Lembranças

Divisa que identificava Engenheiro de voo na Varig, pins, Icaro, Amvvar e Star Alliance

Cumprimentos à BOEING pelo 787

Finalmente as primeiras unidades do novo Boeing 787 estão sendo entregues. O atraso de três anos esta relacionado a introdução de novas tecnologias em diversas áreas notadamente na áreas estruturais e de revestimentos onde os matérias ditos Composites apresentaram resultados diferentes dos esperados demandando muitos ensaios adicionais e centenas de modificações, estes percalços propiciaram a fabricante muitos conhecimentos que certamente tornarão mais fácil e rápida o desenvolvimento de futuras aeronaves.Parabéns a BOEING por agüentar a pressão e somente entregar as 787 com todos problemas equacionados.

Os preços absurdos nos aeroportos Brasileiros

Podemos começar falando dos táxis, em cidades onde o aeroporto fica em municípios vizinhos como Curitiba no Paraná e Guarulhos em São Paulo usar táxi pode custar mais que a própria passagem aérea. Em eventos especiais como o que o Rock in Rio que esta acontecendo no Rio uma corrida que normalmente custa r$ 50 estão cobrando R$ 200. Imaginem o que vai acontecer na copa do mundo e olimpíadas.

Recentemente no aeroporto de Congonhas um lanche para quatro pessoas ( 4 cheesburgers 2 batatas fritas e 2 águas ) custou R$ 80, uma refeição que num shopping custa R$ 20 nos aeroportos são vendidas por quase 40 reais, um refri em lata chega custar R$ 4,50. Como pode uma barra de chocolate vendida numa loja de rua por R$ 5,00 ser vendida pela filial da mesma loja no aeroporto por R$ 11,00, e assim acontece com quase tudo nos terminais aéreos do Brasil.

Com a redução drástica dos serviços de bordo por parte das empresas aéreas os serviços de alimentação crescem de importância, pois com o crescimento numero de passageiros longas esperas são inevitáveis , assim alimentação passa a ter importância vital e devem ser enquadrados dentro da política nacional de transporte aéreo.

Isto significa dizer que serviços principalmente de alimentação e saúde devem ser equiparados a similares a prestados em outros locais em termos de preços e qualidade, um acréscimo em torno de vinte por cento nos preços é admissivel devido riscos envolvidos e necessidade de trabalhar com horário estendido.

Cabe a ANAC fiscalizar e regulamentar tudo que acontece nos aeroportos Brasileiros
e não apenas permitir que a INFRAERO cobre preços absurdos nas locações de espaços nos aeroportos , que explica em parte dos altos preços praticados nestes locais. Também esta na hora de nos os usuários não aceitarmos estes absurdos, primeiramente não usando estes serviços em segundo lugar botando a boca no trombone, pois a utilização dos espaços nos é cobrada através das taxas de embarque, chega de aceitarmos tudo passivamente.

Are airline pilots forgetting how to fly?

Foto Willybox.

Este artigo toca num assunto que tenho insistido em alertar nas minhas postagens sobre o excesso de sistemas automáticos das aeronaves atuais, e a quase obrigação de sempre os usarem nas operações fazendo que os pilotos diminuam suas habilidades em voar sem os referidos sistemas, ou como diz o artigo: esqueçam com voar manualmente..O texto em língua inglesa também relata vários acidentes e incidentes causados por falhas operacionais dos pilotos.
Sugiro ler a postagem LIMITES DE AUTOMATISMOS neste blog.


