Carro que vira avião em 30 segundos é aprovado nos EUA

BBC Brasil | 30/06/2010 06:44
A Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) dos Estados Unidos aprovou a produção de uma aeronave também preparada para andar como um carro nas ruas

O veículo recebeu aprovação para ser produzido como uma aeronave esportiva leve, apesar de pesar cerca de 50 quilos a mais do que o permitido na categoria.

EUA: Carro vira avião em 30 segundos
Nesse tipo de categoria, é preciso apenas 20 horas de voo para se obter uma licença. Mas a Terrafugia, a empresa que criou o protótipo do Tansition, disse que era impossível colocar todos os equipamentos de segurança exigidos para um carro desse tamanho respeitando o limite de peso e acabou conseguindo que a autoridade reguladora da aviação no país abrisse uma exceção e aprovasse o monomotor.
Segurança
O Transition tem autonomia de voo de mais de 700 km, capacidade para duas pessoas, velocidade máxima de 185 km/h no ar e pode ser transformado de carro em avião em apenas 30 segundos pelo piloto, segundo a Terrafugia.
Movido a gasolina comum, o protótipo tem tração nas rodas dianteiras para circular nas ruas e um propulsor para o voo.
Quando está em sua configuração como carro, com as asas dobradas, tem um tamanho que permite que seja guardado em uma garagem comum.
Segunddo a Terrafugia, uma das principais vantagens do carro sobre aeronaves leves existentes é a segurança, já que o Transition pode ser dirigido na estrada no caso de mau tempo, em vez de ser impedido de voar ou de decolar em condições perigosas.
O carro voador custará em torno de US$ 200 mil (cerca de R$ 360 mil), e a empresa diz que já recebeu 70 encomendas, com os interessados pagando um depósito de US$ 10 mil (cerca de R$ 18 mil).
O veículo deverá começar a ser entregue no fim de 2011, segundo a Terrafugia.
Para os responsáveis pelo projeto, ele terá o potencial para "mudar o mundo da mobilidade pessoal". "Os deslocamentos agora se tornam uma experiência integrada terra-ar sem dores de cabeça. É o que os entusiastas da aviação vêm buscando desde 1918", disse Carl Dietrich, presidente Terrafugia.

Todas aeronaves da VASP

Clique aqui e veja um vídeo elaborado pelo comandante Helio Bastos Salmon que mostra todos aviões usados pela empresa paulista desde sua fundação em 1933

Colaboração Ivan Martins

Dia 26 de julho começa a AirVenture 2010 em Oshkosh, que é o maior show da aviação de pequeno porte e aviões antigos, muitos tão bem restaurados que parecem recém saídos das fabricas.
Se você é aficionado pela aviação faça sua já sua reserva.

Montagem do MOSQUITO em 1944

Este vídeo de 1944 mostra a montagem do bombardeiro bimotor inglês “MOSQUITO" que começou a ser produzido em 1941, apesar de se fabricado quase todo em madeira era o mais rápido da época e polivalente pois também podia der configurado como anti submarino, para observar linhas inimigas e como caça interceptor. Foram produzidos mais de 7000, fizeram parte da força aérea de vários países até 1959.
Clique aqui e compare com a montagem de um Boeing 737

colaboração Ivano Caron
Vídeo You Tube

AIR FRANCE 447 –Um ano de mistério?

