atlântico jamais serão divulgadas à imprensa ou às famílias das vítimas. As caixas-pretas chegaram nesta manhã em Paris, onde a partir da tarde já começarão a ser manipuladas pelos investigadores.
"É um assunto muito sensível. Está fora de questão divulgarmos as conversas. Isso não foi jamais feito antes", disse o diretor do BEA, Jean Paul Troadec, durante coletiva de imprensa realizada na sede do órgão. "As conversas normalmente têm uma carga emocional muito pesada. Vamos utilizá-las como um elemento técnico essencial para compreender as causas do acidente, mas não há por que as divulgarmos."
As caixas-pretas foram apresentadas à imprensa e às famílias das vítimas poucas horas após chegarem à França. Uma contém as informações técnicas do voo, como os últimos procedimentos realizados a bordo, e a segunda é a gravação das conversas na cabine entre a tripulação. Alain Bouillard, chefe da investigação, anunciou que o BEA não vai revelar detalhes sobre a análise das gravações e dos destroços do avião antes do final das investigações - o que só deve acontecer, no mínimo, no início do ano que vem.
"Agora vamos entrar num longo processo de estudo de todas as peças recolhidas. É uma operação que não se conta em dias: se conta em semanas, em meses", afirmou Bouillard. "Estimo que apresentaremos um relatório da investigação no início de 2012."
As caixas-pretas permanecem guardadas em dois recipientes de vidro e imersas em água desmineralizada, a fim de evitar o processo de corrosão do material. Envoltas por diversas camadas de proteção, os cartões de memória encontram-se no interior das caixas-pretas - que na realidade são laranja.
Hoje à tarde, os especialistas do BEA abrirão os dois gravadores. Em seguida, retirarão os cartões de memória, semelhantes a uma placa de computador. As memórias passarão em seguida por um processo de secagem, por cerca de 12 horas. Após esse período, os técnicos vão inspecionar os possíveis danos que tenham afetado os equipamentos e tentarão fazer as reparações necessárias, antes de enfim repassar o conteúdo das gravações diretamente para um computador.
"Até segunda-feira, vamos saber se vamos poder ler as gravações contidas nas caixas-pretas", informou Troadec. "Estamos muito otimistas. Aparentemente, elas estão em bom estado e poderão ser lidas."
Brasil
Além dos especialistas do BEA, participarão do procedimento de abertura, tratamento e leitura das caixas-pretas o coronel brasileiro Luis Claudio Lupoli, em nome do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos (Cenipa), funcionários da construtora das caixas-pretas, Honeywell, e representantes da Justiça e da polícia francesa. Todos os passos da manipulação das caixas-pretas serão gravados.
"Nós faríamos tudo exatamente como eles estão fazendo. Temos confiança plena no trabalho que está sendo realizado pela França", afirmou Lupoli. O coronel vai permanecer na França por tempo indeterminado para acompanhar o restante das investigações.
A análise de outras peças resgatadas do fundo do oceano, como a cabine de pilotagem, as turbinas e os motores, também ajudarão a esclarecer as causas do acidente. As sondas de velocidade pitot, cuja falha é apontada como o principal fator que levou à pane do avião, ainda não foram encontradas.
Jean Quintard, procurador-adjunto da República do Tribunal de Instâncias em Paris, ressaltou que a Justiça e o BEA levam duas investigações paralelas, embora troquem informações constantemente. "Vamos acompanhar de perto cada passo dessas análises, de hoje à tarde até a divulgação do relatório final, apontando os responsáveis pelo acidente", assegurou.
As operações de resgate de corpos e peças precisam acabar, no máximo, até 9 de junho, quando o navio Ile de Seine deve ancorar em Dacar, no Senegal. Da embarcação, os especialistas operam o robô Remora 6000, que a quase 4 km de profundidade captura os elementos que serão em seguida trazidos à superfície. Todas as peças e corpos recuperados serão levados à França.*******

Comentário:
Segundo opinião de pilotos e especialistas em aviação o Airbus A330 é uma aeronave que não inspira confiança, sempre fica o sentimento que a qualquer momento alguma surpresa pode acontecer. Por outro lado eticamente estas caixas pretas não deveriam ser analisadas na França, pais do fabricante do avião e da transportadora, nada contra o BEA que é responsável pela investigação do acidente com o AF447, porem a participação do NTSB (dos Estados Unidos) para acompanhar a investigação e essencial para não ficar duvidas sobre as reais causas da tragédia, também é necessário transparência total na divulgação de dados e conversas dos pilotos, contidos nas memórias das caixas pretas.