By JOAN LOWY =Ass Press
updated 8/30/2011 8:45:22 AM ET

WHASHINGTON — Are airline pilots forgetting how to fly? As planes become ever more reliant on automation to navigate crowded skies, safety officials worry there will be more deadly accidents traced to pilots who have lost their hands-on instincts in the air.
Hundreds of people have died over the past five years in "loss of control" accidents in which planes stalled during flight or got into unusual positions that pilots could not correct.
In some cases, pilots made the wrong split-second decisions, with catastrophic results — for example, steering the plane's nose skyward into a stall instead of down to regain stable flight.
Spurred in part by federal regulations that require greater reliance on computerized flying, the airline industry is suffering from "automation addiction," said Rory Kay, an airline captain and co-chairman of a Federal Aviation Administration committee on pilot training.
"We're seeing a new breed of accident with these state-of-the art planes," he added.
Pilots use automated systems to fly airliners for all but about three minutes of a flight: the takeoff and landing.
Most of the time pilots are programming navigation directions into computers rather than using their hands on controls to fly the plane. They have few opportunities to maintain their skills by flying manually, Kay's advisory committee warns.
Fatal airline accidents have decreased dramatically in the U.S. over the past decade. However, The Associated Press interviewed pilots, industry officials and aviation safety experts who expressed concern about the implications of decreased opportunities for manual flight, and reviewed more than a dozen loss-of-control accidents around the world.
Discouraged from flying
Airlines and regulators discourage or even prohibit pilots from turning off the autopilot and flying planes themselves, the committee said.
Safety experts say they're seeing cases in which pilots who are suddenly confronted with a loss of computerized flight controls don't appear to know how to respond immediately, or they make errors — sometimes fatally so.
A draft FAA study found pilots sometimes "abdicate too much responsibility to automated systems."
Because these systems are so integrated in today's planes, one malfunctioning piece of equipment or a single bad computer instruction can suddenly cascade into a series of other failures, unnerving pilots who have been trained to rely on the equipment.
The study examined 46 accidents and major incidents, 734 voluntary reports by pilots and others as well as data from more than 9,000 flights in which a safety official rode in the cockpit to observe pilots in action.
It found that in more than 60 percent of accidents, and 30 percent of major incidents, pilots had trouble manually flying the plane or made mistakes with automated flight controls.
A typical mistake was not recognizing that either the autopilot or the auto-throttle — which controls power to the engines — had disconnected. Others failed to take the proper steps to recover from a stall in flight or to monitor and maintain airspeed.
"We're forgetting how to fly," Kay said.
In the most recent fatal airline crash in the U.S., in 2009 near Buffalo, N.Y., the co-pilot of a regional airliner programmed incorrect information into the plane's computers, causing it to slow to an unsafe speed. That triggered a stall warning.
The startled captain, who hadn't noticed the plane had slowed too much, responded by repeatedly pulling back on the control yoke, overriding two safety systems, when the correct procedure was to push forward.
An investigation later found there were no mechanical or structural problems that would have prevented the plane from flying if the captain had responded correctly. Instead, his actions caused an aerodynamic stall. The plane plummeted to earth, killing all 49 people aboard and one on the ground.
Two weeks after the New York accident, a Turkish Airlines Boeing 737 crashed into a field while trying to land in Amsterdam. Nine people were killed and 120 injured. An investigation found that one of the plane's altimeters, which measures altitude, had fed incorrect information to the plane's computers.
That, in turn, caused the auto-throttle to reduce speed to a dangerously slow level so that the plane lost lift and stalled. Dutch investigators described the flight's three pilots' "automation surprise" when they discovered the plane was about to stall. They hadn't been closely monitoring the airspeed.
Last month, French investigators recommended that all pilots get mandatory training in manual flying and handling a high-altitude stall. The recommendations were in response to the 2009 crash of an Air France jet flying from Brazil to Paris. All 228 people aboard were killed.
'The human factor'
An investigation found that airspeed sensors fed bad information to the Airbus A330's computers. That caused the autopilot to disengage suddenly and a stall warning to activate.
The co-pilot at the controls struggled to save the plane, but because he kept pointing the plane's nose up, he actually caused the stall instead of preventing it, experts said.