(ver comentário no final)
Andrei Netto CORRESPONDENTE / PARIS - O Estado de S.Paulo
Em 3 de dezembro de 2009, ao registrar os direitos autorais sobre uma nova tecnologia de segurança em um escritório de patentes dos Estados Unidos, a construtora francesa Airbus escreveu que falhas naquele sistema "poderiam ter conseqüências catastróficas". O mecanismo criado era um sistema capaz de detectar e evitar erros de aferição da velocidade de suas aeronaves.
A falha cujo potencial "catastrófico" a Airbus reconhece é a mesma verificada nas mensagens automáticas enviadas pelo A330 de prefixo F-GZCP da Air France que, há um ano, fazia o vôo 447 (Rio-Paris), até desaparecer no Oceano Atlântico. A queda matou 228 passageiros e tripulantes. Nos últimos 12 meses, mais suspeitas do que certezas restaram do desastre, que a revista alemã Der Spiegel classificou como "um dos mais misteriosos da história da aviação". Após o fracasso das buscas entraram no centro das críticas de experts independentes, de pilotos e das famílias de vítimas a Airbus, a Air France e, sobretudo, o Escritório de Investigação e Análises para a Aviação Civil (BEA), órgão do governo francês responsável pela investigação.
Anteriormente acima de qualquer suspeita, o BEA agora é francamente contestado na França, em especial por desautorizar toda análise que não a própria sobre a tragédia, por liberar a conta-gotas informações à opinião pública e, sobretudo, por negar o papel da comprovada falha da sondas pitot, os sensores de velocidade. Não por coincidência, as peças Thalès AA, da mesma marca e modelo da aeronave, hoje estão banidas dos céus pela Agência Européia para Segurança na Aviação (Easa). Transcorrido um ano, pouco se pode afirmar sobre o que levou o Airbus a desabar de 11 mil metros de altitude.
A aeronave não se destruiu em pleno ar nem se chocou verticalmente no oceano, mas em posição horizontal, com o bico apontado para cima em ângulo de 5 graus, como se, em um último esforço para evitar o impacto, tentasse aterrissar no mar. Não houve despressurização - como provam as máscaras de oxigênio, intactas - nem alerta de emergência, pois as aeromoças estavam em seus assentos e os coletes salva-vidas, intocados.
Outra certeza: a 4 minutos da queda, os sensores de velocidade falharam, causando o desligamento em cadeia dos sistemas de navegação. Essa falha, que a Airbus admitiu em documentos internos, teria sido, para experts independentes da França, determinante. "As mensagens automáticas indicam 24 falhas que exigiriam da tripulação a adoção de 13 procedimentos de emergência num intervalo curtíssimo", explicou o ex-comandante de A330 Henri Marnet-Cornus, um dos autores de duas investigações paralelas, cujos relatórios já totalizam 600 páginas.
As constatações de Marnet-Cornus e de Gérard Arnoux, também comandante de Airbus e presidente do sindicato União Francesa de Pilotos de Linha, são a mais forte contestação contra o BEA. Para eles, como para dezenas de pilotos comerciais da Air France, não há dúvidas: o congelamento dos pitots está na origem de uma sequência de falhas eletrônicas que forçaram o capitão da aeronave, Marc Dubois, ou o co-piloto, Pierre-Cédric Bonin, a tomar decisões de urgência, potencialmente erradas. "Mas há um lobby extremo do BEA e da Airbus para que não saibamos jamais o que aconteceu", previne Marnet-Cornus.
Financiado pelo Estado francês, acionista da Airbus e da Air France, o BEA sabe estar no centro das suspeitas. Desde o acidente, um diretor, Paul-Louis Arslanian, outrora fiador da credibilidade do escritório, acabou aposentado. Jean-Paul Troadec, seu substituto, enfrenta agora o turbilhão de desconfianças. "Há um ano somos objeto de críticas, mesmo se tentamos ser transparentes", admite a porta-voz do órgão, Martine Del Bono, em tom de resignação. "Mas somos os primeiros decepcionados."
Caixas-pretas. Mas a "decepção" não se restringe ao BEA. O caso se tornou um problema dentro do governo francês. Trezentos e trinta dias já haviam passado quando o Ministério da Defesa anunciou que a Marinha havia localizado o sinal das caixas-pretas. Com menos de uma semana de procura, porém, Troadec informou à imprensa o abandono das buscas - que via anteriormente com otimismo -, com base no argumento de que "a probabilidade de encontrar os destroços é relativamente baixa".
Peritos das Forças Armadas, conforme o jornal Le Figaro, estão insatisfeitos com o menosprezo demonstrado pelo escritório em relação à informação colhida em alto-mar. E o episódio serviu para reforçar as teses conspiratórias de quem desconfia do trabalho dos investigadores, em especial porque não localizá-las significa, segundo os próprios peritos do escritório, não descobrir jamais as causas do acidente, uma informação com potencial para movimentar até 1 bilhão em indenizações.
"Eu não acredito que a Marinha tenha encontrado as caixas-pretas", diz Gérard Arnoux. "Mas também não consigo entender que a Marinha possa apontar um ponto e o BEA procure uma semana e vá embora."


