Na década de 1960, a região de Araçatuba era a Meca dos contrabandistas da região noroeste do Estado de São Paulo. Existiam na região cerca de 90 campos de pouso clandestinos, quase todos dedicados ao contrabando de uísque e cigarros, que vinham, em sua maior parte, do Paraguai. Na época, em Araçatuba, a atividade era aceita como normal, e ser contrabandista era uma “profissão” como qualquer outra.
O trânsito de aviões, que geralmente operavam à noite, era constante e do conhecimento de todos na cidade. Eram, em geral, monomotores e bimotores leves. Tão logo pousavam, a carga era transferida para caminhões e pick-ups. Antes de amanhecer o dia, os aviões já estavam no ar novamente, prontos para executar outra “missão”.
Todavia, essa rotinal ilegal, mas tranquila, foi abalada por um espetacular incidente, pouco antes do amanhecer do dia 2 de agosto de 1969, um sábado: na pista da Fazenda Lemos, situada às amrgens do Rio Tietê, no atual município de Santo Antônio do Aracanguá, a 70 Km de Araçatuba, um quadrimotor Lockheed L749 Constellation se acidentou durante a decolagem, depois de ter deixado sua carga, altamente suspeita, em terra.
O Constellation era muito maior que os aviões que, normalmente, traziam contrabando à região. O proprietário da fazenda, Wilson Campanha, havia convocado seus empregados , em julho, para alongar a pista, pois iria pousar na mesma um avião muito maior que os habituais Cessnas, Bonanzas e Aztecs. A partir de uma estreita pista de 830 metros, Campanha fez uma nova, de 1300 metros de comprimento por 30 de largura, em apenas dois dias.
Wilson Campanha não era contrabandista, mas “alugava” a pista para os infratores, por 5 mil cruzeiros novos por “desova”. Era um jeito de aumentar a renda, numa época em que a sua situação financeira andava muito precária.
No início da noite da sexta-feira, dia 1º de agosto de 1969, uma pequena multidão avistou o grande Constellation alinhando para pousar na pista da fazenda, rugindo seus quatro motores Wright R3350. O pouso ocorreu por volta de 20 horas, sem maiores dificuldades, embora a pista fosse de terra e bastante precária, para um avião tão grande.
Enquanto os empregados da fazenda e do dono da carga, o contrabandista Aníbal de Salvi, descarregavam o avião, Campanha ofereceu aos tripulantes um grande churrasco, com grande fartura de carne e bebida alcoólica.
Os três tripulantes, um piloto paraguaio, um copiloto argentino e um engenheiro de voo inglês, eram os donos do avião. Matriculado nos Estados Unidos como N120A, o Constellation era proveniente do Panamá, e tinha pernoitado em Lima, no Peru, no dia 27 de julho. Entre essa data e o dia do pouso na Fazenda Lemos, cinco dias depois, ignora-se por onde tenha passado.
O certo é que, durante o churrasco, os três tripulantes do Constellation ficaram bastante embriagados, o que preocupou Aníbal e Campanha. O avião deveria decolar antes do amanhecer, para evitar chamar a atenção dos curiosos e das autoridades locais.
Ainda durante a madrugada, um trator de esteiras rebocou o avião para a cabeceira sul da pista da fazenda, próxima ao Rio Tietê. A fazer a curva de 180 graus na cabeceira, para posicionar a aeronave para a decolagem, o trator, possivelmente, danificou o trem de pouso do nariz, mas isso não foi percebido pelos tripulantes. Ainda em “estado etílico”, os três embarcaram e deram partida nos motores, pouco depois das 5 horas da manhã do sábado, dia 02 de agosto, pressionados por Aníbal e Wilson, que queriam se livrar do avião o mais rápido possível.
Pouco depois de iniciar a corrida de decolagem, com os motores em potência total, o trem de pouso do nariz quebrou, e o avião bateu o nariz no chão violentamente. As duas hélices do lado esquerdo também bateram no chão, e o motor # 2 teve um princípio de incêndio.
A bordo, os dois pilotos ficaram bastante feridos com o choque, e o cockpit ficou cheio de sangue e de dentes soltos dos dois, que bateram a cabeça no manche e no painel.
Ao desembarcar, os tripulantes ainda tentaram acender fogueiras embaixo da asa, usando mato seco. Queriam destruir o avião, pois era evidente que o mesmo não tinha mais condições de ser recuperado, mas Campanha impediu a ação, e mandou que os três fossem removidos dali, para local ignorado.
O cunhado de Wilson Campanha, Geraldo Marques de Oliveira, comunicou o acidente à polícia, em Araçatuba, por volta de 14 horas de sábado, nove horas depois do acidente. Os carros da polícia foram à fazenda, acompanhados por uma multidão de curiosos, pois as notícias já corriam pela cidade inteira.
Os curiosos invadiram o local e o avião, levando inclusive algumas “lembranças”, como instrumentos, rádios e foguetes sinalizadores, antes que a polícia conseguisse isolar o local. A Quarta Zona Aérea da FAB e o II Exército, em São Paulo, foram avisados, e na segunda-feira, dia 4 de agosto, a FAB já estava no local e tinha nomeado uma comissão de investigação de acidente, sob o comando do Coronel Renato Melo, com o auxílio do Major Amorim, especialista em investigação de acidentes.