Despite the bad airspeed information, which lasted for less than a minute, there was nothing to prevent the plane from continuing to fly if the pilot had followed the correct procedure for such circumstances, which is to continue to fly levelly in the same direction at the same speed while trying to determine the nature of the problem, they said.
In such cases, the pilots and the technology are failing together, said former US Airways Capt. Chesley "Sully" Sullenberger, whose precision flying is credited with saving all 155 people aboard an Airbus A320 after it lost power in a collision with Canada geese shortly after takeoff from New York's LaGuardia Airport two years ago.
"If we only look at the pilots — the human factor — then we are ignoring other important factors," he said. "We have to look at how they work together."
The ability of pilots to respond to the unexpected loss or malfunction of automated aircraft systems "is the big issue that we can no longer hide from in aviation," said Bill Voss, president of the Flight Safety Foundation in Alexandria, Va. "We've been very slow to recognize the consequence of it and deal with it."
The foundation, which is industry-supported, promotes aviation safety around the world.
Airlines are also seeing smaller incidents in which pilots waste precious time repeatedly trying to restart the autopilot or fix other automated systems when what they should be doing is "grasping the controls and flying the airplane," said Bob Coffman, another member of the FAA pilot training committee and an airline captain.
Paul Railsback, operations director at the Air Transport Association, which represents airlines, said: "We think the best way to handle this is through the policies and training of the airlines to ensure they stipulate that the pilots devote a fair amount of time to manually flying. We want to encourage pilots to do that and not rely 100 percent on the automation. I think many airlines are moving in that direction."
In May, the FAA proposed requiring airlines to train pilots on how to recover from a stall, as well as expose them to more realistic problem scenarios.
But other new regulations are going in the opposite direction. Today, pilots are required to use their autopilot when flying at altitudes above 24,000 feet, which is where airliners spend much of their time cruising. The required minimum vertical safety buffer between planes has been reduced from 2,000 feet to 1,000 feet. That means more planes flying closer together, necessitating the kind of precision flying more reliably produced by automation than human beings.
The same situation is increasingly common closer to the ground.
The FAA is moving from an air traffic control system based on radar technology to more precise GPS navigation. Instead of time-consuming, fuel-burning stair-step descents, planes will be able to glide in more steeply for landings with their engines idling. Aircraft will be able to land and take off closer together and more frequently, even in poor weather, because pilots will know the precise location of other aircraft and obstacles on the ground. Fewer planes will be diverted.
But the new landing procedures require pilots to cede even more control to automation.
"Those procedures have to be flown with the autopilot on," Voss said. "You can't afford a sneeze on those procedures."
Even when not using the new procedures, airlines direct their pilots to switch on the autopilot about a minute and a half after takeoff, when the plane reaches about 1,000 feet, Coffman said. The autopilot generally doesn't come off until about a minute and a half before landing, he said.
Pilots still control the plane's flight path. But they are programming computers rather than flying with their hands.
Limited opportunities to fly manually
Opportunities to fly manually are especially limited at commuter airlines, where pilots may fly with the autopilot off for about 80 seconds out of a typical two-hour flight, Coffman said.
But it is the less experienced first officers starting out at smaller carriers who most need manual flying experience.
Airline training programs are focused on training pilots to fly with the automation, rather than without it. Senior pilots, even if their manual flying skills are rusty, can at least draw on experience flying older generations of less automated planes.
Adding to concerns about an overreliance on automation is an expected pilot shortage in the U.S. and many other countries.
U.S. airlines used to be able to draw on a pool of former military pilots with extensive manual flying experience. But more pilots now choose to stay in the armed forces, and corporate aviation competes for pilots with airlines, where salaries have dropped.
Changing training programs to include more manual flying won't be enough because pilots spend only a few days a year in training, Voss said. Airlines will have to rethink their operations fundamentally if they're going to give pilots realistic opportunities to keep their flying skills honed, he said.
The International Air Transport Association says the most common type of airline accident is one in which planes stalled or otherwise lost control in flight. It counted 51 such accidents in the past five years