Comentário: Decorridos um ano deste trágico acidente o mistério continua, sendo que os dados transmitidos para a central da AF continuam parcialmente sigilosos. Temos a impressão informações cruciais estão sendo sonegadas. Estão querendo impor a culpa nos pitot que teriam congelado a altitude de 11000m, isto provavelmente aconteceu, porem ao perder altura por volta de 6000 m os mesmos descongelariam naturalmente normalizando as indicações, nesta altitude com a aeronave ainda integra os pilotos conseguem recuperar o controle sem problemas, isto se os sistemas de gerenciamento de vôo não estiverem interferido, ou induzido os pilotos a erro. Este sistema de gerenciamento de vôo que não permite que os pilotos saiam do envelope de vôo programado que usado pela fabricante Européia já provocou vários acidentes quase todos causados por falhas sensores e erros computacionais com isto puxando o envelope de vôo para fora dos limites de segurança e impedido atuação corretiva dos tripulantes. É fácil culpar os pilotos por um acidente, o difícil e entender que milhares de acidentes foram evitados justamente porque os tripulantes souberam tomar ações corretivas adequadas à situação. Apesar de toda tecnologia dos dias atuais os pilotos devem ter autoridade total sobre todos os sistemas de uma aeronave, os sistemas automáticos são auxiliares importantes porem nunca podem ser decisivos. Esta na hora das agencias de controle e segurança do transporte aéreo (NTSB , FAA, BEA, EASA) tomarem providências, pois o continua sendo temerário voar nestas aeronaves da fabricante Européia. Mudanças que julgo necessárias para enquadrá-las nos padrões atuais de segurança: 1-modificação do sistema de gerenciamento de vôo visando controle total dos pilotos, o sistema de envelope de vôo continua porem na função informativo podendo ser desconsiderado a critério dos pilotos. 2-implantação de sistema auxiliar (mecânico ou hidráulico) de controle de potencia dos motores. 3- sistema no-break no horizonte standby que permita o seu funcionamento por três horas 4- instalação de sistema GPS auxiliar com no-break para indicar velocidade e altitude.e posição. 5-treinamento obrigatório para comandantes em simulador: voar apenas com SBY HORIZON , GPS auxiliar e sistema auxiliar de controle de potencia.

ÁFRICA NA ÉPOCA DO BOEING 707

por: comissária Petra
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Ao lado do meu prédio, na frente do famoso Bracarense , resistia bravamente uma das últimas casas do Leblon de antigamente . Deve ter sido construída lá pelos anos 40/50, como moro no mesmo lugar há 28 anos, acompanhei estes anos todos a vida da família que morava nesta casa. Semana passada saiu no jornal que uma das últimas casas do Leblon tinha sido vendida e que alí subiria um prédio moderno de cinco pavimentos, com direito á foto e tudo. Era ela, a casa vizinha do meu prédio.
Ao passar pela casa agora pela manhã, já começaram os primeiros sinais de demolição. Os donos, pessoas idosas haviam se mudado Dalí há duas semanas atrás. Tem algo mais desolador do que uma casa abandonada, prestes a ir abaixo ? Fiquei imaginando quanta vida foi vivida naquela casa, alegrias, tristezas, nascimentos, mortes, crianças, idosos, casamentos, separações …
Mas o que me fez retornar a este post , foram as minhas primeiras lembranças da África do Sul .
Quando comecei a voar, a nossa aviação na Varig (para comissários) era dividida entre , Nacional (sómente vôos nacionais) , Mini – RAI (mini – rede aérea internacional) uma espécie de preparação para mais tarde ´passar definitivamente para a RAI , (rede aérea Internacional) sonho e desejo de todos , é claro …
Bem , a mini RAI constava de vôos não tão queridos e disputados como eram New York , Paris , Frankfurt , Roma , ou seja , o chamado circuito Helena Rubinstein da época feitos pelos moderníssimos DC 10 , mas sim de , Buenos Aires , México , Lagos , Luanda, e Johanesburgo , sendo que estes vôos eram feitos somente de B-707 .
O vôo de Lagos era feito bate e volta (chega , descarrega carga e passageiros e volta de imediato) , sendo que metade da cabine era carga (carne !!!) e a outra metade passageiros …
Este vôo era feito á pedido do governo brasileiro da época , algum tipo de acordo comercial que ele tinha assinado com o governo de Angola .Era um vôo totalmente deficitário para a Varig , como era comentado à época .
O Johanesburgo era um vôo muito cansativo , decolávamos pela manhã do Rio , pousávamos em Capetown e seguíamos para Johanesburgo onde descansávamos por 11 horas como determinava a regulamentação . Sendo que a época era no meio do mais terrível Apartheid, segregação pura. A nossa escala de vôo tinha determinação de não escalar tripulantes negros para este vôo, pois eles eram proibidos de entrar no país, ou seja, eram proibidos de irem para o hotel para descansar, dormiam (!) no avião !!!!
Num destes vôos, um flight engeneer chamado Gabriel (negro) foi chamado para cobrir a falta de um colega e realmente ele foi proibido de ir para o hotel conosco.
No meu primeiro vôo, ao chegar ao hotel e subir no elevador para meu andar com um senhor branco, que era acompanhado pelo rapaz que levava suas malas (obviamente negro), ao chegarem na porta do quarto ele fez questão de jogar as moedas da gorjeta no chão para que ele as catasse ajoelhado na frente dele. Assim eram as coisas naquele tempo .
Por muito tempo fiquei chocada com estas atitudes e tive grande aversão ao país .
Passado o tempo , com muita alegria acompanhei o show que foi realizado no antigo estádio de Wembley , pedindo a libertação de Mandela , o famoso Free Mandela !!!!
Fiquei contente de poder acompanhar nos anos subsequentes o fim do Apartheid, os julgamentos, o perdão de ambas as partes, até chegarmos aos dias de hoje. Espero que tudo corra bem durante a copa, aquele povo sofrido merece um pouco de respeito e motivo de orgulho.
Mas, mesmo com esta história conturbada e triste, no passado, sempre vale uma visita á África do Sul.