sexta-feira, 6 de maio de 2011

AEROPORTOS DO BRASIL, Exemplo de incompetência do estado



A Presidente da República, Sra. Rousseff “gerentona” do PAC no governo anterior, funções acumuladas com as do ministério mais importante no triste (des)governo do Sr. da Silva, não só está impossibilitada de dizer que recebeu uma herança maldita de seu antecessor como se vê obrigada a tomar algumas decisões extremamente difíceis .
Em meu modesto pensar, já começou a fazer besteira, o que não condiz com sua fama de boa administradora.
No que considero ser um ponto nevrálgico para as obrigações assumidas pelo País, a situação dos principais aeroportos brasileiros, e me valho do parecer arrasador de um órgão governamental, o IPEA (Instituto de Política Econômica Aplicada): nenhum dos aeroportos brasileiros está em condições de atender à demanda que haverá por ocasião da Copa de 2014  e, o que é mais grave, nenhum ficará em condições até maio/junho de 2014 !
Desnecessário salientar que todos eles, sem exceções, são administrados integralmente pela Infraero, empresa estatal.
E agora o aspecto mais aterrador, que jamais havia visto em minha já não tão curta vida: a Sra. Rousseff, talvez querendo ser salomônica, decidiu conceder à iniciativa privada a obrigação de construir o que falta nos principais aeroportos para que fiquem em condições de suportar o tráfego gerado pela Copa-2014; essa empresa ou consórcio assumirá a responsabilidade pelo gerenciamento e pela administração da parte do aeroporto que tiver sido por ela ampliada.
O que existe atualmente continuará a ser gerido pela Infraero !
Será que alguém já pensou como isso poderia funcionar ?
Note-se: o que será construído será a ampliação (certamente com facilidades mais modernas) dos aeroportos, e não novas instalações que se integrem às atuais formando um todo harmônico.
Desde logo me veio à cabeça aquela muito antiga pergunta: existe meia gravidez ?  
Até é possível que as empresas mais importantes tenham – e administrem, seus próprios terminais; isso existe há muito tempo no Aeroporto Kennedy, em Nova York. Será que nossas empresas teriam recursos para isso ?
Mas o conjunto, como um todo, só pode ser administrado por um órgão. De outra forma, instalar-se-ia o caos. Por que ?
Imagine-se uma situação em que dois aviões, quase simultaneamente, pedirem autorização para pousar. Quem determinará a preferência ?
O mesmo pode ocorrer em caso de decolagens. 
Na realidade e em minha opinião, o correto seria entregar a operação aéreo-portuária integralmente a empresas privadas, já que ficou mais do que provado que a Infraero é, e sempre foi, um antro de corrupção. Deve pagar belos salários a seus administradores (sempre egressos de partidos políticos) que, por piores e mais ineficientes que sejam, ficam “grudados” a seus cargos.
E como a ANAC, agência reguladora que deveria ser a responsável pela regulação e controle do setor aéreo jamais fez qualquer coisa (exceto, talvez, a construção de vistoso edifício junto ao aeroporto de Porto Alegre) que preste, o realmente certo seria começar tudo de novo; do marco zero.
Mas, aparentemente, a Sra. Presidente não se sentiu poderosa o suficiente para tomar uma decisão tão radical ! Ou estarei errado, e existe meia gravidez ?
É de se prever que a vida da Sra. Presidente seja cada vez mais infernizada pela política.
Seu próprio atual partido não mais deverá apoiá-la como vinha fazendo e seria de esperar. Isso porque o novo presidente do PT é sombra do Sr. José Dirceu, que não tem o menor interesse em facilitar as coisas para a Sra. Presidente, que o sucedeu no cargo de Ministro-Chefe da Casa Civil.
Como todos se lembrarão, quem realmente então mandava no PT era o Sr. Dirceu, o “Ali Babá” que chefiava os 37 ladrões (pena que não completaram os 40, para ficarem idênticos aos da estória...).
E certamente a eminência parda (agora nem tão parda) do PT é, novamente, o Sr. Dirceu.
Aliás, seria muito saudável se a Sra. Rousseff, ao mesmo tempo em que resolver esse problema, decida-se por adiar “sine die” a idéia de construir uma linha  para um trem-bala para o percurso Rio/S.Paulo/Campinas, por enquanto orçado em mais de trinta bilhões de reais, mas que certamente chegará a algo próximo de cinqüenta bilhões.
O Brasil não tem, definitivamente, recursos para tanto. E mesmo que um super-consórcio de empresas resolva assumir o custo, penso que o Brasil tem prioridades maiores e mais importantes com a saúde, instrução/educação, rodovias, portos, etc.
Além disso, se os atuais três aeroportos da Grande S. Paulo (Guarulhos, Viracopos e Congonhas) forem corretamente ampliados/adaptados e usados, não será necessário que exista um trem-bala.
Aliás, e para terminar, se a Presidente Rousseff conseguir que a corrupção neste País diminua para a metade do que é atualmente, já será uma vitória monumental.
E se, ao mesmo tempo, conseguir liderar uma reforma política que realmente tenha significado, sem ser apenas cosmética, terá meu voto na eleição de 2014 !!!!
 
 Autor:
Peter Wilm Rosenfeld
pwrosen@uol.com.br
Porto Alegre (RS), 04 de maio de 2011
 
foto:Folha de SP