http://www.blogger.com/email-post.g?blogID=2532434990152624136&postID=3111244449762034015

A Kulula Airlines é uma companhia aérea de baixo custo Sul-Africana, que não se leva muito a sério.

Observem suas novas cores e a pintura de seus aviões e vejam como ela se relaciona com seus clientes!

É uma pena que a Kulula, pequena companhia aérea com sede situada em Johanesburgo, não efetua voos internacionais, por isso nós temos o dever de apoiá-la apenas pelo seu humor - tão tipicamente SUL-AFRICANO...
As aeromoças da Kulula fazem um grande esforço para tornar a "palestra sobre segurança de voo" e outros anúncios um pouco mais divertidos.
Aqui estão alguns exemplos reais que foram ouvidos por mim ou me foram relatados:
On a Kulula flight, (there is no assigned seating, you just sit where you want) passengers were apparently having a hard time choosing, when a flight attendant announced: "People, people we're not picking out furniture here, find a seat and get in it!"
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Em um voo da Kulula, (não há assentos marcados, você pode sentar onde quiser) alguns passageiros, aparentemente, estavam demorando muito tempo para escolher um lugar, quando uma aeromoça falou: "Gente, gente, não estamos escolhendo móveis aqui, encontrem um lugar e sentem nele!"
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On another flight with a very "senior" flight attendant crew, the pilot said: "Ladies and gentlemen, we've reached cruising altitude and will be turning down the cabin lights. This is for your comfort and to enhance the appearance of your flight attendants."
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Em outro voo com uma tripulação de bordo muito "sênior", o comandante disse: "Senhoras e senhores, chegamos à altitude de cruzeiro e iremos apagar as luzes da cabine. Isto é para o seu conforto e para melhorar a aparência das atendentes de seu voo."
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On landing, the stewardess said: "Please be sure to take all of your belongings... If you're going to leave anything, please make sure it's something we'd like to have."
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No desembarque, a aeromoça disse: "Por favor, não se esqueçam de levar todos os seus pertences... Se forem deixar alguma coisa, por favor, certifiquem-se de que é algo que nós gostaríamos de ter".]
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"There may be 50 ways to leave your lover, but there are only 4 ways out of this airplane."
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"Pode haver 50 maneiras de deixar o seu amante, mas só há quatro maneiras de sair deste avião."
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"Thank you for flying Kulula. We hope you enjoyed giving us the business as much as we enjoyed taking you for a ride."
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"Obrigado por voar Kulula. Esperamos que tenham gostado de ter feito negócio conosco, tanto quanto nós apreciamos levar vocês para um passeio."
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As the plane landed and was coming to a stop at Durban Airport , a lone voice came over the loudspeaker:
"Whoa, big fella. WHOA!"
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Quando o avião aterrissou e estava parando no Aeroporto de Durban, uma voz solitária veio pelo alto-falante: "Uau! Grande garoto! Uau!"
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After a particularly rough landing during thunderstorms in the Karoo, a flight attendant on a flight announced,
"Please take care when opening the overhead compartments because, after a landing like that, sure as hell everything has shifted."
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Depois de uma aterrissagem particularmente áspera durante uma tempestade em Karoo, uma aeromoça anunciou: "Por favor, tomem cuidado ao abrir os compartimentos acima de suas poltronas, porque, depois de uma aterrissagem assim, com certeza tudo mudou".
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From a Kulula employee: "Welcome aboard Kulula 271 to Port Elizabeth . To operate your seat belt, insert the metal tab into the buckle, and pull tight. It works just like every other seat belt; and, if you don't know how to operate one, you probably shouldn't be out in public unsupervised."
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De um tripulante da Kulula: "Bem-vindo a bordo do voo Kulula 271 para Port Elizabeth. Para utilizar o cinto de segurança, insira a guia de metal na fivela e puxe. Ele funciona como qualquer outro cinto de segurança. E, se você não sabe como operar um, você provavelmente não deveria estar fora, em público, sem ajuda".
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"In the event of a sudden loss of cabin pressure, masks will descend from the ceiling. Stop screaming, grab the mask, and pull it over your face. If you have a small child travelling with you, secure your mask before assisting with theirs. If you are travelling with more than one small child, pick your favorite."
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"No caso de uma súbita despressurização da cabine, máscaras cairão do teto. Pare de gritar, pegue sua máscara, e ajuste-a sobre o rosto. Se você tem uma criança pequena viajando com você, ponha sua máscara antes de ajudar com a dela. Se você estiver viajando com mais de uma criança pequena, ponha primeiro no seu preferido. "