Tripulação da BA começa 5 dias de greve

Londres, 24 mai 2010 (EFE)
O pessoal de tripulação da British Airways (BA) começou hoje a primeira de três greves de cinco dias de duração cada uma em protesto pelas demissões e a piora de suas condições de salário e de trabalho.
O sindicato Unite, que representa esses trabalhadores, exige também que a empresa suspenda as sanções contra quem participou das anteriores greves de março, aos quais a BA retirou o direito a voos anuais gratuitos e outras vantagens.
A empresa e o sindicato se acusam mutuamente de não querer chegar a um acordo para resolver a disputa.
No domingo à tarde, um dos dois secretários gerais da Unite, Tom Woodley, ofereceu à empresa suspender a greve se aceitasse restituir aos grevistas suas vantagens em matéria de voos.
A empresa, no entanto, publicou um comunicado no qual acusou o sindicato de não ter aceitado o convite do serviço de conciliação para realizar ontem mesmo novas conversas e tentar por outro lado negociar através dos meios de comunicação.
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Comentário:
As grandes empresas Européias de transporte aéreo, outrora muito poderosas estão enfrentando serias dificuldades, e como sempre a corda arrebenta para o lado dos funcionários, corte de benefícios não passa de um paliativo, pois o esqueleto dos erros do passado ainda estão presentes reduzindo drasticamente a lucratividade.
O setor de transporte aéreo em todo mundo tem enfrentado dificuldades regularmente, portanto esta na hora de uma reengenharia quanto a impostos taxas e normas por parte dos governos. As empresas têm que mudar, porem sem abrir mão de serviços diferenciados como classe executiva e etc.. pois este mercado continua forte, é necessário investir pesado no setor de low fare. Muitas despesas, tais como atendimento de aeroportos, manutenção, serviços auxiliares que entre outros poderiam ser compartilhados por varias empresas, isto deve ser feito com cuidado pois a linha de frente e suas características e filosofia devem ser mantidas por funcionários próprios para garantir a identidade da empresa e qualidade dos serviços. È difícil, obvio que é porem é um caminho que pode dar resultado.

