O VALOR DE PILOTOS EXPERIENTES E ADEQUADAMENTE TREINADOS

Este vídeo do You Tube sobre a explosão do motor dois do Airbus A380 Qantas mostra que apesar de toda tecnologia a competência da tripulação foi decisiva para evitar uma tragédia.

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Um voo no Super Constellation LH1049

Este vídeo mostra todas as etapas de um vôo incluindo uma “aula”
de como era a navegação por ADF (radio goniômetro) nos anos 50 e 60.
Vejam também a elegância dos passageiros, pois voar naquela época era para poucos afortunados.

Foto do simulador do LH1049 por: Sebastian Niedlich
Colaboração Ivano Caron

Confusão nos céus do Japão devido ao terremoto

Em 22 de março de 2011 12:24,
Arnold Pieper escreveu:


Nesse momento ainda estou inteiro, escrevendo do meu quarto no hotel da tripulação.
São 08:00. Esta é minha viagem trans-pacífica inaugural como recém-checado comandante internacional de 767 e até o momento está sendo interessante, para dizer o minimo. Eu já cruzei o Atlântico três vezes até agora, de forma que os procedimentos oceânicos já me são familiares.

Diga-se de passagem, é deslumbrante voar sobre as Ilhas Aleutas.

Tudo estava indo bem, até 100 milhas fora de Tóquio, na descida para a chegada.

A primeira indicação de problema foi o controle Japones começar a colocar todos os vôos em órbitas de espera.

Inicialmente pensamos que era o habitual congestionamento da chegada. Então recebemos do despacho da empresa, via link de dados, uma mensagem avisando sobre o terremoto, seguida por outra avisando que o aeroporto de Narita estava fechado temporariamente para inspeção e deveria ser reaberto em breve (a empresa é sempre tão otimista).

Do nosso ponto de vista, as coisas estavam, obviamente, um tanto diferentes. O nível de ansiedade do controlador japonês parecia bastante elevado, quando nos comunicou que o tempo de espera era "indefinido". Como ninguém se comprometia com relação a um período de tempo mais preciso, pedi a meu co-piloto e relief-pilot que procurassem alternativas viáveis e analizassem nossa situação de combustível, que, após uma travessia oceânica é normalmente baixo.

Não demorou muito, talvez dez minutos e os primeiros pilotos começaram a alternar para outros aeroportos. Air Canada, American, United, etc todos reportando "combustível mínimo".

Eu ainda tinha combustível suficiente para 1,5 a 2,0 horas de espera.
Desnecessário dizer que os vôos alternando logo complicaram a situação.

O controle de tráfego aéreo japonês, em seguida, anunciou Narita fechado por tempo indeterminado, devido à danos.

Os vôos começaram então a solicitar pouso em Haneda, perto de Tóquio. Meia dúzia de JALs e alguns voos ocidentais obtiveram autorização nesse sentido, mas em seguida o controle avisou que Haneda tinha acabado de fechar. Oh-oh!

Agora, em vez de apenas esperas, todos tivemos que começar a considerar alternativas mais distantes, como Osaka, ou Nagoya.

O que é ruim sobre um avião grande é que você não pode apenas decidir pousar em qualquer aeroporto pequeno.

Em geral, é necessária muita pista. Com mais e mais voos se empilhando tanto a leste como a oeste, todos precisando de um lugar para pousar e várias situações de combustível crítico, o controle de tráfego aéreo estava começando a se debater. Na luta, sem esperar meu combustível ficar crítico, obtive autorização para Nagoya, com a situação de combustível ainda boa. Até aí tudo bem. Após alguns minutos nessa direção, fomos "ordenados" pelo controle para inverter curso.

Nagoya estava saturada com tráfego e incapaz de lidar com mais aviões (leia-se aeroporto lotado). Idem para Osaka.

Com essa declaração, nosso combustível passou instantaneamente de bom para mínimo, considerando que poderíamos ter que fazer um desvio muito mais longo. Multiplique nossa situação por uma dúzia de aeronaves todas no mesmo barco, todas fazendo exigências e ameaças ao contrôle para alternar em algum lugar.

Um Air Canada e depois outro foram para "emergencia" de combustível. Aviões começaram a pousar em bases da força aérea.

A mais próxima a Tóquio era Yokoda AFB. Entrei nessa também, inicialmente. A resposta - Yokoda fechada! Não há mais espaço.

