sexta-feira, 30 de outubro de 2009

Aeronáutica diz que 8 fatores causaram acidente da TAM


O ESTADO DE SÃO PAULO 27/102009

Simulação aponta manetes em posição errada e falhas no sistema de alerta; 199 pessoas morreram.
Bruno Tavares e Fausto Macedo O Estado de S.Paulo

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu que oito fatores contribuíram de maneira decisiva para a tragédia com o voo 3054 da TAM, que deixou 199 mortos, em 17 de julho de 2007. O relatório final sobre o maior acidente aéreo do País, a que o Estado teve acesso, diz que os peritos não encontraram evidências de falha nas engrenagens dos manetes (aceleradores). Como o equipamento se encontrava muito destruído pelo fogo e pelo impacto da queda, não foi possível determinar com 100% de certeza em que posição as alavancas de potência estavam no momento em que o Airbus A320 varou a pista do Aeroporto de Congonhas
O relatório ainda não foi oficialmente divulgado. O Setor de Comunicação Social da Aeronáutica informou que o texto está em fase final de elaboração e deve ser concluído este ano. Ocorre hoje, em Brasília, a última reunião da comissão de investigação do acidente, com a participação de peritos americanos e franceses que auxiliaram na apuração.

PRINCIPAL HIPÓTESE

Como o único indicativo de que os pilotos deixaram os manetes fora da posição recomendada - um na posição de aceleração e a outro em frenagem - veio da caixa-preta, o Cenipa resolveu estudar as duas hipóteses mais prováveis: falha no sistema de controle de potência do jato, que teria transmitido ao motor informação diferente da que indicava o manete, ou um erro dos pilotos Kleiber Lima e Henrique Stefanini di Sacco. A segunda hipótese, diz o Cenipa, é a mais provável "uma vez que é elevada a improbabilidade estatística de falha no sistema de acionamento" dos manetes.

Para tentar entender o que se passou nos instantes finais do voo 3054, peritos realizaram em simulador 23 procedimentos de aproximação para pouso em Congonhas. "A repetição das ações dos pilotos, da forma como foram registradas pelo FDR (gravador de dados), levou ao mesmo resultado do acidente, até mesmo quanto às posições e velocidades com as quais a aeronave saiu da pista e colidiu com as edificações", diz a página 48. Os ensaios mostraram ainda que, embora não fosse previstas pelo fabricante do jato, as duas tentativas de arremetida (desistência do pouso) foram bem-sucedidas 15 segundos após o toque dos trens de pouso com o solo.

FALHA EM AVISO SONORO

As simulações revelaram um dado preocupante: nem sempre o aviso sonoro "retard", que tem a função de advertir os pilotos sobre os procedimentos a serem adotados no momento do pouso, operou conforme o previsto. "Ficou constatado que, na aeronave A320, é possível, durante o pouso, posicionar um dos manetes de potência na posição reverso (frenagem) e outro na posição de subida (aceleração), sem que nenhum dispositivo alerte de modo eficiente os pilotos", diz a página 102. "Tal situação pode colocar a aeronave em condição crítica e, dependendo do tempo necessário para que a tripulação identifique essa configuração e dos parâmetros da pista de pouso, uma situação catastrófica poderá ocorrer", avisa o Cenipa.

AEROPORTO IRREGULAR

A investigação da Aeronáutica encontrou diversas irregularidades em Congonhas na época do acidente: 1) O aeroporto não era certificado nos termos do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 139, que baliza o funcionamento de todos os aeroportos do País. 2) As obras no terminal de passageiros e no pátio de estacionamento, concluídas em 2007, não foram homologadas. 3) Não foi realizada inspeção aeroportuária especial durante nenhuma das obras realizadas em Congonhas e concluídas em 2007. 4) Não foi realizada inspeção aeroportuária especial pós-acidente. 5) Até a data do acidente, o aeroporto não dispunha de aérea de escape.

Ainda no quesito aeroporto, o relatório do Cenipa traz algumas novidades. Diz que, em 2005, o extinto Departamento de Aviação Civil (DAC) realizou inspeção em Congonhas e constatou a inexistência de área de escape, como exigem legislações internacionais. Na ocasião, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) elaborou plano de ações corretivas em que se comprometia a avaliar soluções para o problema. Um ano depois, ao analisar o plano da estatal, o DAC advertiu: "A Infraero será responsabilizada por eventuais danos e/ou prejuízos ocasionados a terceiros, em razão da não correção da referida irregularidade".