Nova geração de motor ameaça aviões da Embraer

André Vieira, iG São Paulo
Se decidir por construir nova família de jatos, fabricante brasileira terá de optar por motores mais econômicos e menos barulhentos
A Embraer corre contra o tempo para não perder seu lugar ao sol. A terceira maior fabricante de aviões espera decidir até o fim do ano o movimento estratégico que fará contra a concorrência dos novos jatos de porte médio que vão entrar no mercado de aviação civil - um nicho entre os jatos regionais e os aviões de grande porte da americana Boeing e a europeia da Airbus.
A Embraer não tomou sua decisão, mas uma das possibilidades é o lançamento de uma nova família de jatos para suceder os E-Jets, a série de aviões de maior sucesso da companhia, produzido desde 2002 e que trazem os nomes de E-170/175 e E-190/195. Dois dos seus quatros concorrentes vão colocar no mercado novos aviões até o fim deste ano, mas a verdadeira concorrência acontecerá pouco antes de 2015 quando os jatos mais modernos chegarão ao mercado equipados com uma geração de novos motores.
O motor é o coração do avião e sua escolha é considerada de vital importância para o sucesso de um projeto de avião. “A decisão é superimportante”, diz Mauro Kern, o vice-presidente da Embraer para novos projetos de aviação comercial. “Diria que tem um peso maior do que 50% na decisão”.
Mauro Kern já ouviu até comparações de que a escolha de um motor é muito similar ao que um usuário de computador faz ao escolher um PC ou um Apple. Em abril, Kern deixou o cargo de vice-presidente de aviação comercial da Embraer para se dedicar exclusivamente na definição do novo programa, que deverá trazer novidades na aviação comercial.
Gaúcho do “asfalto”, como diz, por ter nascido na “urbana” cidade de Porto Alegre, filho de funcionário da Varig (o que o fez se aproximar da área de aviação), o engenheiro mecânico formado pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), Mauro Kern, de 52 anos, dos quais quase 30 anos de Embraer, foi diretor do programa do Embraer 170-190.
Na fase do atual programa de aviação civil da Embraer, ele coordena a equipe de cerca de 40 pessoas dedicadas ao projeto, entre engenheiros, especialistas em inteligência de mercado e gestão de produtos. A equipe deverá crescer para uma centenas de pessoas, caso a opção seja pela construção de um novo avião.
Outra possibilidade em estudo pela fabricante é “esticar” a atual família de jatos, criando um novo avião com 150 assentos, o que colocaria a Embraer de frente à concorrência com a americana Boeing e a europeia Airbus, as donas deste mercado.
Fabricantes de motor
A escolha de um motor não é fácil. Como montadora de avião, a Embraer tem de fazer uma escolha técnica e certeira para saber quais são as novas tendências da aviação comercial para os próximos 10 anos a 15 anos. Na visão da Embraer, há três grandes fabricantes disputando o mercado de motores para aviões: a americana General Electric Aircraft, a britânica Rolls-Royce e a Pratt & Whitney, uma divisão da americana UTC.
O avião chinês que a estatal Comac colocará no mercado até o fim do ano terá o motor da General Electric, da atual geração de jatos - o que não parece ser um concorrente à altura na visão da Embraer, embora poderá tirar um pedaço do valioso mercado que mais cresce no mundo - o asiático - das mãos da companhia.
Além das três tradicionais fabricantes, a russa Sukhoi, que prevê o lançamento do Superjet 100, encomendou um motor à joint venture franco-russa Snecma e NPO Saturn.
Mas dificuldades técnicas no desenvolvimento do equipamento atrasaram o lançamento da aeronave. Ela não é citada como fornecedora para a empresa brasileira.
A preocupação maior da Embraer são com os demais fabricantes. A japonesa Mitsubishi e a canadense Bombardier, a eterna rival da Embraer, escolheram o motor da Pratt & Whitney para equipar seus aviões que devem começar a operar comercialmente até meados de 2014.
Conhecido como PW1000G, o motor tem sido apontado por alguns especialistas como uma inovação capaz de romper o cenário atual da aviação comercial – um panorama que convive sob pressão de custos das companhias aéreas, em busca de aviões mais econômicos (tanto no consumo de combustível como no custo de manutenção), menos barulhentos e menos poluentes. (veja no infrográfico o funcionamento da caixa de redução)
Na visão da Pratt & Whtiney, o grande diferencial é uma caixa de redução que permite o turbofan (o grande ventilador do coração do avião) a operar a uma velocidade menor do que a um dos compressores e de uma das turbinas, elevando a circulação interna de ar dentro do motor. Esses sistemas, considerado mais avançado do que os motores que equipam os aviões atuais, melhora a eficiência do avião, assegura a empresa fabricante.
A P&W diz que a queima de combustível é 12% a 15% menor do que os motores atuais - economia de US$ 1 milhão por ano. Além disso, o volume de emissões pode ser reduzido em 3 mil toneladas por ano – o equivalente a 700 mil árvores. E a diminuição de ruído é de 50% a 75%, ou seja, 15 decibéis a 20 decibéis a menos do que um avião normal, que fica ao redor de 130 decibéis. Tudo isso, afirma a P&W, proporciona mais conforto aos passageiros.