A essa altura o cockpit se transformou em um Circo de tres picadeiros: meu co-piloto nos rádios, eu voando e tomando decisões e o relief-pilot enterrado nas cartas aéreas tentando achar um lugar para onde ir, que estivesse dentro do alcance, enquanto mensagens voavam pelo link de dados entre nós e o despacho da empresa em Atlanta. Escolhemos Misawa AFB na extremidade norte da ilha de Honshu. Podíamos chegar lá com combustível mínimo ainda restante. O Controle, feliz por se livrar de mais um, nos autorizou a sair do turbilhão da região de Tóquio. Ouvimos o contrôle tentar enviar vôos para Sendai, um pequeno aeroporto regional no litoral que mais tarde me parece foi inundado por um tsunami.

O despacho em Atlanta, a seguir, nos enviou uma mensagem perguntando se poderíamos continuar até o aeroporto de Chitose, na ilha de Hokkaido, no norte de Honshu. Outros aviões da Delta estavam sendo mandados para lá. Mais correria no cockpit - Checar meteoro, checar as cartas, checar combustível, tudo bem. Poderiamos fazê-lo sem entrar em uma situação crítica de combustível... desde que não tivéssemos outro atraso. Quando nos aproximamos de Misawa obtivemos autorização para continuar a Chitose.

Processo de tomada de decisão crítica. Vamos ver - tentando ajudar a empresa - aeronave sobrevoa alternativa perfeitamente boa em favor de uma mais distante... queria saber como isso iria parecer no relatório de segurança, se algo desse errado.

De repente o controle nos dá um vetor para uma posição bem antes de Chitose e nos diz para aguardar instruções de espera. Pesadelo realizado. A situação deteriora-se rapidamente. Depois de uma espera inicial perto de Tóquio, iniciar um desvio para Nagoya e inverter o curso de volta a Tóquio, em seguida, voltar a desviar para o norte até Misawa, toda nossa feliz reserva de combustível agora se evaporava rápidamente. Minha transmissão seguinte, parafraseado claro, foi mais ou menos assim:

"Controle Sapparo - Delta XX solicita liberação imediata direto Chitose, combustível mínimo, impossibilitado de efetuar espera."

"Negativo-Ghost Rider, o tráfego está lotado" (citação do filme Top Gun)

"Controle, correção, Delta XX declarando emergência de combustível, prosseguirá direto Chitose."

"Roger Delta XX, entendido, você está liberado direto Chitose, contate agora o controle Chitose .... etc ..."

Decidi dar um basta e me antecipar, antes de ficar com o combustível criticamente baixo em outra órbita por tempo indeterminado, principalmente após haver ignorado Misawa, jogando assim minha última cartada ... declarando uma emergência. O inconveniente é que agora eu teria uma papelada da empresa para preencher, mas... e daí.

Dessa forma - desembarcamos em Chitose com segurança, com pelo menos 30 minutos de combustível restante antes de atingir uma "verdadeira" situação de emergência de combustível. É sempre um bom sentimento, estar seguro. Eles nos taxiaram para uma área remota do estacionamento, onde cortamos e assistimos uma meia dúzia ou mais de aeronaves chegando em fila. No final, da Delta haviam dois 747, nosso 767 mais um outro e um 777 todos no pátio em Chitose. Vimos também dois aviões da American Airlines, um United e dois Air Canada.

Para não falar dos muitos aviões da Al Nippon e Japan Air Lines.

PS - Nove horas depois, a JAL finalmente conseguiu trazer uma escada até nosso avião e fomos capazes de desembarcar e fazer alfândega. - Que no entanto, é outra história interessante.

Por falar nisso - enquanto escrevo esta - senti quatro tremores adicionais que abalaram o hotel um pouco - tudo em 45 minutos.

Operação de pouso e decolagem 747 Varig em Hong Kong

Os pousos no antigo aeroporto de Kai Tak sempre faziam a adrenalina dos pilotos subir muito devido aproximação em curva a baixa altura sobre a cidade.
Este video é emoção pura e saudade, pois mostra o Jumbo da Varig numa das primeiras operações na Asia.
Clique aqui para o vídeo

UNBELIEVABLE!- Pouso B52H sem Cauda

 
January 10, 1964, started out as a typical day for the flight test group at Boeing's Wichita plant.  Pilot Chuck Fisher took off in a B-52H with a three-man Boeing crew, flying a low-level profile to obtain structural data.
 