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"Weather at our destination is 50 degrees with some broken clouds, but we'll try to have them fixed before we arrive. Thank you, and remember, nobody loves you, or your money, more than Kulula Airlines."
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"A temperatura em nosso destino é de 50 graus, com algumas nuvens quebradas, mas vamos tentar consertá-las antes de chegar. Obrigado, e lembre-se, ninguém lhe ama, ou ao seu dinheiro, mais de a Kulula Airlines."
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"Your seats cushions can be used for flotation; and in the event of an emergency water landing, please paddle to shore and take them with our compliments."
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"Seus assentos podem ser usados para flutuação, e no caso de um pouso de emergência na água, por favor, remem para a praia e levem-nos com os nossos cumprimentos."
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"As you exit the plane, make sure to gather all of your belongings. Anything left behind will be distributed evenly among the flight attendants. Please do not leave children or spouses..."
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"Ao sair da aeronave, certifique-se que está levando todos os seus pertences. Qualquer coisa deixada para trás será distribuída uniformemente entre os comissários de bordo. Por favor, não deixe crianças ou cônjuges..."
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And from the pilot during his welcome message:
"Kulula Airlines is pleased to announce that we have some of the best flight attendants in the industry. Unfortunately, none of them are on this flight!"
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E do piloto durante a sua mensagem de boas vindas: "Kulula Airlines tem o prazer de anunciar que temos alguns dos melhores atendentes de voo existentes. Infelizmente, nenhum deles está neste voo!"
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Heard on Kulula 255 just after a very hard landing in Cape Town: The flight attendant came on the intercom and said: "That was quite a bump and I know what y'all are thinking. I'm here to tell you it wasn't the airline's fault, it wasn't the pilot's fault, it wasn't the flight attendant's fault, it was the asphalt."
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Depois de uma aterrissagem muito difícil na Cidade do Cabo, uma aeromoça veio ao interfone e disse: "Isso foi bastante acidentado e sei o que vocês estão pensando. Estou aqui para lhes dizer que não foi culpa da companhia aérea, não foi culpa do piloto, não foi culpa do comissário de bordo, foi o asfalto".
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Overheard on a Kulula flight into Cape Town, on a particularly windy and bumpy day: During the final approach, the Captain really had to fight it. After an extremely hard landing, the Flight Attendant said: "Ladies and Gentlemen, welcome to The Mother City. Please remain in your seats with your seat belts fastened while the Captain taxis what's left of our airplane to the gate!"
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Ouvi em um voo da Kulula para Cape Town, em um dia particularmente ventoso e com turbulência, quando, durante a aproximação final, o capitão realmente teve que lutar contra isso. Após um pouso extremamente difícil, a aeromoça disse: "Senhoras e senhores, bem-vindos à nossa Cidade-mãe. Por favor, permaneçam em seus lugares com os cintos afivelados, enquanto o Capitão “taxeia” o que restou do nosso avião até o portão de desembarque!"
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Another flight attendant's comment on a less than perfect landing: "We ask you to please remain seated as Captain Kangaroo bounces us to the terminal."
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Comentário de um comissário de bordo em uma aterrissagem tudo, menos perfeita: "Pedimos-lhe que por favor permaneçam sentados enquanto o Capitão Canguru nos leva, saltando, até o terminal."
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After a real crusher of a landing in Johannesburg , the attendant came on with: "Ladies and Gentlemen, please remain in your seats until Captain Crash and the Crew have brought the aircraft to a screeching halt against the gate. And, once the tire smoke has cleared and the warning bells are silenced, we will open the door and you can pick your way through the wreckage to the terminal..."
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Depois de um pouso realmente demolidor em Johanesburgo, a comissária se saiu com esta: "Senhoras e senhores, por favor, permaneçam em seus assentos até o Capitão Porrada e sua tripulação levarem a aeronave a um ponto próximo da área de desembarque. E, logo que a fumaça dos pneus se dissipar e as sirenes de alerta silenciarem, vamos abrir a porta da aeronave e todos poderão escolher o seu caminho para o terminal através dos destroços..."
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Part of a flight attendant's arrival announcement: "We'd like to thank you folks for flying with us today. And, the next time you get the insane urge to go blasting through the skies in a pressurized metal tube, we hope you'll think of Kulula Airways."
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Parte do anúncio de um comissário de bordo na chegada: "Pessoal, gostaríamos de agradecer-lhes por voarem conosco hoje. E, da próxima vez que tiverem o impulso insano de rasgar os céus em um tubo de metal pressurizado, esperamos que vocês pensem na Kulula Airways".