O Cenipa salienta que o prazo dado à Infraero para a correção do problema expirou em 30 de agosto de 2006, quando a fiscalização do setor já era de responsabilidade da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

TREINAMENTO FALHO O relatório aponta falhas no treinamento e instrução fornecidos pela TAM. Segundo o Cenipa, a formação teórica dos pilotos usava apenas cursos interativos em computador, "o que permitia a formação massiva, mas não garantia a qualidade da instrução recebida". Além disso, a formação de Stefanini, o copiloto, contemplou apenas um tipo de certificação, o que se mostrou insuficiente para enfrentar aquela situação. Por fim, havia a percepção, entre os tripulantes, de que o treinamento vinha sendo abreviado, por causa da grande demanda advinda do crescimento da empresa.

OS 8 FATORES

Instrução: A formação teórica dos pilotos usava exclusivamente simulações em computador, o que não garantia a boa formação individual de cada um. Além disso, a formação do copiloto, Henrique Stefanini di Sacco, contemplou apenas um determinado tipo de certificação, que se mostrou insuficiente para enfrentar a situação. Havia a percepção entre os tripulantes, aliás, que o treinamento vinha sendo abreviado
Coordenação de cabine: O monitoramento do voo não se mostrou adequado, uma vez que a tripulação não percebia o que acontecia, o que impediu correções.

Pouca experiência do piloto: Apesar de sua larga experiência em grandes jatos comerciais, Di Sacco tinha apenas 200 horas de voo em jatos A320

Supervisão gerencial: A companhia aérea permitiu que a tripulação fosse composta por dois comandantes, mas Di Sacco havia realizado só um treinamento específico. A falta de coordenação entre os setores da empresa - especialmente Operações e Treinamento - levou a falhas na formação dos pilotos

Falta de percepção: A configuração e o funcionamento dos manetes não ajudaram os pilotos na identificação de dificuldades. E essa situação foi agravada pela falta de um alarme para indicar o erro na posição do instrumento

Perda de consciência situacional: Surgiu como consequência da falta de percepção dos pilotos. A automação da aeronave também não ofereceu aos tripulantes sinais de perigo

Regulação: Embora a Anac proibisse a operação com
reverso (freio aerodinâmico) inoperante, a exigência só foi normatizada em 2008. Isso impediria o pouso com pista molhada

Projeto: Ficou constatado que é possível possível pousar com os manetes do A320 em posições distintas, sem que nenhum dispositivo alerte os pilotos

Notas:
1-Grifei os fatores que acredito que foram decisivos.
2-Este foi o quarto acidente evolvendo posição de manetes no A320.
3-Este é o único relatório que tem valor pois foi feito por órgão qualificado tecnicamente e legalmente.

BOEING 727 em operação na AFRICA




Não é a toa que os Americanos chamam o Boeing 727 de Work Horse (cavalo de trabalho). Clique aqui para assistir vídeo de operações de pousos e decolagens em pistas de terra e outras em péssimo estado de conservação, carregando combustível carga e pessoas em condições precárias, na verdade pode se dizer que trata-se de operação de guerra. Com certeza este é o único Jato capaz de operar nestas condições, pois os motores ficam distantes do chão diminuindo a chance de ingestão de terra e objetos estranhos.

Colaborou Ivano Caron

sexta-feira, 23 de outubro de 2009

O último Curtiss C-46 de passageiros do mundo











O Curtiss C-46 Commando serviu com destaque na Segunda Guerra Mundial, especialmente nas linhas de abastecimento da China, voando sobre o Himalaia. Depois da guerra, serviu como aeronave de passageiros e de carga pelo mundo inteiro, e foi operado por várias empresas aéreas brasileiras durante as decadas de 40, 50 e 60, sendo a segunda aeronave comercial a pistão mais usada no Brasil, depois dos Douglas DC-3.
Depois de desativados na maior parte do mundo, vários C-46 permaneceram voando na América Latina, especialmente na Bolívia, onde eram utilizados para transportar carne in natura, das fazendas até La Paz. Os "carniceros" foram objeto de um artigo neste blog há um tempo atrás.