Over Colorado , cruising 500 feet above the mountainous terrain, the B-52 encountered some turbulence. Fisher climbed to 14,300 feet looking for smoother air. At this point the typical day ended. The bomber flew into clear-air turbulence. It felt as if the plane had been placed in a giant high-speed elevator, shoved up and down, and hit by a heavy blow on its right side.
 
Fisher told the crew to prepare to abandon the plane. He slowed the aircraft and dropped to about 5,000 feet to make it easier to bail out.

But then Fisher regained some control. He climbed slowly to 16,000 feet to put some safety room between the plane and the ground. He informed Wichita about what was happening. Although control was difficult, Fisher said he believed he could get the plane back in one piece.
 
Response to the situation at Wichita , and elsewhere, was immediate. An emergency control center was set up in the office of Wichita 's director of flight test. Key Boeing engineers and other specialists were summoned to provide their expertise. Federal Aviation Administration air traffic control centers at Denver and Kansas City cleared the air around the troubled plane. A Strategic Air Command B-52 in the area maintained radio contact with the crew of the Wichita B-52.
 
As Fisher got closer to Wichita , a Boeing chase plane flew up to meet him and to visually report the damage. When Dale Felix, flying an F-100 fighter, came alongside Fisher's B-52, he couldn't believe what he saw: The B-52's vertical tail was gone.
 
Felix broke the news to Fisher and those gathered in the control center. There was no panic. Everyone on the plane and in the control center knew they could be called upon at any time for just such a situation. In the emergency control center, the engineers began making calculations and suggesting the best way to get the plane down safely The Air Force was also lending assistance. A B-52, just taking off for a routine flight, was used to test the various flight configurations suggested by the specialists before Fisher had to try them.
 
As high gusty winds rolled into Wichita , the decision was made to divert the B-52 to Blytheville Air Force Base in Northeastern Arkansas . Boeing specialists from the emergency control center took off in a KC-135 and accompanied Fisher to Blytheville , serving as an airborne control center.

 
Six hours after the incident first occurred, Fisher and his crew brought in the damaged B-52 for a safe landing. "I'm very proud of this crew and this airplane," Fisher said. "Also we had a lot people helping us, and we're very thankful for that."   The B-52, Fisher said, "Is the finest airplane I ever flew."
 
Fonte internet, repassado por Ivan Martins. 
 

FOI-SE

Um dos principais responsáveis pela pá de cal na pioneira acabou de ser chamado para prestar contas ao todo poderoso. Podemos enganar alguns por muito tempo, muitos por algum tempo, porem cedo ou tarde a verdade aparece.

Araçatuba, 1969: o último contrabando do Constellation

Na década de 1960, a região de Araçatuba era a Meca dos contrabandistas da região noroeste do Estado de São Paulo. Existiam na região cerca de 90 campos de pouso clandestinos, quase todos dedicados ao contrabando de uísque e cigarros, que vinham, em sua maior parte, do Paraguai. Na época, em Araçatuba, a atividade era aceita como normal, e ser contrabandista era uma “profissão” como qualquer outra.

O trânsito de aviões, que geralmente operavam à noite, era constante e do conhecimento de todos na cidade. Eram, em geral, monomotores e bimotores leves. Tão logo pousavam, a carga era transferida para caminhões e pick-ups. Antes de amanhecer o dia, os aviões já estavam no ar novamente, prontos para executar outra “missão”.
Todavia, essa rotinal ilegal, mas tranquila, foi abalada por um espetacular incidente, pouco antes do amanhecer do dia 2 de agosto de 1969, um sábado: na pista da Fazenda Lemos, situada às amrgens do Rio Tietê, no atual município de Santo Antônio do Aracanguá, a 70 Km de Araçatuba, um quadrimotor Lockheed L749 Constellation se acidentou durante a decolagem, depois de ter deixado sua carga, altamente suspeita, em terra.

O Constellation era muito maior que os aviões que, normalmente, traziam contrabando à região. O proprietário da fazenda, Wilson Campanha, havia convocado seus empregados , em julho, para alongar a pista, pois iria pousar na mesma um avião muito maior que os habituais Cessnas, Bonanzas e Aztecs. A partir de uma estreita pista de 830 metros, Campanha fez uma nova, de 1300 metros de comprimento por 30 de largura, em apenas dois dias.