Mauro Kern, da Embraer: vice-presidente responsável por orientar a decisão estratégica da fabricante brasileira na aviação comercial
Desde que foram lançados no início da década, a Embraer entregou mais de 600 modelos do E-jets para quase 55 companhias aéreas em quase 40 países - todos equipados com motores da GE. Em março, em apresentação a investidores em Nova York, a Embraer apontou os riscos associados ao novo motor da P&W escolhidos pela Mitsubishi e Bombardier.
Na conversa com iG, Mauro Kern não deu nenhuma pistas sobre a decisão da empresa, deixando o suspense sobre a escolha no ar. “Os fabricantes de motores têm hoje uma concepção diferenciada, até antagônica”, diz o vice-presidente da Embraer.
Enquanto a Pratt & Whitney decidiu colocar a caixa de redução, os demais passaram a desenvolver aprimoramento nos sistemas internos, explica Kern.
“Há fornecedores que defendem uma simplificação no número de componentes internos de modo a reduzir os custos e aumentar os intervalos para manutenção da aeronave.”
Entre as demais alternativas de reação à concorrência, a Embraer poderá até optar pela escolha de um turbohélice, diz Kern. Mas o executivo faz questão de dizer que os estudos internos não tornam a escolha como prioritária pela companhia.
O que está em jogo é um mercado de US$ 80 bilhões ao longo desta década, com a venda de 2,6 mil jatos, nas contas da Embraer. Para Mauro Kern, a empresa entende que a incorporação de uma tecnologia deverá ser avaliada rigorosamente. “Não se pode não trazer uma solução de valor para as companhias aéreas”, diz.

KLM vídeo

Propaganda intrigante e inteligente da KLM observe a cara de espanto das pessoas no aeroporto de Manchester. clique aqui para o link original

Vídeo do You Tube descoberto por João Ângelo.

AIRBUS A330, mais um acidente

Na aproximação para pouso em Trípoli com ótimas condições de tempo e visibilidade esta moderníssima aeronave se espatifa nas proximidades da pista. Ainda não é possível determinar as causas, porem fica a pergunta: porque todos os sistemas automáticos, muitos com mais poder que os pilotos, não foram capazes de alertar a tripulação, ou será eles induziram os pilotos a erro. Certamente a leitura das caixas pretas que na verdade são de cor laranja esclarecerá os fatos.
Estes dois acidentes recentes, AF447 que continua um mistério e o da África com este tipo de aeronave coloca e duvida o segurança operacional das mesmas. É hora das autoridades aeronáuticas tomarem providencias.

Boeing X 48, o futuro se aproxima

Estas fotos mostram o modelo em escala totalmente operacional do novo avião em estudos pela fabricante Americana.
Estes protótipos completaram as primeiras fases de ensaios aerodinâmicos e performace. Como pode ser observado asa e fuselagem são integradas, o que propicia um aumento considerável de espaço para passageiros e carga.

Convair 880 / 990, o mais rápido jato comercial produzido

Com velocidade de cruzeiro de 1006 km/h este avião do inicio do anos sessenta continua sendo o jato subsônico mais veloz produzido.
Feito sob encomenda para TWA e tendo que atender exigências de Howard Hughes tais como fileiras de cinco assentos e etc.. . Com dezoito unidades em construção o fabricante foi informado pela TWA que não teria com paga-los, os 65 que foram produzidos geraram um prejuízo de 450 milhões para a General Dynamics.
A Varig usou o modelo 990 em diversas rotas e como uma espécie de “curinga” para cobrir aumento de demanda e problemas técnicos de outras aeronaves.
Este avião também foi usado pela NASA como plataforma de teste para o trem de pouso do ônibus espacial.