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Heard on a Kulula flight: "Ladies and gentlemen, if you wish to smoke, the smoking section on this airplane is on the wing... If you can light 'em, you can smoke 'em."
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Ouvi em um voo da Kulula: "Senhoras e senhores, se quiserem fumar, a área de fumantes deste avião é nas asas... Se puderem acender os cigarros lá, então poderão fumá-los.
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An airline pilot wrote that on this particular flight he had hammered his ship into the runway really hard. The airline had a policy which required the first officer to stand at the door while the passengers exited, smile, and give them a "Thanks for flying our airline". He said that, in light of his bad landing, he had a hard time looking the passengers in the eye, thinking that someone would have a smart comment. Finally everyone had gotten off except for a little old lady walking with a cane. She said: "Sir, do you mind if I ask you a question?" "Why, no Ma'am," said the pilot. "What is it?" The little old lady said: "Did we land, or were we shot down?"
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Um piloto relatou que, num voo em particular, o pouso tinha sido muito difícil. A companhia aérea tinha uma política que exigia que o primeiro oficial ficasse à porta da aeronave enquanto os passageiros saíam, para sorrir e dizer "Obrigado por voar na nossa companhia aérea". Ele disse que, devido à sua aterrissagem ruim, ele teve dificuldade de olhar os passageiros nos olhos, pensando que alguém faria um comentário inteligente. Finalmente todos tinham saído com exceção de uma velhinha andando com uma bengala. Ela disse: "Senhor, você se importaria se eu lhe fizer uma pergunta?" "Ora, não senhora", disse o piloto. "Qual é a pergunta?" A velhinha disse: "Será que nós pousamos ou fomos derrubados?"

fonte: Internet
Autoria: desconhecida

Uma medida inteligente

Autoridades da agencia federal de aviação americana FAA, concluíram que os pilotos são aliados nas questões de segurança e medidas anti terrorismo na aviação, portando não é necessário que estes (pilotos e sua bagagem) passem pelos scanners de raio x e os controversos scanners de corpo nos aeroportos americanos . Esta medida começa a ser implementada no aeroporto de O´Hare e paulatinamente será implantada nos demais aeroportos .

fonte=Wired

Air France 447, Relatório BEA ,objetivo: livrar a cara do fabricante

Todo acidente aeronáutico geralmente e o resultado de uma cadeia de erros, culpar os pilotos que não estão mais ai para contestar é fácil. Esta tragédia começou na prancheta de projetos do fabricante, passou pelos fornecedores de subsistemas, não houve testes suficientes e adequados durante a certificação do A330, os compradores não foram adequadamente informados e treinados sobre os diversos sistemas automáticos com vontade própria e suas implicações em caso de falha, também houve falhas da operadora especialmente na área de treinamento principalmente envolvendo recuperação de estóis de alta altitude e voar usando apenas parâmetros de attitude e potencia
Baseado nas informações disponibilizadas. podemos descrever a real seqüência de acontecimentos que levou o vôo 447 para o fundo do mar:

- Devido ao congelamento dos tubos pitot as indicações de velocidade ficaram incoerentes indicando valores muito abaixo da real, com isto o sistema de AUTO TRIM que ajusta a posição do estabilizador (cauda) em função da distribuição de peso e combustível a bordo e também da velocidade da aeronave, foi de três graus para TREZE GRAUS comandado a avião para subir (pitch up). Esta foi a razão para antes de perder velocidade ter subido de 35000 para 37500 pés, lembrado que nesta altitude o ar é muito rarefeito qualquer comando para subir fica limitado a menos de 10 graus e mesmo com os motores no máximo perde-se velocidade.

A passagem do estabilizador para treze graus, que aparentemente não foi percebida pelos pilotos, impediu que as tentativas de nivelar o A330 tivesse sucesso, pois mesmo com os joysticks na posição máxima para descer era sobrepujado pelos 13 graus do estabilizador que tem área varias vezes maiores que os profundores que são comandados pelo joystick nos Airbus e manche em outros tipos de aeronaves, com isto os pilotos somente poderiam comandar o avião para subir.

Com o com o avião voando com comando (pelo auto trim) de mais de 20 graus para cima (pitch UP) a velocidade caiu rapidamente provocando um estol cuja única chance de recuperação teria como passo vital voltar o estabilizador para TRES GRAUS que pelos destroços sabemos que não aconteceu.

Nos aviões mais antigos o ajuste da posição do estabilizador era calculado pelo Eng. De Vôo antes da decolagem em função da distribuição de peso abordo, em vôo os pilotos ajustavam até não se necessária força no manche para manter o avião nivelado.
Nas atuais aeronaves este sistema foi parcialmente automatizado na BOEING, isto é os pilotos sempre tem prioridade e a qualquer momento podem interferir nos ajustes.