Wilson Campanha não era contrabandista, mas “alugava” a pista para os infratores, por 5 mil cruzeiros novos por “desova”. Era um jeito de aumentar a renda, numa época em que a sua situação financeira andava muito precária.

No início da noite da sexta-feira, dia 1º de agosto de 1969, uma pequena multidão avistou o grande Constellation alinhando para pousar na pista da fazenda, rugindo seus quatro motores Wright R3350. O pouso ocorreu por volta de 20 horas, sem maiores dificuldades, embora a pista fosse de terra e bastante precária, para um avião tão grande.
Enquanto os empregados da fazenda e do dono da carga, o contrabandista Aníbal de Salvi, descarregavam o avião, Campanha ofereceu aos tripulantes um grande churrasco, com grande fartura de carne e bebida alcoólica.

Os três tripulantes, um piloto paraguaio, um copiloto argentino e um engenheiro de voo inglês, eram os donos do avião. Matriculado nos Estados Unidos como N120A, o Constellation era proveniente do Panamá, e tinha pernoitado em Lima, no Peru, no dia 27 de julho. Entre essa data e o dia do pouso na Fazenda Lemos, cinco dias depois, ignora-se por onde tenha passado.

O certo é que, durante o churrasco, os três tripulantes do Constellation ficaram bastante embriagados, o que preocupou Aníbal e Campanha. O avião deveria decolar antes do amanhecer, para evitar chamar a atenção dos curiosos e das autoridades locais.

Ainda durante a madrugada, um trator de esteiras rebocou o avião para a cabeceira sul da pista da fazenda, próxima ao Rio Tietê. A fazer a curva de 180 graus na cabeceira, para posicionar a aeronave para a decolagem, o trator, possivelmente, danificou o trem de pouso do nariz, mas isso não foi percebido pelos tripulantes. Ainda em “estado etílico”, os três embarcaram e deram partida nos motores, pouco depois das 5 horas da manhã do sábado, dia 02 de agosto, pressionados por Aníbal e Wilson, que queriam se livrar do avião o mais rápido possível.

Pouco depois de iniciar a corrida de decolagem, com os motores em potência total, o trem de pouso do nariz quebrou, e o avião bateu o nariz no chão violentamente. As duas hélices do lado esquerdo também bateram no chão, e o motor # 2 teve um princípio de incêndio.

A bordo, os dois pilotos ficaram bastante feridos com o choque, e o cockpit ficou cheio de sangue e de dentes soltos dos dois, que bateram a cabeça no manche e no painel.

Ao desembarcar, os tripulantes ainda tentaram acender fogueiras embaixo da asa, usando mato seco. Queriam destruir o avião, pois era evidente que o mesmo não tinha mais condições de ser recuperado, mas Campanha impediu a ação, e mandou que os três fossem removidos dali, para local ignorado.

O cunhado de Wilson Campanha, Geraldo Marques de Oliveira, comunicou o acidente à polícia, em Araçatuba, por volta de 14 horas de sábado, nove horas depois do acidente. Os carros da polícia foram à fazenda, acompanhados por uma multidão de curiosos, pois as notícias já corriam pela cidade inteira.


Os curiosos invadiram o local e o avião, levando inclusive algumas “lembranças”, como instrumentos, rádios e foguetes sinalizadores, antes que a polícia conseguisse isolar o local. A Quarta Zona Aérea da FAB e o II Exército, em São Paulo, foram avisados, e na segunda-feira, dia 4 de agosto, a FAB já estava no local e tinha nomeado uma comissão de investigação de acidente, sob o comando do Coronel Renato Melo, com o auxílio do Major Amorim, especialista em investigação de acidentes.

Ao chegar em Araçatuba, os oficiais da FAB já tiveram indícios de que o avião carregava algum tipo de carga ilegal. Um ex-peão da fazenda, João Ruiz, magoado por uma rixa pessoal com seu ex-patrão, entregou aos militares uma lista de prefixos, anotados cuidadosamente durante meses, de aeronaves que frequentavam a pista, todas levando contrabando de uísque e cigarros estrangeiros.

Não demorou muito e logo a polícia e a FAB começaram a fazer as primeiras prisões. Utilizando, dissimuladamente, veículos da Campanha da Vacinação contra a Varíola, o Serviço Secreto da FAB logo conseguiu apreender um caminhão Chevrolet C-68 vermelho e seu motorista, que tinha apanhado uma carga na fazenda em Araçatuba no sábado à tarde, e que foi para São Paulo pela Via Anhanguera, carregado com pesadas caixas de aproximadamente 1,20 metro de comprimento, mas cujo conteúdo é ignorado até hoje. Rumores de que levavam armas ou outras mercadorias mais “pesadas” que uísque e cigarros nunca foram confirmados.