O CP-973, como praticamente todos os C-46 bolivianos, era um "carnicero", e foi operado pelo Frigorifico Santa Rita (foto abaixo), até o final dos anos 90.
O tempo e a conservação precária foram aos poucos confinando os velhos Curtiss ao solo, mas a empresa LAC - Lineas Aereas Canedo resolveu restaurar um C-46 para transportar passageiros a partir de sua base em Cochabamba. Em pouquíssimos lugares do mundo ainda é possível voar em antigas aeronaves comerciais com motores a pistão.
A aeronave em questão é o velho CP-973 do Frigorifico Santa Rita, e trata-se, simplesmente, do último C-46 de passageiros em operação no mundo inteiro. Esse avião, fabricado em 1948, estava parado há oito anos, e em processo de restauração há seis anos.

A LAC instalou um luxuoso interior no velho Curtiss, e o destino da aeronave é transportar passageiros para conhecidos destinos turísticos da Bolívia, como o Salar de Uyuni, o maior lago seco salgado do mundo, a partir de Cochabamba, em voos charters.

Depois de muito tempo no chão, o CP-973 fez seu primeiro voo de prova em 9 de julho de 2009. Depois de outro voo em 16 de julho, a aeronave foi considerada apta para levar passageiros pagantes em 18 de julho.
Naturalmente, a aeronave será operada somente por pilotos muito experientes, como o Comandante Luís Ortiz, e a manutenção também está confiada a mecânicos experientes, como Victor Hugo Galindo, chefe do departamento de manutenção e especialista nesse tipo de avião.

Colaboração Marcel Mendes
texto publicado originalmente no blog Cultura Aeronautica por Jonas Liasch


Este tipo avião juntamente com o DC3 eram a espinha dorsal das rotas da pioneira nos anos 40 e 50.

quarta-feira, 14 de outubro de 2009

A escolha dos caças para FAB





A decisão de compra dos aviões de caça para a Força Aérea Brasileira é uma decisão política, porem deveria se pautada por uma profunda analise técnica ancorada em garantias de transferência de tecnologia.
Na hora de fechar o contrato haverá promessa de transferência, porem as condicionantes serão tantas que na pratica o Brasil somente terá acesso a tecnologia vencida, isto é os países fabricantes sempre estarão com versões mais avançadas que os disponibilizados para a FAB.
Isto acontecera independente do modelo escolhido, portanto não adianta pautar a compra neste quesito, e claro que alguma tecnologia será transferida, porem uma parte extremamente importante não esta tendo a devida atenção, trata-se de: manutenção, fornecimento de peças de reposição, atualização periódica de sistemas, e garantias de reparos de defeitos ocultos por pelo menos 15 anos.
A disputa esta basicamente entre o Frances Rafale de custo extremamente alto e garantias de manutenção duvidosas devido a pequena quantidade existente e o F18 Hornet fabricado pela Boeing de produção consolidada, preço inferior e a reconhecida qualidade do fabricante.
A escolha também depende de concessões dos governos dos paises fabricantes envolvidos, colocando tudo na balança, principalmente critérios técnicos esta vai pender para o F18.

quinta-feira, 1 de outubro de 2009

Carga Aérea, grande mercado nas asas de empresas amadoras




A criação da VarigLog nos anos noventa foi uma tentativa de profissionalizar um setor que sempre foi considerado de pouca importância pela empresas de aviação, pois somente espaços ociosos nos porões eram liberados para cargas, e os poucos aviões exclusivamente cargueiros eram usados pelo correio e para carga internacional.
Com a internet aumentou muito a procura por este tipo de transporte que permitiu crescimento da VarigLog e o surgimento de varias outras empresas que operavam sem estrutura e com aviões antigos.
Estas empresas operavam com aeronaves em condições precárias, muitas vezes acabavam ficando pelo caminho voavam por alguns anos quando por total falta de estrutura quebravam deixando uma montanha de dividas.
Como conseqüência da quebra da Varig a VariLog passou a enfrentar dificuldades pois participou das tentativas de compor uma solução para evitar a falência da pioneira, com isto acabou sendo vendida por preço vil para um fundo americano, cujo objetivo foi sugar o maximo e cair fora deixando o bomba para os sócios laranjas. Enquanto continua briga na justiça a empresa vai afundando.
Outras empresas de carga, digo, empresas de carreto aéreo estão por ai, pois elas voam apenas quando aparece carga, isto é são incapazes de criar uma malha regular de vôos cargueiros permitindo que as empresas usuárias sejam atendidas regularmente.
Enquanto não aparecer alguém com coragem de investir pesado no setor continuaremos nas mãos destas empresas de visão curta.