Ao chegar em Araçatuba, os oficiais da FAB já tiveram indícios de que o avião carregava algum tipo de carga ilegal. Um ex-peão da fazenda, João Ruiz, magoado por uma rixa pessoal com seu ex-patrão, entregou aos militares uma lista de prefixos, anotados cuidadosamente durante meses, de aeronaves que frequentavam a pista, todas levando contrabando de uísque e cigarros estrangeiros.
Não demorou muito e logo a polícia e a FAB começaram a fazer as primeiras prisões. Utilizando, dissimuladamente, veículos da Campanha da Vacinação contra a Varíola, o Serviço Secreto da FAB logo conseguiu apreender um caminhão Chevrolet C-68 vermelho e seu motorista, que tinha apanhado uma carga na fazenda em Araçatuba no sábado à tarde, e que foi para São Paulo pela Via Anhanguera, carregado com pesadas caixas de aproximadamente 1,20 metro de comprimento, mas cujo conteúdo é ignorado até hoje. Rumores de que levavam armas ou outras mercadorias mais “pesadas” que uísque e cigarros nunca foram confirmados.
Não demorou muito para a FAB conseguir prender vários membros da quadrilha de contrabandistas, como os pilotos Bandeira Fiuza, Valteriano Garcia, Garcia de Matos Pereira, Cláudio José Adriano e Salvador Galego, além do nissei Wakaki Abe, proprietário de três aviões de contrabando, e do radiotelegrafista Flávio Adonias Soares.
Os donos e tripulantes do Constellation foram identificados, mas seus nomes foram mantidos em sigilo pela investigação e até hoje não se sabe quem são e o que aconteceu com eles, se é que aconteceu alguma coisa.
Depois do acidente do Constellation, o certo é que o contrabando na região de Araçatuba nunca mais foi o mesmo. A atividade definhou quase que por completo.
Alguns dias depois do acidente, o então piloto comercial João Francisco Amaro, que pilotava para um fazendeiro da região, sobrevoava a Fazenda Lemos, a bordo do Cessna 182 PT-CMB, quando avistou o grande Constellation acidentado. Instigado pela curiosidade, sobrevoou a aeronave várias vezes, e seu patrão queria até mesmo pousar, para ver a coisa mais de perto. Isso lhe causou dissabores, pois tão logo pousaram em Araçatuba, um jipe da FAB parou na frente do avião e levou os dois para a delegacia, para explicarem o que estavam fazendo na Fazenda Lemos. Foram liberados assim que mostraram que não estavam envolvidos no caso, e que apenas estavam de passagem pelo local do acidente. João Amaro é irmão do falecido Comandante Rolim, fundador da TAM, e administra hoje o Museu da TAM em São Carlos.
Quanto ao avião, o mesmo jamais voltou a voar. Os motores foram desmontados e levados de caminhão para destino ignorado. As asas e outras peças também foram desmontadas e removidas, ficando no local apenas a fuselagem. Não se sabe o que aconteceu com o que sobrou do avião depois disso, nem com os seus donos.
O Constellation N120A:
O Lockheed L749-79-12 Constellation N120A foi fabricado em 1949 e entregue para o seu primeiro operador, a Eastern Airlines, em 22 de novembro do mesmo ano. Voou na Eastern por 10 anos até um acidente em 4 de janeiro de 1960, no Aeroporto Washington-National. Sem condições de vôo, a aeronave foi vendida para a California Airmotive Corporation em 14 de março de 1960. Foi reparado e depois arrendado para a Standard Airways em 12 de agosto de 1960. Cinco dias depois do recebimento, novamente sofreu danos quando o trem de pouso recolheu-se enquanto estava sofrendo reparos.
Foi recuperado e vendido definitivamente para a Standard em 29 de agosto de 1961. Em setembro de 1962 foi arrendado para a Associated Air Transport Em 06 de junho de 1963 foi vendido para Casino Operations Inc., que quinze dias após arrendou-o de volta para a Standard.
Permaneceu parado em Long Beach durante o período de abril de 1964 a março de 1965. Foi vendido para a Trans World Insurance Brokers em 1º de dezembro de 1964 e para a Las Vegas Hacienda Inc. no mesmo dia. Acredita-se que não foi usado, e a aeronave permaneceu em Long Beach até ser vendida para a Jovan Corporation, de Opa Locka em 23 de agosto de 1966.
Foi novamente vendido, para a Santa Fe Inc. ,em 26 de dezembro de 1967, e por fim para a Trans Southern Corporation em 27 de junho de 1969. Não se sabe se foi vendido ou arrendado para os contrabandistas que pousaram o avião em Araçatuba em agosto de 1969, mas ainda era registrado em nome da Trans Southern quando se acidentou, com a mesma matrícula original, N120A.
O paradeiro dos destroços do N120A é desconhecido.
Texto: autoria desconhecida, repassado por João Ângelo
Fotos: créditos nas mesmas