Não demorou muito para a FAB conseguir prender vários membros da quadrilha de contrabandistas, como os pilotos Bandeira Fiuza, Valteriano Garcia, Garcia de Matos Pereira, Cláudio José Adriano e Salvador Galego, além do nissei Wakaki Abe, proprietário de três aviões de contrabando, e do radiotelegrafista Flávio Adonias Soares.

Os donos e tripulantes do Constellation foram identificados, mas seus nomes foram mantidos em sigilo pela investigação e até hoje não se sabe quem são e o que aconteceu com eles, se é que aconteceu alguma coisa.

Depois do acidente do Constellation, o certo é que o contrabando na região de Araçatuba nunca mais foi o mesmo. A atividade definhou quase que por completo.

Alguns dias depois do acidente, o então piloto comercial João Francisco Amaro, que pilotava para um fazendeiro da região, sobrevoava a Fazenda Lemos, a bordo do Cessna 182 PT-CMB, quando avistou o grande Constellation acidentado. Instigado pela curiosidade, sobrevoou a aeronave várias vezes, e seu patrão queria até mesmo pousar, para ver a coisa mais de perto. Isso lhe causou dissabores, pois tão logo pousaram em Araçatuba, um jipe da FAB parou na frente do avião e levou os dois para a delegacia, para explicarem o que estavam fazendo na Fazenda Lemos. Foram liberados assim que mostraram que não estavam envolvidos no caso, e que apenas estavam de passagem pelo local do acidente. João Amaro é irmão do falecido Comandante Rolim, fundador da TAM, e administra hoje o Museu da TAM em São Carlos.

Quanto ao avião, o mesmo jamais voltou a voar. Os motores foram desmontados e levados de caminhão para destino ignorado. As asas e outras peças também foram desmontadas e removidas, ficando no local apenas a fuselagem. Não se sabe o que aconteceu com o que sobrou do avião depois disso, nem com os seus donos.

O Constellation N120A:

O Lockheed L749-79-12 Constellation N120A foi fabricado em 1949 e entregue para o seu primeiro operador, a Eastern Airlines, em 22 de novembro do mesmo ano. Voou na Eastern por 10 anos até um acidente em 4 de janeiro de 1960, no Aeroporto Washington-National. Sem condições de vôo, a aeronave foi vendida para a California Airmotive Corporation em 14 de março de 1960. Foi reparado e depois arrendado para a Standard Airways em 12 de agosto de 1960. Cinco dias depois do recebimento, novamente sofreu danos quando o trem de pouso recolheu-se enquanto estava sofrendo reparos.

Foi recuperado e vendido definitivamente para a Standard em 29 de agosto de 1961. Em setembro de 1962 foi arrendado para a Associated Air Transport Em 06 de junho de 1963 foi vendido para Casino Operations Inc., que quinze dias após arrendou-o de volta para a Standard.

Permaneceu parado em Long Beach durante o período de abril de 1964 a março de 1965. Foi vendido para a Trans World Insurance Brokers em 1º de dezembro de 1964 e para a Las Vegas Hacienda Inc. no mesmo dia. Acredita-se que não foi usado, e a aeronave permaneceu em Long Beach até ser vendida para a Jovan Corporation, de Opa Locka em 23 de agosto de 1966.

Foi novamente vendido, para a Santa Fe Inc. ,em 26 de dezembro de 1967, e por fim para a Trans Southern Corporation em 27 de junho de 1969. Não se sabe se foi vendido ou arrendado para os contrabandistas que pousaram o avião em Araçatuba em agosto de 1969, mas ainda era registrado em nome da Trans Southern quando se acidentou, com a mesma matrícula original, N120A.

O paradeiro dos destroços do N120A é desconhecido.

Texto: autoria desconhecida, repassado por João Ângelo
Fotos: créditos nas mesmas

Decolagem de DC3 vista de dentro

Aumentem o som e curtam a decolagem desta lenda da aviação.

colaboração:Joao Angelo

Vejam todas etapas da produção do Lineage 1000 da Embraer

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Este avião executivo usa a mesma fuselagem do modelo 190 e pode transportar até 19 passageiros com muito luxo ao custo de U$ 50 milhões clique aqui para o link

fonte:Terra

Tucano Varig anos setenta

Propaganda criada visando incentivar o turismo interno no pais, mostrando peculiaridades de diversos estados brasileiros, clique aqui para o vídeo sobre o Rio Grande do Sul.