Na linha AIRBUS este sistema está totalmente subordinado ao sistema de gerenciamento de vôo, embora eu não conheça em detalhes acredito a intervenção dos pilotos nos ajustes é um procedimento alternativo não usual.

Durante um vôo normal decolando com estabilizador em três graus durante o vôo o sistema vai se auto ajustando porem geralmente esta alteração não passa de menos de quatro graus ao final para vôos de longa duração.

não podemos concordar com o que estão tentando fazer:
colocar a culpa exclusivamente nos pilotos, imaginem a situação : em vôo de cruzeiro normal perde-se as indicações de velocidade, imediatamente começam soar vários alarmes quase todos falsos e incoerentes desviando a atenção, enquanto isto sorrateiramente o sistema de auto trim.(comandado pelo sistema de gerenciamento de vôo que atua a revelia dos pilotos) coloca o estabilizador em treze graus sem nenhum aviso,levando a aeronave a sucessivos estóis até a queda.

Podemos concluir que mais de 220 vidas foram perdidas pelo excesso de automatismo, sem duvida o fabricante é o maior responsável pelo acidente embora pilotos e operadora também tenham uma parcela de responsabilidade.

Recado para o presidente de GOL

Gol voo 1203 (NAT-REC-BSB-CGH) Prim. etapa refri 200ml, segunda com 2h20mi dois refri de 200ml e uma bolachinha salgada de 25 granas, BSB CGH refri +bolacha. Voo1318 CGHCWB refri+duas bolachas doce e 18 gramas de batata frita, como podem ver tudo muito “saudavel”
Amigos que estão trabalhando para o Constantino digam a ele para deixar de ser MÂO DE VACA e começar a tranformar a Gol de uma transportadora aérea numa empresa de aviação.
Pão 30 centavos + queijo 15 gramas 30 centavos + presunto 15 gramas 20 centavos +tempero 10 centavos + embalagem 10 centavos e montagem 50 centavos Total R$ 1,50.
Será que os passageiros de tarifas promocionáis, digamos de R$ 199,00 não escolheriam pagar R$ 202,00 e ter um lanche decente em etapas maiores que 50 minutos, com certeza ficariam com o lanche e ainda daria um lucro adicional de R$ 1,50 para a empresa.
Por favor avisem o Homem para começar a mudar para não estagnar (low fare não é sinônimo de tratar os passageiros com migalhas)

Propaganda Real Aerovias- Super H Constellation

Anos de aviação poética, e charmosa

Boeing realiza testes finais do 787 Dreamliner

O 787 Dreamliner em exposição durante o International Paris Air Show
Foto: Reuters

A Boeing começou no domingo a fazer os testes de função e confiabilidade e as operações estendidas do 787 Dreamliner. Esta é a fase final de testes de vôo antes da certificação do avião. A aeronave, que foi exposta durante International Paris Air Show de 2011, tem capacidade para transportar de 210 a 250 passageiros e percorrer entre 14,2 mil e 15,2 mil km.
O teste de função e confiabildiade consiste em simular diversas operações normais e menos comuns para o avião. Em nota, Scott Fancher, vice-presidente e gerente geral do programa 787 afirmou que "a equipe criou um plano sólido para realizar as horas e os pontos de ensaio necessários para realizar os testes".
Além dos testes para o 787 com motores Rolls-Royce, a Boeing continua testes de certificação em 787s com motores General Electric (GE) e irá realizar um programa de testes separados para essa versão do avião.
Fonte: Terra

Comentário:
Parece que após alguns anos de atraso e muitos contratempos finalmente a Boeing vai conseguir a certificação para a felicidade própria e dos compradores que foram prejudicados nos seus planejamentos.

Vôo 1907 X legacy , uma sucessão de erros

Relatório completo do acidente com o vôo Gol 1907 publicado na revista Piauí. Clique aqui para o link

VARIG, Décadas de Glamour

Clique neste texto para acessar um site muito interessante e bem elaborado sobre a história da Varig desde a sua fundação até meados dos anos 80, Para os que viveram na época matar saudades, para os que não conheceram terem a oportunidade de saber a grandeza desta empresa que foi detonada por problemas de gestão, e principalmente por incompetência e interesses políticos do governo.