Os McDonnell-Douglas DC-10 da Varig: pioneiros wide-bodies no Brasil

No início da década de 1970, o mundo passava por uma revolução, no mercado de transporte aéreo. Os primeiros Boeing 747 já estavam sendo entregues ao seu operador inicial, a Pan Am, e o supersônico Concorde já tinha feito o seu primeiro voo. O senso comum, nessa época, dizia que, a partir de 1975 ou 1976, passageiros iriam voar em supersônicos, como o Concorde, e cargas iriam voar em aeronaves wide-bodies (de corpo largo e dois corredores), como os recém lançados Boeing 747, McDonnell-Douglas DC-10 e Lockheed L1011 TriStar. Um quarto wide-body, o Airbus A300, iria se juntar ao grupo ainda na primeira metade da década.

Os wide-bodies recém lançados, designados genericamente, à época, como "jumbos", prometiam uma revolução maior que a dos fantásticos supersônicos. Enquanto problemas ambientais e o alto consumo de combustível praticamente condenavam a carreira desses últimos, antes que começassem a operar, os jumbos eram altamente eficientes, pois eram mais econômicos, por passageiro, que os velhos Boeing 707 e Douglas DC-8, podiam operar nas mesmas pistas que esses últimos, e tinham capacidade de passageiros e carga muito maiores.


Adquirir wide-bodies virou o sonho de de todos os administradores de empresas aéreas internacionais do mundo inteiro, naquela época. Afinal, essas aeronaves podiam levar passageiros com passagens mais baratas, com mais segurança e economia. Logo se vislumbrou também que o voo em supersônicos seria caro demais, reservado apenas às elites.

A Crise do Petróleo, em 1973, embora tenha impactado todos os setores da aviação, logo desmonstrou que os wide-bodies seriam o futuro da aviação comercial internacional, e que a carreira dos supersônicos estava condenada, antes mesmo de começar.

No início dos anos 1970, a Varig era a maior empresa aérea brasileira, e detinha praticamente o monopólio das linhas internacionais, entre as outras empresas brasileiras. A principal aeronave utilizada pela Varig em voos internacionais, nessa época, era o Boeing 707, embora alguns Douglas DC-8 e Convair 990 ainda estivessem em serviço.

A introdução dos "jumbos", de certa forma, colocou a Varig em xeque. As empresas aéreas estrangeiras logo começaram a voar para o Brasil com esse tipo de aeronave. A poderosa Pan Am, ao introduzir os Boeing 747-121 nas rotas Brasil-EUA, dava o troco na Varig, que foi a primeira empresa aérea a voar sem escalas do Brasil a New York, em 1960, Com os Boeing 707-441, a Varig, suplantou a rival americana, que também voava os 707, mas que precisavam de uma escala técnica para reabastecimento.

Consequentemente, a Varig, agora liderada por Erik de Carvalho, corria atrás do "prejuízo", e namorou durante longo tempo o Boeing 747. Entretanto, a realidade do Brasil, nessa época, era problemática: O Governo Militar do Presidente Emílio Garrastazu Médici enfrentava grande endividamente externo, inflação e a Crise do Petróleo. Somente a elite andava de avião e fazia viagens internacionais. Um Boeing 747, talvez, seria grande demais para uma companhia aérea brasileira.

Analisando a situação, a Varig deixou de lado o Boeing 747 e optou por uma aeronave um pouco menor, o McDonnell-Douglas DC-10, mas que também era um wide-body, bem maior que o Boeing 707 e que, tecnicamente falando, equivalia ao poderoso 747 em termos de desempenho, segurança e conforto ao passageiro. Os DC-10 ainda eram bem mais baratos que os 747, mas Erik de Carvalho afirmou, na época, que esse não foi o fator principal na escolha da aeronave, mas sim as condições do mercado latino-americano da época.

Em novembro de 1972, finalmente a Varig se decidiu e fez uma encomenda de quatro aeronaves DC-10, série 30, a mais avançada então em produção, que deveriam ser entregues entre 1974 e 1975.

Os DC-10 série 30 eram mais adequados às linhas de longo curso da Varig que os série -10. Tinham alcance de 10.000 Km e peso máximo de decolagem (MTOW- Maximum Take-off Weight) de quase 260 toneladas, em contraste com os pouco mais de 6.000 Km de alcance e 195 toneladas MTOW dos DC-10 série 10, os iniciais de produção.

A entrega das duas primeiras aeronaves não atrasou. Em maio de 1974, os dois primeiros DC-10-30 da Varig, matriculados como PP-VMA e PP-VMB, foram entregues em Long Beach, na Califórnia (foto abaixo). Em breve, mais dois aviões, matriculados PP-VMQ e PP-VMD, seriam entregues.

Naquela época, o DAC e o Ministério da Aeronáutica ditavam as regras, inclusive em detalhes como número máximo de poltronas dos aviões. Os DC-10-30 eram certificados para levar até 380 passageiros em configuração de alta densidade. O DAC fixou o limite máximo de 250 lugares nos DC-10 da Varig, mas a empresa colocou apenas 241 poltronas, uma disposição bastante confortável para o tamanho do avião. Na classe econômica, as poltronas eram dispostas em configuração 2-4-2.

A decoração interna dos aviões, com poltronas em tons de laranja e amarelo, seria considerada hoje quase "psicodélica", mas obedecia à moda da época. Um uniforme novo para as comissárias também foi lançado na época (foto abaixo). Era bastante colorido, também bem ao gosto da época mas seria considerado um tanto curto para os dias de hoje.

Os DC-10 tiveram, no mundo, uma carreira um tanto turbulenta, a começar pelos acidentes e incidentes provocados por defeitos na porta de carga, ainda nos anos 70. Mas, no Brasil, tiveram uma carreira feliz, tanto na Varig, que operou 15 exemplares, quanto na Vasp e alguns operadores menores.

Além de linhas internacionais, os DC-10 voaram também algumas linhas domésticas, e pelo menos um foi arrendado, por um curto espaço de tempo, em 1993, para a LAP - Lineas Aereas Paraguayas, o PP-VMX (foto abaixo), para substituir alguns velhos Boeing 707 e Douglas DC-8 em fnal de carreira.

Nenhum dos DC-10 da Varig sofreu acidentes graves em toda a sua longa carreira de 25 anos no país. É um grande contraste, em relação ao recorde de segurança do seu antecessor imediato, o Boeing 707, que teve uma carreira turbulenta e repleta de acidentes.

Vale dizer que nenhuma empresa brasileira perdeu wide-bodies em acidentes, desde o primeiro ano de operação, em 1974, até hoje.

Durante 7 anos, os DC-10 foram os maiores aviões operados por uma empresa brasileira, até serem suplantados pelos Boeing 747-200, em 1981. Fizeram praticamente todas as linhas internacionais da Varig, desde NYC a Madrid, Los Angeles, Paris e Londres.

Em 1994, o DC-10 PP-VMD foi pintado em um esquema de cores especial para a Copa do Mundo da FIFA, nos Estados Unidos, e trouxe de volta a Seleção Brasileira tetracampeã (foto abaixo).

Mesmo com a chegada dos Boeing 747, em 1981, e dos MD-11, em 1991, grande parte da frota de DC-10 continuou em uso. Apenas dois foram usados exclusivamente para transportar carga, os PP-VMT (foto abaixo) e PP-VMU.

Essas duas aeronaves foram depois repassadas para a então subsidiária de carga VarigLog, onde foram usados por um longo tempo. No início da década de 2000, os últimos DC-10 da Varig foram vendidos ou devolvidos, encerrando assim uma era da aviação comercial brasileira.

Os pilotos da Varig gostavam dos DC-10, pois eram aviões muito sofisticados, cheios de automatismo, com navegação inercial, muito mais precisa que os sistemas Doppler dos Boeing 707. Em resumo, era um luxo, para os tripulantes. Até a chegada dos Boeing 747, em 1981, ser comandante de DC-10 era o topo da carreira dos pilotos da Varig, e nem todos chegavam lá, só os melhores.


Artigo originalmente publicado no blog: www.culturaaeronautica.blogspot.com

Clique em comentários para ver a lista completa das 15 aeronaves DC-10 que operaram na Varig:

Fotos Históricas de Iwo Jima

Maravilhosa serie de fotos legendadas da US Air Force tiradas durante a campanha do Pacifico na segunda guerra mundial.

Clique AQUI para o link

Colaboração Ivano Caron